レクサスHS250h“バージョンL”（FF/CVT）【試乗記】 次の一歩が見てみたい

他車にはない華がある

「レクサスHS250h」が、クルマ好きが熱狂するタイプのクルマでないことは、皆さんご存じの通り。「急（せ）き立てられるような熱いクルマは好きではない」、もしくは「卒業した」、あるいは「熱いクルマを別に持っている」という人を対象にしたのがHSだ、多分。
車名のHSはハーモニアス・セダンの略。ちなみに、「IS」はインテリジェント・スポーツの、「GS」はグランドツーリング・セダンの、「CT」はクリエイティブ・ツーリングの、「RX」はラディアント（輝く）・クロスオーバーの略だそう。「LS」は何の略か見つけられなかったが、レクサスのセダンということだろう。

HSは、2009年の発売以来3年半がたった今年の初めに、マイナーチェンジした。主眼はスピンドルグリルのレクサス顔を得たことだ。これで、レクサス顔をもたないのはISのみということになった。次期ISの姿はもう明らかになっていて、大きなスピンドルグリルが備わるようだから、間もなくスピンドル勢ぞろいということになる。

唐突だが、HSのインテリアで気に入った部分がふたつある。ひとつは「バージョンL」だと選べるバンブー素材。ステアリングホイールやセンターコンソール、ドアにあるパワーウィンドウのスイッチ周辺に竹を曲げたパーツを選ぶことができる。特に機能的に優れているというわけではないけれど、触感がいいし、見た目もきれいで、ほかで見ない。何より日本的だ。バンブーとオフホワイトのレザーシートの組み合わせによって、高価格だが高圧的ではない、健康的なインテリアに仕上がっている。

もうひとつもレクサスのオリジナルであるリモートタッチ。カーナビ、オーディオ、エアコンなどを操作する際のインターフェイスだ。モニター画面のカーソルを動かして操作するのがPC的であり、直感的操作を可能とする。ドイツ車のダイヤル式もよいが、それらをまねるのを避けながら、機能的なものをよくぞこしらえたという感じだ。

大幅な“テコ入れ”の目玉は、フロントデザインの変更。アッパーグリルとロワグリルをつなげた「スピンドルグリル」やL字型のLEDフォグランプが、これまでにない個性を主張する。

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インテリアデザインは変わらないものの、新たにバンブー（竹）のステアリングホイールなどが選べるようになった。

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マウスのようなノブを使って、カーナビやオーディオを操作できる「リモートタッチ」。SUVの「RX」で初採用されたこのデバイスは、いまや「HS」を含むレクサス車特有の装備となっている。

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存在感増すハイブリッド・セダン

それにしても、トヨタのハイブリッド・セダンが増えた。レクサスHS250hをはじめ、基本コンポーネンツを共用する「トヨタSAI」があるし、同じFFセダンの「カムリハイブリッド」がある。そしてFRの「クラウンハイブリッド」もある。
クラウンハイブリッドは従来3.5リッターのV6エンジンにモーターを付与したタイプだったが、新型は2.5リッターの直4エンジンに切り替わった。これで2.4〜2.5リッターの直4エンジンを積むハイブリッド・セダンが4車種。300万〜500万円と価格帯にそれなりの幅はあるが、売れ筋はだいたい350万〜450万円前後だろう。もはやハイブリッドは特別なものではなく、トヨタ車、レクサス車の代名詞ということか。

「4車種中、HSを積極的に選ぶ理由はどこにあるかな？」ということを考えてみた。まず、HSとSAIはどちらも2.4リッターの2AZ-FXEエンジンを積むので、同じシステム出力（190ps）を発生するが、燃費が異なる。HSが20.6km/リッターなのに対し、SAIは21.0km/リッター。誤差の範囲とも言えるが、価格が高いHSのほうが劣るのは釈然としない。
これに対して、カムリは2.5リッターの2AR-FXEエンジンを積み、205psで23.4km/リッター。クラウンは2.5リッターの2AR-FSEエンジン（2AR-FXEに直噴、ポート噴射を切り替えるD-4S技術を盛り込んだエンジン。縦置き）を積み、220psで23.2km/リッター。つまり、HS、SAIよりもカムリ、クラウンのほうが、力強い上に燃費がよい。世代の違いといえばそうなのだろうが、この点、HSとSAI、特に値の張るHSはいささかつらいというのが正直なところだ。

走りに問題があるわけではない。冒頭に書いたように“急き立てられるようなもの”を求めなければ、HSは力強さはもちろん、乗り心地や静粛性においても不満はない。過不足なくよく走る。今回は高速道路を中心に167km走って燃費は15.8km/リッターだった。高速道路が中心の走行であれば、同価格、あるいは同クラスのセダンにこれくらい走るモデルがあるかもしれないが、HSは渋滞を含む街中を中心に走ってもこの程度の燃費をたたき出すという点が異なる。回生したエネルギーを直接走りに使うことができるハイブリッドならではの芸当だ。

マイナーチェンジに際して、リアコンビランプのデザインも変更。車高は10mmダウン。踏ん張り感のあるスタイルを表現したという。

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フロントにおさまるハイブリッドユニット。エンジン、モーターともにアウトプットは変わらないが、システムの高効率化により、燃費性能は向上した。

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後席の様子。上級グレード“バージョンL”には、高級なセミアニリンレザーのシート地がおごられる。

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ゴルフバッグなら4つを飲み込むトランクルーム。トランクスルー機構は備わらない。

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突出しない優等生

トヨタが誇る「THS（トヨタ・ハイブリッド・システム）」。細かい進化を繰り返しながらも、世代としては2世代目の「THS II」が現行モデルに搭載される。レクサスに搭載される場合は「LHD（レクサス・ハイブリッド・ドライブ）」と呼ばれるこのシステムは、トヨタを販売世界一に押し上げた、いくつかの理由のうちの、大きなひとつであることは間違いない。

1997年末に初代「プリウス」に載って登場したTHSは、すぐに搭載車が爆発的に売れたわけではない。（LHDを含む）THS搭載車の国内累計販売台数が100万台を突破したのは2010年7月で、登場から13年を要したが、200万台に達したのは12年10月。わずか2年で倍増した。搭載車種が増えたのと、ここ数年で急激に高まったユーザーの燃費志向や、エコカー減税などの官製インセンティブなどがハイブリッド車を強力に後押しした。

商売である以上、これだけ売れたものはだれがなんと言おうと正しい。従来のファン・トゥ・ドライブの尺度を当てはめれば大したことないのかもしれないが、静かなまま発進したり、停止前にエンジンが止まったり、短距離ながらEVとして走ったり、とにかく燃費がよかったり、新しい楽しさを提供してくれる。ハイブリッド車はエンジンのみで走るクルマの燃費ターゲットであり続けただけでも存在意義がある。

ただ、願わくば、そろそろハイブリッドによる恩恵を異なるかたちでも見せてほしくなった。走りの気持ちよさにつながるハイブリッドでもよいし、さらなる燃費性能の追求でもよい。もちろん、同等の性能をより安価で販売することでもいい。わがままだということはわかる。こんなに売れているシステムとそれを搭載したクルマに注文するのは間違いかもしれないが、THSがすごいことに慣れてしまった。

思えば話は随分遠くへきてしまったが、HSに問題はない。けれど、SAIでもなく、カムリハイブリッドでもクラウンハイブリッドでもなくHSを選ぶ積極的な理由を見つけにくかった。ただ、気に入ったという人に止める理由もない。期待するものを間違えなければ、じっくり付き合うのに適したクルマだと思う。

（文＝塩見智／写真＝田村弥）

全車、車体の前後にパフォーマンスダンパーを装備。ボディーのスポット溶接も追加され、操縦性のさらなる向上が図られた。

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パワーメーターを備える計器盤。最高速度は、220km/hまで表示される。

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運転席と助手席は、全てのグレードで8ウェイの電動調節式となる。運転席には電動のランバーサポートも。

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【テスト車のオプション装備】
スポイラー（フロント、フロントバンパー、トランクリッド）＝9万4500円／“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム＝22万5750円／ITSスポット対応DSRCユニット（ETC機能付き）＝2万2050円

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