MINIクーパー（FF/6AT）
マニア心がそそられる 2014.06.11 試乗記 いまやBMWにとって欠くべからざる存在となった「MINI」が、3代目にフルモデルチェンジ。世界的な人気を誇るプレミアムコンパクトは、どのような進化を遂げたのか。売れすぎてゴメンナサイ
ローバー時代のクラシックミニを別にすれば、BMW製のMINIはある意味で、今回が初の本格的なフルモデルチェンジといっていい。
先代の2代目は初代のデビューからわずか5年で登場した。当時はまだ初代が売れに売れまくっており、「早すぎ!?」との声も聞かれた。じつは2代目へのモデルチェンジの理由は、ひとつに歩行者保護などの安全対策もあったが、最大の理由は「売れすぎたからなんです」と、当時のBMWジャパンの某氏は語っていた。
BMWは当初、MINIを「年間10万台」のニッチモデルとして、それに最適化して企画・設計・開発を行った。初代のエンジンが、わざわざ大西洋をわたってオックスフォード工場に運び込まれていたのも、当時のBMWには適切な横置き用小排気量4気筒エンジンがなく、しかし年間10万台のために新規開発するのも非効率……だったからである。
しかし、初代はBMWの予想をはるかに上回るヒット作となり、市場はまたたく間に年間20万台以上の規模にまで膨れ上がった。そうなると、年間10万台で最適化されたコンポーネントや部品の供給システム、車体設計、生産システム設計では利益が出ない。
ほとんど新旧区別がつかないほど酷似した2代目へのモデルチェンジは「年間20万台、あるいはそれ以上の規模でも、効率的に生産して適切な利益を得る」ことが主眼だった。だから売れまくっていた初代の基本パッケージも変えず、初代の魅力はほぼそのままだったが、いくつかの弱点も残っていたのだ。
というわけで、今回は正真正銘のフルモデルチェンジである。延長されたホイールベースのみならず、レイアウトはあらためてゼロから構築されており、今後出てくる「ONE」を含めて、エンジンもすべて新しいのはご承知のとおりだ。
そんな3代目は、良くも悪くも「普通化」した部分があるいっぽうで、らしさをより「先鋭化」した部分が共存したクルマである。
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
使いやすさは確実に向上
「普通化」された部分とは、たとえばパッケージレイアウトと操作系インターフェイスである。パッケージを数値的にみると、ホイールベースが30mm延びて、全長は95mm長くなった。ホイールベースより全長の増加分が多いのは、とがったフロントオーバーハングに充てられた部分があるからだ。
この結果、先代までの（少なくとも身長175cmを超える成人男性には）まるで使い物にならなかったリアシートが飛躍的に実用的になった。相変わらず2人がけ（よって乗車定員は4名）なのはちょっと困る人もいるかもしれないが、少なくとも4名乗車までなら、リアシート空間は多くのBセグメント競合車のなかでも優秀なほうである。
身長178cmの私が前後に座っても、後席の私は普通にヒザをそろえられて、アタマも当たらない。しかもリアシート自体も分厚くホールド性がよく、乗降性はホメられたものではないが、いったん座ってしまえばほどよい閉所感でなんとも落ち着く空間である。同クラスでこれより広く居心地のいい後席は、ホンダなどのハイトワゴン系か、ルノーなどのホイールベースが2.6m級のクルマくらいだろう。
ただ、この後席空間の飛躍的進化はわずか30mmのホイールベース延長だけで生まれたものではない。新型の室内空間は高さ方向での有効サイズが拡大した印象で、フロントシートでも、先代までのアシを遠くに投げ出したクーペ風の運転姿勢から、健康的でアップライトなそれに変わっている。それゆえにドラポジを合わせると自然とコンパクトにまとまり、結果として後席にさらなる空間が生まれている。新型はトータルパッケージが先代よりはるかに真面目になったのだ。
操作系のインターフェイスでも、巨大なセンターメーターが廃止、パワーウィンドウスイッチはインパネ上のトグル式からドア配置の引き上げ式になった。どちらも、先々代から受け継がれるシャレのきいたディテールだったから、「デザインが退化して普通になってしまった」と嘆くファナティックもおられるだろうが、クルマにおける“普通”とはすなわち「長い年月をかけて生き残ったカタチ」でもあり、絶対的な操作性や視認性は新型のほうがはるかに優秀だ。
また、ヘッドランプスイッチも、ドイツ車風のダッシュ配置ダイヤル式となり、ナビその他の集中操作パネルも、BMWでよく見られるスタイルに変更された。これらも「普通になった」とツッコミを入れることも可能だが、これまた使いやすさや直感的な操作性は上がっている。
3気筒でもパワーは十分
こうした居住性やインターフェイスが客観的にみると「普通に」使いよくなったのとは対照的に、走りは新型でさらに先鋭化された感じである。
まずはエンジンだ。今回の「クーパー」は新型でも“中庸グレード”という位置づけだが、新しい1.5リッター3気筒ターボはとにかくパンチ力がみなぎる。従来の1.6リッター自然吸気は「実用上なんら不満ないけど、ホットハッチとしては控えめ」みたいな印象だったが、新型のそれは最新過給エンジンらしく、中低速からのピックアップ≒瞬発的な迫力は体感的には先代「クーパーS」にも匹敵するほどだ。なかなか優秀な新型フロントサスをもってしても、前輪がギャリッと空転しかけることもめずらしくない。
今回の取材車のフットワークは、新機軸の可変ダンパー＋オプション17インチ……というフルスペック仕様であり、固定減衰＋15インチという本来の仕様の試乗はかなっていない。なので、ここで「新型の走りはこうだ」と断定的に語るのははばかられるが、まずは今回の取材車の印象を少々。可変ダンパーの効果は特に市街地での乗り心地に顕著だ。17インチながら、ここまでソフトに、そして路面変化にいい意味で鈍感なのは可変ダンパーのおかげだろう。
ただ、ある程度以上の走行ペースになると、標準の“MID”モードではスプリングに対して多少ソフトすぎるきらいがあり、中低速時のマナーとはうってかわって、挙動変化が大きく、ラインが定めにくくなる。3気筒ターボが生み出す突進力と平均速度に対して、ステアリング反応もちょっとマイルドにすぎる。そこで“SPORT”にすると、すべてにガチッとしたカタマリ感がみなぎり、ステアリングも適度に俊敏かつリニアに利くようになるものの、今度は公道で気軽に遊ぶには絶対的に硬すぎる印象で、全体に跳ねるような挙動が目立つようになる。また私のような中年の身体にはちょっとツラいのだ。
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
意外にも玄人好み
このクラスに可変ダンパーを持ちこみ、さらに情報、安全性についても考えられる装備はあらかた用意した新型は、またまたBセグメントの商品性基準を引き上げるだろう。
メカ好きにはその可変ダンパーは注目（しかもオプション価格は7.7万円という手頃な設定だから、思わずフンパツしたくなる）だろうが、現時点ではまだ走行シーンによってメリットとデメリットが明確である。
「とにかくできるだけ大きいホイールを履きたいけど、乗り心地が悪いのはイヤ」とか「飛ばすのはサーキットだけ」といった用途には、可変ダンパーは向いているかもしれないが、市街地から適度な山走りまで……みたいなトータルバランスを要求する用途だと、これを選ぶかどうかは慎重になったほうがよい。少なくとも販売店での試乗では、なんとかして可変ダンパーの有無の両方を自分の感覚で確認することをオススメしたい。
このようにオプションが膨大なので、1回や2回の試乗では、みなさんに有用な結論をなかなか書きづらいのも、今までと変わりない。
ただ、今回の試乗だけでわかることも、いくつかある。まずは、土台となる車体の剛性感が異例なほど高いこと、そしてサスペンションの絶対的なストロークにまだまだ余裕がありそうなことだ。新型は今後多くのバリエーションが追加されて最終的に一大ファミリーとなることを、最初から想定して開発された。だから、そもそもの基本骨格の性能容量はかなり大きく取られているのだと思う。
そしてもうひとつは、可変ダンパーのデキうんぬん以前に、基本的により回頭性重視のシャシー特性になっていることだ。
先代は猛烈にクイックなステアリングで表面的な回頭性を演出しつつも、リアにはどっしり根が生えており、基本的には安定志向のクルマだった。しかし、新型ではステアリングは輪をかけて敏感になると同時に、荷重移動でリアも積極的にはらみながら、全身でクルッと回りたがる特性なのだ。まあ、横滑り制御システムさえ作動していれば、そう危険な姿勢にはならないが、強めのブレーキングを残してターンインすると、リアが即座にブルッと臨戦態勢になるのはキモに銘じておく必要がある。
これは“ウデにおぼえ”のマニアにはちょっとソソられる仕立てではある。ただ、このBセグメントでも屈指の幅広いユーザー層を抱えるクルマに、あえてこういう先鋭的な性格を与えるあたりが、BMWという会社の性（さが）なのか。
（文＝佐野弘宗／写真＝荒川正幸）
| 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
テスト車のデータ
MINIクーパー
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3835×1725×1415mm
ホイールベース：2495mm
車重：1200kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：136ps（100kW）/4400rpm
最大トルク：22.4kgm（220Nm）/1250-4300rpm ※オーバーブースト時：23.5kgm（230Nm）/1250-4300rpm
タイヤ：（前）205/45R17 88W／（後）205/45R17 88W（ピレリ・チントゥラートP7 ランフラット）
燃費：17.9km/リッター（JC08モード）
価格：280万円／テスト車＝396万4000円
オプション装備：ダイナミック・ダンパー・コントロール（7万7000円）／マルチファンクション・ステアリング（4万5000円）／ランフラット・タイヤ（3万円）／アロイ・ホイール コスモス・スポーク＜7J×17ホイール、205/45R17タイヤ＞（20万2000円）／MINIエキサイトメント・パッケージ（2万3000円）／コンフォート・アクセス（4万5000円）／ホワイト・ボンネット・ストライプ（1万7000円）／リアビュー・カメラ（3万9000円）／ETC車載器システム内蔵自動防眩（ぼうげん）ルーム・ミラー＋自動防眩ルーム・エクステリア・ミラー（8万3000円）／シート・ヒーター（4万5000円）／インテリア・サーフェス＜ファイヤーワーク＞（2万7000円）／MINIドライビング・モード（2万9000円）／ドライビング・アシスト（11万4000円）／パーキング・アシスト・パッケージ（12万3000円）／ヘッド・アップ・ディスプレイ（5万8000円）／ナビゲーション・パッケージ（17万8000円）／メタリック・ペイント＜ブレイジング・レッド＞（2万9000円）
テスト車の年式：2014年型
テスト車の走行距離：4794km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（6）／高速道路（4）／山岳路（0）
テスト距離：279.0km
使用燃料：23.1リッター
参考燃費：12.1km/リッター（満タン法）／12.3km/リッター（車載燃費計計測値）
 拡大 |
佐野 弘宗
自動車ライター。自動車専門誌の編集を経て独立。新型車の試乗はもちろん、自動車エンジニアや商品企画担当者への取材経験の豊富さにも定評がある。国内外を問わず多様なジャンルのクルマに精通するが、個人的な嗜好は完全にフランス車偏重。
