BMW M3セダン（FR/7AT）／M4クーペ（FR/7AT）【試乗記】 時代を読んだ高性能

変わり続けるスポーツモデル

1972年に設立され、当初は純粋にレーシングカーの製造のみを行っていたBMWモータースポーツ社。その後、専用車両を参加者に提供して行うドライバートレーニングや、オーナーの個人的要望に応えるカスタマイズを担当するなどの事業拡大を経て、1993年にシンプルな「BMW M社」へと社名変更が行われてから、すでに20年以上の歳月が経過した。

これまでにこのブランドから送り出された“M”の記号を冠したあまたのロードモデルが、世界のエンスージアストを狂喜乱舞させた歴史については、いまさら振り返るまでもないだろう。中でも、“戦うクルマ”として生を受け、後に世界屈指の“走りの快感が味わえるドライバーズカー”へと昇華された「M3」は、間違いなく、同社を代表するモデルとして名を残す存在だ。

興味深いのは、そんな歴代M3の内容が、誕生時点での時代性を巧みにキャッチアップしていた点である。
初代モデルのレーシングフィールドでの活躍で得られたノウハウをたたき台に、より高次のドライビングプレジャーの実現を目指して、初めて直列6気筒エンジンが与えられた2代目。そんな2代目モデルの美点に磨きをかけ、M3の名声をより確固たるものとした3代目。
さらには、世界から称賛された直6エンジンに別れを告げ、超高回転型のV8エンジンを搭載して「エンジンの存在感をさらに際立たせる」と同時に、ラグジュアリースポーツカーとしての立場を大幅に強化させた4代目……と、同じM3でありながらも、各モデルにはそれぞれ固有のキャラクターが備わっていた。

そう、時代の移り変わりを敏感に察し、世界を代表するスポーツモデルとして常に最先端を切り開く役割を担ってきたのがM3だったのだ。そんなM3がまたもフルモデルチェンジの時を迎えた。従来のクーペバージョンは、「M4」へと名前を変えての再デビューだ。

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「M4クーペ」（写真）は新型「M3セダン」とともに、日本国内では2014年2月に受注開始、同年7月からデリバリーが始められる。

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こちらは4ドアモデルの「M3セダン」。シャシーやパワートレインなど、主要なメカニズムは「M4クーペ」と共通である。

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室内のデザインは、基本的に「3シリーズ／4シリーズ」と同じ。センターコンソールは、ご覧のようにドライバー側にオフセットされた形状となっている。

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あらゆる形にワケがある

富士スピードウェイのピットロードにたたずむM3セダンとM4クーペ。その姿は、やはり“ただ者ではないオーラ”に満ちあふれていた。

いかにもパワフルな心臓が収まっていることを思わせる、フード上に盛り上がったパワードーム。ハイパフォーマンスカーのひとつの証しともいえる、大開口のエアインテーク。そして何といっても、ファットなシューズを包み込むべく大胆に拡大された、リアのフェンダーまわり。これらが、ベースとなる「3シリーズ セダン」「4シリーズ クーペ」とは別格の、えも言われぬ迫力を醸し出す。

リアビューもなかなか鮮烈だ。前述のファットなリアフェンダー部分に加え、中央下部にディフューザー風処理が施されたバンパーと、左右に2本ずつ計4本出しとなるテールパイプが、“並の”3シリーズ／4シリーズとの違いを強くアピールする。

エアロダイナミクス性能と冷却性能のさらなる最適化を図ったというのも、この新型の大きな見どころだ。例えば、単なるスタイリング上のエレメントのようにも受け取れるフロントフェンダー上のサイドベントにも、「ホイールハウスまわりを流れる空気を整え、空力性能の向上に貢献する」機能があるという。

さらに、より高い成形自由度を生かし、リアスポイラーと一体とされたM4クーペのCFRP（炭素繊維強化プラスチック）製トランクリッドや、M3セダンのトランクリッド後端のガーニーフラップは、そんな新型の空力へのこだわりを象徴する部分。「ボディーの空力特性にあわせて最適にデザインした」という“2本ステー風”に見えるドアミラーも含め、ディテールのデザインにまでいちいち理屈が付いてくるのは、このモデルならではである。

大きなエアインテークや、その周囲のフラップ形状が特徴的な、「M3セダン」のフロントまわり。

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「M3セダン」のリアビュー。大きく張り出したリアフェンダーが目を引く。

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フロントフェンダー後部に設けられたエアアウトレット。フロントのエアロパーツとコンビで、ホイールハウスに生じる空気の乱流を最小限に抑えるという。

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空気抵抗の低減に寄与するとされる“ツインストークデザイン”のサイドミラー。内側に向かってカーブを描く上端部分は、ドアパネルにはつながっていない。

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満乗車時のトランクルームの容量は、「M3セダン」（写真）が480リッターで、「M4クーペ」が445リッター。後席を前方に倒すことで、収納量を拡大できる。M3セダンのトランクリッドには、軽量なC-SMC（カーボンファイバーシートモールディング）材が用いられている。
（写真をクリックするとシートの倒れるさまが見られます）

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“いいとこ取り”の新エンジン

まずは、カーボンセラミックブレーキや電子制御式「アダプティブMサスペンション」などをオプション装着したM3セダンに乗り込んだ。軽く車体を左右に振ってステアリングの感触を確かめながら、重低音が強調されたサウンドを耳に、レーシングコースに向けて富士スピードウェイのピットロードを後にする。

程なく現れる1コーナーをクリアしたところで、まず好印象を抱いたのはシート。背面全体がシングルピースのパネルで包み込まれた、いかにもスポーティーなバケット型のシートが生み出す、見た目通りに優秀なホールド性だった。後にM4クーペに乗り換えた際には、このシートのショルダー部分の張り出しが、遠くのBピラー部からシートベルトを引き出す動作に干渉しがちだという、ちょっとしたネガにも気が付いた。だがそれでも、サーキット走行でこれだけサポート性を発揮できるのであれば、それもまぁやむを得ないと納得だ。もちろん、そんな機能性は別としても、Mモデルならではのスポーティーなインテリア空間を演出する、重要なアイテムになるという副次的（？）な効果も大きい。

2代前の直列6気筒へと歴史をさかのぼりつつ、ついにターボ化されたことで賛否両論間違いなしの新たな心臓は、少なくとも、そのパワフルさについては文句ナシ。
3000rpm付近からアクセルペダルを踏み加えた際の尋常ならざるトルクの盛り上がり感は、数あるターボ付きユニットの中にあっても“スポーツエンジン”ならではのものだ。一方で、高回転域に向けても“伸び感”が衰えず、ターボ付きとしては異例に高い7500rpmというポイントまで“引っ張る価値がある状態”のままパワフルかつきれいに回るのは、基本的にバランスに優れる直列6気筒ユニットならではという印象である。
要するに「ターボユニットと自然吸気型直6ユニットのいいとこ取り」という感触が、この新しい心臓からは得られた。

メインストレートエンドでは、スピードメーターの表示は260km/h＋αに達した。ちょうどこれは実測250km/h相当で、スピードリミッターが作動をしようというギリギリのポイントかもしれない。

富士スピードウェイのレーシングコースを駆けぬける「M3セダン」。0-100km/hの加速タイムは「M4クーペ」とともに、4.1秒と公表される。

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背もたれに“Mエンブレム”が添えられる、「BMW Mスポーツシート」。前後スライドやリクライニングの他、サイドサポートの調節機構も備わる。

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フロントに縦置きされる3リッターの直6ターボエンジンは、「M3」と「M4」とで共通。431psと56.1kgmを発生する。先代モデル比で最大トルクを約4割増しとしながら、燃費は約3割改善されている。写真でU字に見えるのは、わずか1.5kgのウェイトと高い剛性が自慢のCFRP製ストラットタワーバー。

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大小4つのアナログメーターが並ぶ計器盤。速度計は最高330km/h、回転計には最高8500rpmまで目盛りが刻まれる。

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操るほどに真価がわかる

マイナス2気筒のレスシリンダー化を図った一方で、従来型からパワーをわずかに、そしてトルクは大幅に高めた心臓を搭載。と同時に、クーペに加えセダンにもCFRP製ルーフを採用し、さらにプロペラシャフトもCFRP製とするなど、さまざまな部位でさらなる軽量化を推進――そんな新型が実現させた、フットワークのポテンシャルの高さは、富士スピードウェイのグランプリコースでも十分実感できるものだった。

4輪の接地感は高く、まさに「常に足が地に着いた感覚」に満ちている。その上で、高い次元までニュートラルな感覚のコーナリングが持続するのは、やはり“よくできたFR車”ならではだ。

パワーステアリングは、たとえ事前にそうだと教えられても電気式とは判別ができないほどの、自然なテイスト。スーパースポーツモデル用として満足のいく剛性感に富んだ仕上がりだが、操舵（そうだ）時の反力は大きめで、昨今のモデルの中ではキャスターアクションもかなり強い。
そんなステアリングのフィールとアクセル線形、さらにはダンパー減衰力という3つの項目を、センターコンソール上のスイッチでそれぞれ個別に選択できるのは、うれしいロジックだ。

先に紹介したように、今回乗ったM3は、オプションのカーボンセラミックブレーキ付き。ただし、1コーナー手前とヘアピン先のダンロップコーナー手前の2カ所で、200km/hオーバーからのフルブレーキングを試せるこのグランプリコースでは、さすがに走りこむにつれてわずかにペダルタッチに変化を生じることに。率直に言って、そのタフネスぶりでは、“ポルシェブレーキ”の方がさらに一枚上手という印象だ。

ボディーの軽量化は、新型の大きなトピック。CFRPは、ルーフだけでなく、エンジンの動力をリアアクスルに伝達するプロペラシャフトにも用いられる。

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主にカーナビ用に使われるモニターには、エンジンが発生する出力とトルクを表示することもできる。

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シフトレバー横には、パワーステアリングのアシスト特性やサスペンションセッティングを変更するスイッチが並ぶ。

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「Mライトアロイホイール ダブルスポークスタイリング437M」と名付けられた、19インチアルミホイール。その奥に見える「Mカーボンセラミックブレーキ」は、110万円のオプション。

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新型「M3／M4」には、軽量・高剛性なアルミニウム製の前後サスペンションが採用されている。

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乗り心地は“リーズナブル”

今回用意されたテスト車は、いずれもすでにナンバーを取得済み。せっかくなので正面ゲートをくぐり、一般道へも乗り出してみた。

残念ながらこちらのパートで乗ったのは、M3セダン／M4クーペ共に、電子制御式ダンパー（オプション）なしのモデルだった。その影響もあってか、基本的な乗り味は「硬め」という表現が適当なものだったが、それでも不快感は最小限のレベルで、「こうしたモデルでは十分リーズナブル」と思えたのも事実だ。

サスペンションのセッティングそのものはそれなりにハードに違いないのに、そう感じられた一因は、ボディーの剛性感が非常に高いため、細かな振動が瞬時に減衰されてしまうことにあるように思う。それでも、前出オプションの選択でさらに優しい乗り味が手に入るならば、28万5000円というオプション価格には、十分それに見合う価値があると思える。

ちなみに、サーキット走行での印象も含め、M3セダンとM4クーペの走りのテイストには、明確に実感できるような違いは一切認められなかった。前後の軸重も含め、車両重量は両者ほぼ同じ。また、新型ではセダンにもCFRP製ルーフが導入されたとなれば、こうした結果も必然ではあるはずだ。
セダンの全高が45mm高いことによる前面投影面積の差が、最高速に達するまでの時間の違いなどに表れる可能性は、理屈としては考えられる。もっとも、富士の長いストレートでも、その点は全く実感できなかったわけだが……。

ところで、サーキット走行中もうすうす気になっていた疑問点は、一般道をチェック走行している段階で決定的になった。やはり直6エンジン車としては、そのサウンドに「重低音が効き過ぎている」印象が拭えなかったのだ。
テストドライブを終え、試乗会の基地へと戻ってスタッフに問いただしてみると……なんと「（エンジン音を）スピーカーから出しています」との答え。「純粋な直6の音色では、先代のV8モデルに乗っていたオーナーに対して“物足りなさ”を感じさせてしまう」という懸念に対応した可能性はありそうだ。

なるほど、今は“そういう時代”、ということなのかもしれない。けれども、資料でこの点に一切触れていないことから「きっと開発陣にも幾ばくかの“後ろめたさ”があるのでは……」と受け取ってしまうのは、勘ぐり過ぎというものだろうか。

（文＝河村康彦／写真＝田村 弥）

2ドアモデル「M4クーペ」のサイドビュー。全高は「M3セダン」に比べて45mm低くなる。

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テスト車「M4クーペ」のインテリア。トランスミッションはデュアルクラッチ式の7段ATに加え、M4クーペのみ6段MTも用意される。

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シフトレバーの傍らには、カーナビやエンターテインメントシステム、車両セッティングの操作を行うためのiDriveコントローラー（写真左）が配される。

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最新の「M3／M4」は、スマートフォン用の無償アプリ『BMW Mラップタイマー』に対応。これにより、車両に保存された車速や加速G、エンジン回転数、ステアリングアングルなどの走行データを端末に移し、自身のドライビングを分析できる。

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BMW M3セダン

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テスト車のデータ

BMW M3セダン

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4685×1875×1430mm
ホイールベース：2810mm
車重：1640kg（DIN）
駆動方式：FR
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：431ps（317kW）/5500-7300rpm
最大トルク：56.1kgm（550Nm）/1850-5500rpm
タイヤ：（前）255/35ZR19 92Y／（後）275/35ZR19 100Y（ミシュラン・パイロットスーパースポーツ）
燃費：12.2km/リッター（JC08モード）
価格：1104万円／テスト車＝1334万4000円
オプション装備：パーキングサポートパッケージ（11万3000円）／Mカーボンセラミックブレーキ（110万円）／Mライトアロイホイール ダブルスポークスタイリング437M（27万8000円）／アダプティブMサスペンション（28万5000円）／リアウィンドウローラーブランド（3万7000円）／レーンチェンジウオーニング（7万7000円）／アクティブプロテクション（5万1000円）／カーボンファイバートリム ブラッククロームハイライト（6万9000円）／BMWコネクテッドドライブプレミアム（6万1000円）／フルレザーメリノ（23万3000円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：1914km
テスト形態：サーキットインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

BMW M4クーペ

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BMW M4クーペ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4685×1870×1385mm
ホイールベース：2810mm
車重：1610kg（DIN）
駆動方式：FR
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：431ps（317kW）/5500-7300rpm
最大トルク：56.1kgm（550Nm）/1850-5500rpm
タイヤ：（前）255/35ZR19 92Y／（後）275/35ZR19 100Y（ミシュラン・パイロットスーパースポーツ）
燃費：12.2km/リッター（JC08モード）
価格：1126万円／テスト車＝1163万7000円
オプション装備：Mライトアロイホイール ダブルスポークスタイリング437M（30万8000円）／カーボンファイバートリム（6万9000円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：2890km
テスト形態：サーキットインプレッション／ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター