フォード・クーガ タイタニアム（4WD/6AT）【海外試乗記】 仕上がりは上々

従来型のイメージをうまく引き継ぐ

フルモデルチェンジしたフォードのコンパクトSUV「クーガ」のメディア試乗会に参加するためにオーストラリアのアデレードに行ってきた。
オーストラリアには「ファルコン」や「テリトリー」などを造るフォードの工場があるが、日本に輸入されるクーガはスペインのバレンシア工場製だ。

フォードは、日本に4月に導入された3代目「フォーカス」以来、積極的に「ONE FORD」戦略を推し進めている。ONE FORD戦略とは、基本設計をヨーロッパやアメリカで行い、世界各地で生産し、消費地に届けるという構想だ。
例えば、フォーカスはヨーロッパで設計され、世界7つの工場で生産される。日本には、同じ右側通行という点や地理的な近さが考慮されて、タイのバンコク郊外に2011年に建設された工場でオーストラリアやニュージーランド、香港向けなどとともに造られたものが導入されている。

それに対して、新型クーガがタイ製ではなくスペイン製になる理由は、フォーカスほど多くの国では販売されないためだ。当面、ヨーロッパとアジア、オセアニア諸国で販売される。
ちなみに、中国ではすでに販売されているが、これは中国工場製である。また、アメリカでは事実上同形のモデルが「エスケープ」の名で販売されている。

アデレードのホテルで対面した新型クーガの第一印象は、「旧型のイメージをうまく引き継いだクリーンなもの」だった。
フロントグリルやヘッドライトの上下幅が狭く“薄い”ものとなり、前後フェンダーのエッジが鋭くなったことと相まって、シャープな印象を受ける。
2013年に登場したコンパクトSUVあるいはクロスオーバーとして、とてもうまくまとまったカタチである。だから、旧型の記憶を呼び起こしながら、確かめる必要がありそうだ。
旧型では少し弧を描くように見えていたルーフラインが、新型はほぼフラットに見える。しかし、スペックを確かめると、全高では5mmしか低くなっていない。ちなみに、全長は105mm伸び、全幅は20mm広がった。

2代目に進化した「フォード・クーガ」。ドイツ、スペイン、中国の3拠点で生産されている。

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アデレードのホテルにずらりと並んだ新型「クーガ」。エクステリアデザインは従来型のイメージを引き継いでいる。

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インパネの中央に「SYNC」システムのモニターとコントローラーを、センターパネルの高い位置にシフトセレクターを配置する基本レイアウトは「フォーカス」とよく似ている。

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上級グレードの「タイタニアム」には電動開閉式のパノラミックルーフが装着される。

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ダウンサイジングで燃費が25％向上

メカニズムの変更点を挙げてみると、まずはエンジン。2.5リッターの直列5気筒ターボという特徴的なものから、1.6リッターガソリン直噴ターボの「エコブースト」にダウンサイジングされた。従来型では200psだったのが新型では182psだから、1割弱パワーダウンしたことになる。併せて車両重量は40kg重くなっているので、走ってみて加速力不足を感じないかどうかが、最初のチェックポイントになるだろう。

トランスミッションはトルコンATが5段から6段へと順当に進化した。フォーカスが4段のトルコンATから一気にツインクラッチ式6段ATに進化したのとは対照的だ。グローバルチーフプログラムエンジニアのエリック・ローファー氏によれば、「パワートレインの一新によって、燃費が25％向上した」という。25％というのは大幅な削減だ。

フォーカスに装備されたトルクベクタリングコントロールは、新型クーガにも装備されている。コーナリング時に内側前輪のブレーキを一瞬働かせることによって、アンダーステアを抑制するデバイスだ。ここ数年、ポルシェをはじめとする高性能車が競って装備し始めていたが、Cセグメントのクルマとしてはフォーカスが最も早かった。それと同じものが、クーガにも装着されている。
四輪駆動システムは、前後輪へのトルク配分を路面状況に合わせて、0％から100％までの間で自動的に変化させるものだ。

パワートレインの次に大きな改変点は、「アクティブシティーストップ」の装備だろう。時速30kmまでならば、クルマの前方の障害物を検知して、ブレーキが掛かり、停止する。これもフォーカスと一緒。「Titanium（タイタニアム）」と「Trend（トレンド）」という2つのモデルが設定され、その上位モデルであるタイタニアムに装着される。

タイタニアムとトレンドでは装備の違いが少なくない。ヘッドライトがHIDかハロゲンか、あるいは電動開閉式パノラミックルーフやパワーリフトゲート、BLIS（車線変更時の死角低減）の有無、シートがフルレザーかハーフレザーか等々。
これだけ装備が異なってくると日本仕様の価格が気になってくるところだろう。

ドライバーを囲むインテリアの雰囲気は、フォーカスに準じるものだ。左ハンドル国のスペインで造られているが、右ハンドルのクーガのペダル配置やドライビングポジションには特に問題はない。
大陸ヨーロッパの左ハンドル国のクルマ、特にドイツ車の中には不自然な姿勢をとらされるものが時々ある。右ハンドル版の適正なドライビングポジションを美点に挙げる日本のフォードユーザーは少なくない。

ガソリンエンジンは、従来の2.5リッター直5ターボ（200ps）から1.6リッター直4ターボ（182ps）へ“ダウンサイズ”された。

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「タイタニアム」にはフルレザーシートが装着される。運転席は10方向の調整が可能。

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リアシートの背もたれにはリクライン機能が備わる。

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1.6リッター“エコブースト”エンジンを搭載する仕様の最高速は200km/h。0-100km/h加速は9.7秒でこなす（欧州仕様、182ps版の場合）。

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フラットダートを行く新型「クーガ」。アプローチアングルは22.0度でデパーチャーアングルは27.8度。空車時の地上高は198mmと発表されている（1.6リッター“エコブースト”エンジンを搭載する4WD仕様の場合）。

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左にエンジン回転計、右に速度計を配置し、中央にメッセージセンターを置くメーターパネルレイアウトも「フォーカス」と足並みをそろえている。

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ラゲッジルームの容量は5人乗車時で456リッター。

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「タイタニアム」は充実した装備が自慢。「アクティブシティーストップ」やBLISなどの安全装備が備わる。

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欧州フォードらしく“実”をつかんでいる

市街地で走りだして、まず確かめたのは前述の加速感だ。パワー不足と重量増による支障は感じられない。旧型ほどトルクフルではないが、これはこれでフラットトルクで走りやすい。それを助けているのは、6段化されたATだろう。賢く変速し、シフトセレクター横のボタンでのマニュアル変速も使いやすい。

アスファルト舗装された丘陵地帯で、クーガは本領を発揮し始めた。SUVとかクロスオーバーとしては思いのほかにキビキビとよく曲がる。こちらのハンドル操作に機敏に反応して、コーナーを曲がっていく。

大きく重たく、重心が高いにもかかわらず、まるで乗用車のようだ。旧型クーガは、まるでフォーカスのようにワインディングロードを駆け抜けたが、新型もその点では変わらない。モッサリしているところがないのだ。
新型はそれに加えて、乗り心地が少しマイルドになり、室内が静かになった。洗練度が増したということだ。付け加えておくと、トルクベクタリングコントロールの効果が現れているのだろうけれども、不自然な感触は一切ない。

途中から同乗者に運転を代わってもらって、リアシートに座ってみた。作りは薄めだが、ホールド感に優れたリアシートの座り心地は上々で、突き上げや振動などがうまく遮断されている。日本車メーカーはコンパクトSUVを得意としているが、リアシートの掛け心地が貧弱なものが少なくない。その点、クーガは、開発が隅々まで行き渡っている。
また、荷室容積が360リッターから406リッターに拡大されたのも新型の改良点で、おまけにリアシートがワンタッチでフルフラットに倒れるようになった。リクラインもする。

踏み固められたダートも走ってもみたが、アスファルト同様に安定していた。四輪へのトルク分配具合を、疑似的にではあるがモニターを切り替えることでリアルタイムで確認することができたが、結構な速さで前後に振り分けられていた。
前出のローファー氏によれば、「25個のセンサーで加速度を測定し、トルク配分を変えている」とのことだ。

四輪駆動でもトルクベクタリングでも、大切なのはデバイスではなくて、いかにこちらの感覚と体がクルマと通じ合えるかということである。その点でクーガは申し分ない。派手なデザインや個性的なメカニズムに頼ることなく、ヨーロッパフォードのクルマらしく、しっかりと“実”（じつ）をつかんでいる。

旧型より確実に効率的で、かつ安全に対する備えも増えている。派手で、大向こうウケするモデルチェンジではないかもしれないが、旧型クーガのユー ザーなら、その恩恵を最大限に感じることができるだろう。フォーカスとはプラットフォームを共用化しながら開発されているだけに、仕上がり具合もまた フォーカスに共通するものがある。フォーカスのイトコのようなクルマといっていいかもしれない。

（文＝金子浩久／写真＝フォード・ジャパン）

テスト車のデータ

フォード・クーガ タイタニアム

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4540×1840×1710mm
ホイールベース：2690mm
車重：1720kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.6リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：182ps（134kW）/5700rpm
最大トルク：24.5kgm（240Nm）/1600-5000rpm
タイヤ：（前）235/55R17／（後）235/55R17
燃費：13.0km/リッター（7.7リッター/100km）（1999/100/EC 複合モード）
価格：--万円／テスト車＝--万円
オプション装備：なし
※欧州仕様

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

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