メルセデス・ベンツSLK200ブルーエフィシェンシー MT（FR/6MT）【試乗記】
そのひと手間がスパイス 2013.04.02 試乗記 メルセデス・ベンツSLK200ブルーエフィシェンシー MT（FR/6MT）…556万円
2シーターオープンカーの「SLKクラス」にMTモデルが追加された。日本で正規販売されるメルセデス・ベンツとしては21年ぶりとなるMT仕様の乗り味を、春の伊豆で確かめた。
スポーツカーくらいMTで……
「メルセデス・ベンツSLK」は、昨年の日本でいちばん売れた輸入オープンカーだったという。「今年もいちばんを取れ！」がSLKに課せられた至上命令なのかどうなのかはともかく、この2月に500万円を切るSLKが2台も発売された。すでに知っている人も多いと思うが、そのうちの1台はなんと3ペダルMTだ。
今回のMT追加は日本側からの要望によるものだそうだ。ただでさえ少なかったMTが、ツインクラッチ・トランスミッションの登場によって、（少なくとも日本では）いよいよ待ったなしの絶滅危惧種になったこと。そのわりに……というか、それによって「スポーツカーくらいMTで乗せろや！」というクルマ趣味的ニーズが意外に少なくないことがさらに浮き彫りになったこと……が、メルセデス・ベンツ日本の背中を押したのかもしれない。いずれにしても、これはMT派にとっては久々の、なんともめでたいニュースである。
日本で正規販売されるメルセデスのMT車としては「190Eアンファング」以来21年ぶりというマニュアルSLKのベースは、おなじみの「200ブルーエフィシェンシー」。アンダー500万円の戦略価格商品だが、「レーダーセーフティパッケージ」や「パークトロニック」などのハイテク装備が未設定となるくらいで、7インチディスプレイやナビを含む「COMANDシステム」、オートエアコンも17インチアルミホイールも標準装備。安全装備の省略も一切なく、客寄せパンダ的なショボさは皆無だ。
SLKをわざわざMTで乗るという心意気（？）を想定してか、同時発売の「SLK200ブルーエフィシェンシー トレンド」（AT）とは異なり、MTのみスポーツサスペンションも標準。タイヤがランフラットでなくなるのも、供給側にとってはコストダウン策の一環かもしれないが、「それは逆に好都合」と喜ぶ“心意気ユーザー”も多いはず。
このクルマは追加オプションなしのツルシ状態でも十分以上に小型高級スポーツカーなのは前記のとおりだが、今回の取材車には「AMGスポーツパッケージ」と「レザーパッケージ」が装着されていた。この状態だとそれなりに立派な価格（556万円）になる。
キマると快感
諸元表を見るかぎり、エンジンチューンは7段AT（7Gトロニック）版と同じ。本国ではMTだからといって特殊なスポーツモデルというわけでもなく、ギアレシオはMTのほうが全体に高め。トップの7速を除く1〜6速までは、7段ATのほうが低いレシオで細かく刻む設定になっている。
190Eアンファングの現役当時から、メルセデスのMTのシフトフィールはそんなに良いものではなかった。だから……というわけではないが、21年ぶりのMTとなるSLKでも、シフトフィールそのものは絶品とまではいえない。ただ、SLKはスポーツカーであり、それなりの手当てもしてあるようで、感触は決して悪くはない。手首の返しひとつで……といえるほどショートストロークではないが、アームレストに置いたヒジを大きく動かす必要もない。ゴクッという確かな手応えもある。
発進はとにかくコツいらずだ。MTといってもパーキングブレーキはボタン式のままだが、発進時に自動的にブレーキをつまんでくれるヒルスタートアシストがあるので心配無用。この機能は名前こそ「ヒルスタート……」だが、実際には路面の勾配は関係なく作動しており、いついかなる場面でも落ち着いてクラッチミートする時間的猶予を確保する。
アイドリングストップも、「ホンダCR-Z」や「アバルト・プント」などと同様に「ニュートラルでクラッチペダルから足を離す」という条件を満たしたときのみ。クラッチペダルを踏めばエンジンが再始動して回り続けるので、アイドリングストップに起因する発進の気遣いもいらないし、再始動レスポンスにもどかしさを感じることもない。
それよりも、ゴマカシのきかないMTで乗ってあらためて気付かされるのが、メルセデス最新の1.8リッター直噴ターボの柔軟性と、けっこうエンスーなトルク特性である。
ヒルスタートアシストやアイドリングストップ以前に、エンジンそのものがとにかくネバる。アイドル回転のまま左足を普通にリリースしてもなかなかエンストしない。エンストしかけて「ヤバい！」と思っても、クラッチペダルを踏み直せば、アイドリングストップの再始動機能が勝手にエンジンをかけてくれる。エンストさせて立ち往生することのほうが難しい。いま日本で手に入るMT車で、初心者（あるいは21年ぶりのMT復活ドライバー）に最も優しいクルマだろう。
また、このエンジンはATで乗るとフラットトルクっぷりが先立つ印象だが、実は4000rpmくらいからトルクとレスポンスを上乗せするタイプだと、MTで初めて気付かされる。まあ、レシオが比較的ワイドレンジなので、おいしい回転域だけをMTでつなぐのは簡単ではないが、それをうまくキメられたときにはけっこうな快感だ。
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しなやかな乗り心地、矢のような直進性
乗り心地や快適性、ハンドリング、そしてオープン時の気流コントロール……については、SLKは熱いスポーツカーというより、とにかくよくデキたスポーティー乗用車である。
AMGスポーツパッケージが装着された今回の試乗車は、18インチタイヤにAMGスポーツサスペンションとさらにハードな仕様だったが、乗り心地は素晴らしくしなやかだ。高速の目地段差をシュワッと有機的に吸収する所作は見事なもので、日本の法定速度を大きく超えるような速度域でもピタリとフラットに落ち着いて、矢のように直進する。「オープンだけにボディー剛性が……」などとツッコミたくなるような無粋な衝撃や不正確さはまったくない。
シャシーの仕立ては基本的に安定志向で、そこを速いレシオのステアリングで俊敏さをトッピングしたタイプというべきか。ターンインでは意外にクイックだが、コーナーでもスロットルペダルに足を乗せてトラクションをかけていればピタッと安定する。200ブルーエフィシェンシー程度のパワー／トルクでは、少なくともドライ路面であるかぎり完全にシャシーファスターで、足どりを乱すほうが難しいくらいに安定している。
数値上の動力性能でMTが特別に速かったり、活発だったりはしない。欧州仕様公表値で見ると、最高速こそMTのほうが高い（MTが240km/h、ATが237km/h）ものの、0-100km/h加速はATが優勢（MTより0.3秒速い）。燃費もATのほうが良好だ。
完全無欠のスポーツ・ロードスター
ツインクラッチを含むATの進化によって、客観的な意味でのMT旧来のアドバンテージはすでに消え去った。だから、このSLKを含む昨今のMT車の大半を「あえて面倒くささを楽しむ以上のものはない」と冷めた目でとらえることも不可能ではない。
しかし、SLKはそのあまりに高い完成度が、これまでのATでは「スポーツカーらしくない」と揶揄（やゆ）される原因のひとつでもあったと思う。MTになっただけで何かが明確に突き抜けるわけでもないのだが、ATとはちがって普通に動かすにもひと手間かかる点や、あるいはスロットルのオンオフに敏感な荷重移動など、マニュアルトランスミッションがSLKにスポーツカーらしさを際立たせるスパイスとなっていることは間違いない。趣味的な視点で見れば、どんな機械でも人間が介在する余地が大きいほど愛着が増す。
ところで、伊豆を中心した今回の取材日はぽかぽかした晴天に恵まれたが、日が傾くとさすがに寒い。そんなときにヒザをたたきたくなるほど効果的だったのが、レザーシートパッケージに含まれるエアスカーフだ。
エアスカーフ未体験の人は「いまどきのオープンカーはどれも快適だろ!?」と思っているだろうが、これを一度でも使うと、いかによくデキたオープンカーでも、首筋に巻き込む風が想像以上に体感温度を下げていることを痛感する。これを一度でも体験したら最後、依存体質になること請け合いである。
ビジュアルと乗り心地を見事に両立させたAMGスポーツパッケージは35万円、エアスカーフを含むレザーパッケージは25万円。どちらのオプション価格も安くはないが、ありがたみは大きい。このMTのSLKに両方のオプションをつけると価格も550万円強になるが、これは文句のつけどころのない完全無欠のスポーツ・ロードスターである。
（文＝佐野弘宗／写真＝郡大二郎）
