ロータス・エキシージS（MR/6MT）
まごうかたなきロータス 2013.09.29 試乗記 最高出力350psの3.5リッターV6エンジンを搭載した新型「エキシージS」の魅力を、ワインディングロードで味わった。性能を追い求めた結果のサイズアップ
全長はついに4mを超え（4080mm）、横幅も1800mmとなった。大きなV6エンジンを積むためにホイールベースは70mm延長され、車重は従来型の930kgから、250kgも増えてしまった！ 2011年のフランクフルトショーで発表したプロトタイプは、1080kgだったじゃないか!?
そのスペック“だけ”を眺めると、ファナティックたちから「こんなのロータスじゃない！」という声が聞こえてきそうな新型「エキシージS」。
ただしそんなことは、当のロータスも重々承知していることだった。
そして彼らは今回のエキシージSで、「これでも文句あるか！」という、強烈な回答を用意したといっていいと思う。はっきり言ってこのクルマは、もはや初代エキシージSとは、別物である。
ただしそれは、「まったくの別物」でありながら、「まごうかたなきロータス」だからややこしい。今回はこれを筆者なりに、がんばって説明してみたい。
新型エキシージSの性能を決定付けているのは、やはりフットワークである。その核となるのは、ご存じ初代「エリーゼ」から継続しているアルミ製のバスタブシャシーだ。ちなみに新型エキシージSに使われているのは、エリーゼと同じ「スモールプラットフォーム」。サイズが大きくなったからといって、「エヴォーラ」用の「ラージプラットフォーム」を使っていないことろがミソである。
だからその着座感や、視界に見える風景は、エリーゼや先代エキシージと似ている。違うのは、インパネごしに隆起したフロントフェンダーが見えること。
つまりエキシージSがサイズアップした理由は、一般的な安全基準への適合というよりも、純粋に性能を追い求めた結果なのだ。フロント側は1499mmのトレッドを実現するために、限界といえるほどアームを延長したという。リアはV6エンジンを搭載するためにサブフレームを新設計して、やはりトレッドとホイールベースが伸ばされている。
現代的なレーシングスポーツカー
これによって得られたコーナリング性能は、もはや「バスタブ世代随一」といってよい。
機械的なアシストのないステアリングは、路面からの突き上げや、キックバックを正直に受け入れる。しかし広げられたトレッドによって、わずかに増えたサスペンションストロークが衝撃を最小限に抑え、ドライビングに必要な情報を、小さなステアリングに伝えてくる。試乗車にはオプションのサスペンションシステム（レースパック。ベーシック仕様はビルシュタイン製ダンパーとアイバッハ製スプリング）が装着されており、タイヤはピレリと共同開発した「Pゼロ トロフェオ」（通常は「Pゼロ コルサ」）を履いていた。このトロフェオは排水性を犠牲にしたハイグリップタイヤだというが、変に角が立ったグリップを発揮するタイヤではなく、レースパックの剛性に対して見事なマッチングを見せていた。そのハンドリングは、シャープというよりダイレクト。きっと大メーカーなら「これじゃ疲れちゃうでしょ」とNGを出すレベルだが、ロータスがこれをよしとしたのは、そのハンドリングこそが、エキシージSの生命線だとわかっているからだろう。
対してリアの挙動も、これまでのロータスにはない落ち着きっぷりである。コックピットの後ろに、V6エンジンとスーパーチャージャー、さらにはトランスミッションまで横置きで積み重ねているにもかかわらず、少なくとも公道においては、それが遠心力となってリアタイヤを滑らせてしまう気配がない。むしろ直列4気筒スーパーチャージャーを搭載した先代エキシージSの方が、重心が高く、リアのロール量も大きかったように思う。
こうした前後バランスが組み合わさることで、エキシージSは現代的なレーシングスポーツカーになった。ドライバーは205幅のフロントタイヤにブレーキングやアクセルオフで荷重を乗せて、そのグリップ感を確かめながらコーナーに入って行けばいい。リアは杭で打ったように地面に張り付き、エンジンのあたりを中心にグイグイと旋回していく。
マネジメントしきれる速さ
そんなエキシージSの“最後の演出”がエンジンだ。
パワーユニットはエヴォーラと同じトヨタ製の「2GR-FE」型。3456ccのV型6気筒VVT-iに、スーパーチャージャーを装着し、最高出力は350ps、最大トルクは40.8kgmにまで跳ね上がっている。ちなみに通常のレブリミットは6600rpm。インパネのダイヤルで「スポーツ」もしくは「チェッカーフラッグ」（レースモード）を選ぶことで、これが7000rpmにまで引き上げられ、トップエンドで350psの最高出力が発生する仕組みになっている。
リミッターを引き上げたエキシージSのダッシュ力は、ひとことで表せば「リアルな速さ」だ。
「日産GT-R」や「ポルシェ911ターボ」のような、「人知を越えたカタパルトダッシュ」ではない。しかしこれを、スポーツドライビングとして自分がマネジメントしなければならないとするならば、誰も「パワーが足りない」なんて言わないと思う。
スーパーチャージャーゆえに高回転での伸び感は乏しいが、その分低中速トルクが強烈で、これをクロスした6MTがカバーするから、アッという間にエンジンは吹け切ってしまう。排気系にタービンが介在しないことから、サウンドもNAに近い炸裂音が楽しめる。リニアな操縦性に、これだけ速くて柔軟性のあるエンジンが加われば、頭が真っ白になるまでドライビングに集中することができるはずだ。
V6エンジン搭載の意味
ではなぜこのV6エンジン搭載を“演出”と言ったのかといえば、筆者的にはこのシャシーに、2リッター程度まで排気量をアップした4気筒スーパーチャージャー付きエンジンを搭載してもよいと思ったからだ。確かに現状でもエキシージSのシャシーは、V6エンジンの慣性重量を感じさせない仕上がりになってはいる。だがこのシャシーに、より軽量な4気筒エンジンを搭載したら、さらに異次元のハンドリングが得られたはずである。物理の法則は、絶対だ。
しかしロータスはそれをしなかった。その理由は、エミッションコントロールのしやすさや、ドライバビリティーの向上などさまざまだろう。しかしなにより彼らが一番重要視したのは、“はったり”だと思う。なぜならこの新型エキシージSで彼らは、ポルシェをはじめとしたライバルたちと肩を並べなければいけないからだ。仮に直列4気筒を縦置きしたとしても、これはものすごいことなのだが、現実には大して売れないだろう。
生き残りを賭けてV6エンジンを搭載し、なおかつロータスらしいハンドリングを与えることに精力を注いだ結果、この新型エキシージSは素晴らしいスポーツカーになった。この判断が吉と出るか否かは今後の注目すべきポイントだ。これは筆者の想像にすぎないが、ロータスはかつての「エスプリ」で「4気筒のスーパーカー」といわれた轍（てつ）を踏まないようにしているように思えた。
（文＝山田弘樹／写真＝田村弥）
テスト車のデータ
ロータス・エキシージS
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4080×1800×1130mm
ホイールベース：2370mm
車重：1180kg
駆動方式：MR
エンジン：3.5リッターV6 DOHC 24バルブ スーパーチャージャー付き
トランスミッション：6段MT
最高出力：350ps（257kW）/7000rpm
最大トルク：40.8kgm（400Nm）/4500rpm
タイヤ：（前）205/45ZR17 88Y／（後）265/35ZR18 93Y（ピレリPゼロ トロフェオ）
価格：850万円／テスト車＝945万円
オプション装備：プレミアムスポーツインテリアパック（30万円）／レースパック（38万円）／コントラストステッチ（5万円）／ダイヤモンドカット軽量鋳造ホイール Yタイプ5本スポーク（7万円）／ピレリPゼロ トロフェオ タイヤ（15万円）
テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
山田 弘樹
ワンメイクレースやスーパー耐久に参戦経験をもつ、実践派のモータージャーナリスト。動力性能や運動性能、およびそれに関連するメカニズムの批評を得意とする。愛車は1995年式「ポルシェ911カレラ」と1986年式の「トヨタ・スプリンター トレノ」（AE86）。
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