ユーノス・ロードスターVスペシャル（FR/5MT）／マツダ・ロードスターRS（FR/6MT）／マツダ・ロードスターRS（FR/6MT）
「1989年」に生まれて 2014.09.01 試乗記 誕生と同時に、日本はもちろん世界中で称賛をもって迎えられた「マツダ・ロードスター」。4代目の公開が間近に迫った今、あらためて3代25年にわたって受け継がれてきた、このクルマの本質を探る。単なるバブルの産物ではない
昇り龍（りゅう）のように成長を続ける日本の自動車産業が、バブル景気で得た潤沢な資金も後ろ盾に、いよいよ安かろうというだけでない、普遍の価値をもったクルマを世に提示する――。
1989年が日本車のヴィンテージイヤーといわれるのは、このような流れに沿って、各社申し合わせるでもなく、続々と新しいモデルを投入したからだ。パフォーマンスで世を圧したのは第2世代の「日産スカイラインGT-R」、快適性の価値基準を塗り替えたのは初代「レクサスLS400」＝「トヨタ・セルシオ」……と、ことさらこの2台は、現在もおのおののブランドイメージの礎として生き続けている。
そしてもちろん、忘れてはならないもう一台といえばロードスターだ。1989年2月のシカゴモーターショーで姿を現したそれは、多くのクルマ好きから賛辞とともに迎え入れられた。日本で発売開始されたのは同年の9月。その時のメディアの盛り上がりようは「トヨタ86／スバルBRZ」の比ではなかったように思うのは、それがあまりにまぶしすぎる思い出だからだろうか。出た時期が時期だけに、当初は庶民の財布でも賄えるオープンスポーツカーの登場……的な浮かれ風味でも捉えられたわけだが、その年に約3万9000円まで到達した日経平均株価は90年にせきを切ったように崩壊。バブル沈下と共にマツダの経営環境は見る見る悪化し、その元凶となった国内5チャンネル体制もあえなく終了することとなった。図らずも「ユーノス」のロードスターは、その楽しさに気づいた人たちが支え買い求めるという、純粋なスポーツギアとしての本性が浮き立つことになったわけである。
スポーツカーとして妥協なし
実際、ロードスターは当時170万円からのクルマとして、走りに対する妥協のようなものがまったく見当たらないほどに作りこまれたモデルだった。前後ダブルウイッシュボーンのサスや、トランスミッションとリアデフを剛結するパワープラントフレーム、それを内包するモノコックボディーと、シャシー周りは安易な流用ではなく徹底的に理想論が貫かれ、940kgからの車重をして前後重量配分は50：50を実現。いくらそれをバルクヘッド側に押し込んでいたとはいえ、全車重に対する1.6リッター4気筒エンジンの重量比率を思えば、いかにパッケージに腐心したかが伝わってくる。
そして当時としては異例にクイックなレシオのステアリング、きちきちにストロークの詰められたシフト……と、操作系のタッチをみるに、マツダの開発陣が60年代のブリティッシュ・ライトウェイトに範を求めたことは一目瞭然だった。当時はスタイリングの相似から「ロータス・エラン」のコピーのように言われたものだが、それよりははるかに乗用車然とした快適性や安心感が込められている。車体構成や生産性からみても、彼らが求めた範は「MGB」あたりだったとみるべきだろう。
ヒット作の誕生を支えたもの
60年代に一世を風靡（ふうび）したブリティッシュ・ライトウェイトは、乗員保護や排ガス浄化などのレギュレーションに締めつけられた上、何よりイギリスの自動車産業自体の衰退により、半ば自滅するかのように姿を消した。以来、そのカテゴリーが空席同然となっていたのは、開発工数に販売想定が見合わない、つまり客がいないという各社の判断があったからだ。時折しも、大衆車はFF化の道をまい進していたわけで、わざわざ軽量コンパクトなFRの車台にリソースを向けることは難しいという内側の事情ももちろんあったはずだ。
そんな中、マツダがロードスターの開発を決断したのは、社内のエンジニアが課外活動的にライトウェイトスポーツのあり方を研究しており、そこに米国法人からの商品企画案がうまく合致したという背景があったからだといわれている。が、当時の開発陣の顔ぶれをみるに、エンジニア側から米国法人へのひそかな働きかけがなかったとは思えない。理想を求める作り手の熱意が隅々にまで宿るクルマというのはなかなかあるものではないが、まっさらからそれを手掛ける機会に恵まれたエンジニアは、それを見事に成し遂げた。それがゆえに、強烈なインパクトをもって受け入れられ、輝きを保ち続けることができたわけである。そのヒットをみて後を追うように生まれたフォロアーと、ロードスターとの間にある決定的な違いはそこだろう。奇麗事のように聞こえるかもしれないが、ユーザーはその違いを言われずとも嗅ぎ取るものである。
よくぞ今日まで続けてくれた
安い高いの問題でなく、速い遅いの問題でもない。刺激のための安易な着色にはまったく目も向けず、ドライビングのプロセスを正直に伝えるために軽さには徹底的にこだわる。屋根を開け放って走るロードスターのフィーリングは、500ps超がゴロゴロうごめく21世紀のスポーツカーの世界にあって、高校野球のように爽やかで鮮やかで、とにもかくにも尊い。クルマどころか会社そのものがズッコケそうになりながらも、マツダはよくぞこの世界観を保ち続けたことだと思う。
3代にわたるその歴史を振り返るために用意された3台のロードスター。うち、もっとも古い平成2年型のNA6CEは、ロードスターの最初の主査である平井敏彦さんがマツダに寄贈なさったものだという。いわく、4代目が登場するにあたってロードスターのDNAを多くの人に知ってほしいと。それを受けてマツダは、全国の販社に声をかけてコンディションの良好なNB8Cを入手、整備を加えて現行最終型と共に用意した……と、このエピソードだけでも感涙の塩気で白いご飯が3杯は食えそうである。僕は心して、まずはNA6CEのコクピットに潜り込んだ。（後編につづく）
（文＝渡辺敏史／写真＝荒川正幸）
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テスト車のデータ
ユーノス・ロードスターVスペシャル
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3970×1675×1235mm
ホイールベース：2265mm
車重：950kg
駆動方式：FR
エンジン：1.6リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：5MT
最高出力：120ps（88kW）/6500rpm
最大トルク：14.0kgm（137Nm）/5500rpm
タイヤ：（前）185/60R14 82H／（後）185/60R14 82H（ブリヂストン・プレイズPZ-X）
燃費：12.2km/リッター（10・15モード）
価格：218万5660円（1990年8月当時、3%の消費税含む）／テスト車＝--円
オプション装備：--
テスト車の年式：1990年型
テスト開始時の走行距離：8万5902km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：254.9km
使用燃料：23.4リッター
参考燃費：10.9km/リッター（満タン法）
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マツダ・ロードスターRS
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3955×1680×1235mm
ホイールベース：2265mm
車重：1030kg
駆動方式：FR
エンジン：1.8リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6MT
最高出力：145ps（107kW）/6500rpm
最大トルク：16.6kgm（163Nm）/5000rpm
タイヤ：（前）195/50R15 82V／（後）195/50R15 82V（ブリヂストン・スニーカー）
燃費：13.0km/リッター（10・15モード）
価格：240万9750円（1998年1月当時、5%の消費税含む）／テスト車＝--円
オプション装備：--
テスト車の年式：1998年型
テスト開始時の走行距離：3万8187km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：259.8km
使用燃料：25.9リッター
参考燃費：10.0km/リッター（満タン法）
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マツダ・ロードスターRS
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4020×1720×1245mm
ホイールベース：2330mm
車重：1120kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6MT
最高出力：170ps（125kW）/7000rpm
最大トルク：19.3kgm（189Nm）/5000rpm
タイヤ：（前）205/45R17 84W／（後）205/45R17 84W（ブリヂストン・ポテンザRE050A）
燃費：11.8km/リッター（JC08モード）
価格：270万円／テスト車＝273万2400円
オプション装備：ボディーカラー＜クリスタルホワイトパールマイカ＞（3万2400円）
テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：1万7853km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：247.5km
使用燃料：24.7リッター
参考燃費：10.0km/リッター（満タン法）
渡辺 敏史
自動車評論家。中古車に新車、国産車に輸入車、チューニングカーから未来の乗り物まで、どんなボールも打ち返す縦横無尽の自動車ライター。二輪・四輪誌の編集に携わった後でフリーランスとして独立。海外の取材にも積極的で、今日も空港カレーに舌鼓を打ちつつ、世界中を飛び回る。
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