ダイハツ・タントカスタムRS“SA”（FF/CVT）／タントX“SA”（FF/CVT）【試乗記】 フツーに、いいクルマ

先代は真っすぐ走らなかった

幸いなことにというべきか、先代「ダイハツ・タント」は比較的最近、運転した。例えば今年（2013年）の2月。その時点で発表前の某新型車を運転しにいくために――もっというとそれと比較するためのクルマとして――静岡県の浜松の方まで運転していった。先代タント、簡単にいうと、真っすぐ走るのが苦手なクルマだった。80km/hを超えたあたりからはビミョーに蛇行みたいな感じになった。ウネウネくねくねと。で、「いくらなんでもこれは……」。

今度のに関して、そういう心配はどうやらなさそうである。だいぶ、ちゃんと走る。フツーに運転できる。で聞いてみたところ、お客さまからの不満の声に応えた結果だという。「“高速道路でフラつく”というのがあったんです」。今度のタントは3代目。自転車積み込み上等系軽乗用車のイッパツ目だった最初のタントはビックリするくらいちゃんと走るクルマだったから、その意味ではV字回復といえなくもない。少なくとも、折り返して上向きになっているのは間違いない。
「スズキ・スペーシア」のようにちゃんと走る軽、というかガチ競合車がいまはあるのだから、これぐらいにはなっていないと……のレベルは、少なくとも超えている。そこそこかもっといいセンいっている、といってもいいかもしれない。これよりもっとナニかを言うためには高速道路もちゃんと走ってみないといけないので、言いません。

黒を基調とした「ダイハツ・タントカスタムRS“SA”」のインテリア。メッキのリムを備えた3眼式のメーターは、「カスタム」シリーズの専用装備だ。

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車内空間は、室内長などの寸法だけでなく、ルーフの前端からドライバーの頭部までの距離や、ヘッドクリアランスなど、「実際に乗った人が広さを感じるポイント」も重視して設計したという。

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プリクラッシュブレーキやAT誤発進抑制制御などからなる「スマートアシスト」の赤外線センサー。新型「タント／タントカスタム」では、すべてのグレードで選択することができる。

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リアにアンチロールバーを標準装備

走りの関係でいうと、新型タントはほぼ全車種にフロントのアンチロールバーがついている。「タント」と「タントカスタム」があるうちの、タントのいちばん安いやつ＝「L」……の“SA”じゃないほうだけは、フロントにアンチロールバーがついていない。「それでも、先代と比べたらはるかに……」ちゃんと真っすぐ走るといわれた。フロントにおけるロール対策としては、アンチロールバーのほかにリバウンドスプリング。ダンパー内部に組み込まれる、伸び方向の動きに抵抗するバネ。これに関しては新型タント、全車種でアリだそうな。
それと、リアのアンチロールバーも全車標準。リアのスタビ？ ノゾいてみたら、左右のトレーリングアームをつなぐ上下ひっくり返したU字断面のビーム部材（これ自体がアンチロールバーだともいえる）のなかにさらに棒というかパイプが一本。そのぶん主バネのレートを低く抑えることができ、それによって乗り心地が向上したという。ナルホド。

アンチロールバーもリバウンドスプリングも、ついてりゃエラいというものではない。ないけれど、ロールを制御するための手だては主バネ以外にもいくつかあったほうがいい……というか走りをちゃんとさせるために有効とはいえる。もちろん使いようにもよるし、つけることによるデメリットもあるわけだけれど、タントみたいな体形や重量バランスのクルマならついていたほうがいい。少なくともアンチロールバーは。
ある種の日本車がアンチロールバーをナシにしたがるのは、ひとつにはもちろんコストカットのため。それと、重量。つけると5kgとか重たくなる（軽自動車の場合）そうで、モード燃費対策優先のアタマからすると、できたらナシにしたい。重量ランキングのいっこ軽いほうで計測できて、それによってカタログに出す数字をよくできたりするので。ちなみにタントの場合、フロントのスタビがない仕様だけカタログ燃費の数字がいいということにはなっていなかった。

こちらは標準車の中間グレードである「タントX“SA”」。ボディーカラーは「タント」では10色、「タントカスタム」では7色から選ぶことができる。

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新型「タント」は、運転席側のリアドアを従来のヒンジ式からスライド式に変更。ユーザーの使い勝手を向上している。

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「タント」の足元は、155/65R14サイズのタイヤとスチールホイールの組み合わせが主。アルミホイールは最上級グレードの「G」「G“SA”」のみに用意される。

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「タントX“SA”」のリアシート。リクライニング機能に加え、前後の調整幅24cmのスライド機能を備えている。

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ムリな軽量化はしていない

スズキ・スペーシアとの比較でいうと、タントは重たい。エンジンフードやフロントフェンダーやテールゲートを樹脂素材にしたりして頑張ってはいるけれど、それでもザッと80kgぐらい。スズキほどラジカルな軽量設計はしなかったのか、またはできなかったのか。できなかったほうの要因としてひとつあるのは片側Bピラーレスの車体設計。
“ピラーレス”ではなくピラーがドアに入っているから「受動安全性能に関しては普通に両側にBピラーがあるクルマとまったく同じ」だとダイハツは言っていたけれど、いずれにせよ、これだとどうしてもクルマが重たくなる。剛性低下や剛性の左右非対称をカバーするためにやらなきゃいけないことが増えるので。このテの設計、ヘタをすると右カーブと左カーブで曲がりかた違うことになってしまうぐらい、車体設計や走行実験の担当者にとってはキツい。
あと、細かくない話としては助手席。車体側＝Bピラーにスルーアンカーをつけるわけにいかないので、シートベルトは背もたれから出ている。イザというときの衝撃荷重をガッチリ受け止めないといけないこともあって、フツーの助手席比で15kgほど重たくなっているという。
それと新型タント、ダッシュボードもストレスメンバー、つまり剛性アップ要素として積極的に使っている。裏側に入れるリブの厚みを増したりしているそうで、でもそれも厚みを増やしすぎると樹脂のヒケがでて見た目が残念なことになってしまうのでいろいろタイヘンだったという。

ラジカルな軽量設計のひとつのキモは鉄板ウスウス攻撃で、その方面を攻めまくっていないせいかタント、路面からのザラザラやビリビリの対策はけっこう念入りな感じがする。モード燃費対策の極端に高いタイヤ内圧設定をやっていないことも、おそらく効いている。空気がパンパンに入った状態のタイヤを前提にすると、バネやダンパーの設定もそれなりのものにしないといけなくなる。簡単にいうと、カタくしないとバネ系全体のハーモニーがとれなくなってしまう。

新型「タント」の燃費は自然吸気エンジン搭載のFF車が28.0km/リッター、同4WD車が25.8km/リッター（エントリーグレードの「L／L“SA”」のみ27.0km/リッター）、ターボエンジン搭載のFF車が26.0km/リッター、同4WD車が24.6km/リッター。

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先代モデルから継承されたミラクルオープンドア。助手席は前後スライド長が38cm（従来比+10cm）となったほか、運転席側や後ろからも、シートバックを倒したり、スライドさせたりできるようになった。

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「タントX“SA”」のインパネまわり。テスト車はディーラーオプションで用意されている、8インチのメモリーナビを装備していた（11万7493円）。

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新型「タント」は、軽量化や歩行者保護を考慮して、ボンネットやフロントフェンダー、フューエルリッド、レールカバー、テールゲートなどに樹脂パーツを採用している。

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エンジンもブレーキも至って“フツー”

ターボかターボなしか。最近の軽自動車のターボエンジンは常用域のドライバビリティーの向上に寄与するタイプであることがむしろフツーで、それに関してはタントも例外ではない。ないけれど、運転してみたところ自然吸気（NA）エンジンの頑張りというかフツーさがむしろ強く印象に残った。街なかをおとなしく運転しているなかで、ちょっと速度を上げたいと思ってアクセルペダルを踏み込んだら排気音が“パオーン!!”。エンジン回転が“ビヨ～ン”とだらしなく上昇。そういうことにならないようにはしてあった。少なくとも、簡単にはならないように。

あと、試乗後に「そういえば………」となったのはブレーキ関係。ずーっとG一定で最後にスッと踏力を抜く、のブレーキが、新型タントはやりやすかったような。でもってそれは、アイドリング停止関係のシステムとたぶん関係あり。ダイハツ流だと、アイドリングをストップする前に次の発進のためのギア比いや減速比にCVTを動かしておく必要がない。よって、クルマ側が勝手に減速Gを強めることがない。のではないかなと。

「タントカスタムRS“SA”」のターボエンジン。可変バルブタイミングシステムの採用や圧縮比の向上（9.0→9.5）などにより、従来モデルから燃費を改善している。

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「タントX“SA”」の自然吸気エンジン。ちなみに、ターボエンジンを搭載するのは「タントカスタムRS／RS“SA”」のみ。

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新型「タント」は、Aピラー形状の改良やバックドア一体型リアルーフスポイラーの採用などにより、従来モデルより10%ほど空気抵抗を低減している。

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ライバルと伍して戦える

アシの設定に関しては、ターボのありとなしとで極端には違わない。新型タントの場合、ターボ希望の場合はカスタム一択となる。フツーのタントとカスタムのタントの内外見た目の違いと比べたら、アシの違いは誤差の範囲ぐらいのものでしかない。ただし、パワステの制御はターボのほうがより自然。自然というか、まずターボありの仕様に合わせて設定を決めて、同じものをそのままターボなしにも使って「問題なし」だった感じ。そうかなと思ってきいてみたら、どうやらアタリ。
ターボありの場合、フロントの軸重がたしか30kgほど重たくなる。それプラス、タイヤの幅が太い。なので、EPS（電動パワステ）関係の条件が同じである場合、簡単にいうと、より常時、あるいはより多めに、アシストが入るようになる。新型タントの場合、例えば据えきりやそれに近い状況でぐるぐるハンドルを回すと、ターボなしは「ちょっと重たいかな？」ぐらい。だからどうというほどのことはないけれど。なお新型タント、先代比でホイールベースが短くなっているらしい。技術者いわく、それは「ステアリング関係のジオメトリーの最適化を優先したから」だという。

助手席側の前後両方のドアをオープンするとBピラーがなくなってしまう設計を別にすると、新型タント、いまの軽乗用車として中庸、無難なセンではありそう。スペーシアよりもしっかり走るクルマではないかもしれないけれど、スペーシアの次くらいにいいクルマであっても不思議ではない。ビックリはしない。
もっというと、スペーシアに勝っているところもある。Bピラーがなくなること以外に。そしてそれは、商品力上けっこう大事なところでもある。スペーシアよりもタントのほうがいいという人が大勢いても不思議ではない。「いや、それを買うのはやめといたほうが……」なクルマが今の日本の小型車のなかにはいっぱいあるけれど、新型タントはそこに含まれておりません。俺の評価では。

（文＝森 慶太／写真＝荒川正幸）

「タントカスタムRS“SA”」のリアビュー。大型のリアルーフスポイラーとLEDのリアコンビランプ、シルバーのバックドアガーニッシュなどを装備する。

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「タントカスタム」は全仕様にアルミホイールを標準装備。タイヤサイズは「カスタムX／X“SA”」が155/65R14、「カスタムRS／RS”SA”」が165/55R15となっている。

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リアシートの格納方法は2アクションのダイブダウン方式。テールゲート側からの作業だけでは、シートを完全に格納することはできない。（写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます）

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ダイハツ・タントカスタムRS“SA”

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テスト車のデータ

ダイハツ・タントカスタムRS“SA”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1750mm
ホイールベース：2455mm
車重：960kg
駆動方式：FF
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：64ps（47kW）/6400rpm
最大トルク：9.4kgm（92Nm）/3200rpm
タイヤ：（前）165/55R15 75V／（後）165/55R15 75V（ブリヂストン・エコピアEP150）
燃費：26.0km/リッター（JC08モード）
価格：163万円／テスト車＝172万6600円
オプション装備：スマートフォン連携メモリーナビゲーションシステム（8万4000円）／ドライビングサポートパック（1万2600円）

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：547km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

ダイハツ・タントX“SA”

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ダイハツ・タントX“SA”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1750mm
ホイールベース：2455mm
車重：930kg
駆動方式：FF
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：52ps（38kW）/6800rpm
最大トルク：6.1kgm（60Nm）/5200rpm
タイヤ：（前）155/65R14 75S／（後）155/65R14 75S（ダンロップ・エナセーブEC300）
燃費：28.0km/リッター（JC08モード）
価格：135万円／テスト車＝140万9850円
オプション装備：純正ナビ装着用アップグレードパック（1万7850円）／パワースライドドア＜右側＞（4万2000円）

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：558km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター