ロータス・エキシージSロードスター（MR/6MT）【試乗記】 これぞロータスの本領

「エキシージのオープン版」という矛盾

悦に入る、とはこういうことを言うのだと思う。
ロータス・エキシージSロードスター。その乗り味は、すでに登場していたクーペモデルとはまた違う、独特な“軽み”を持っていた。

正直このロードスターが登場すると聞いたときは、大きな違和感を持った。もともと、エキシージはいわば“クーペ版「エリーゼ」”であり、シャシーも同じ、ルーフのないアルミ製の「スモールプラットフォーム」を使用している。よってその屋根を取り去ることは容易ではあるのだが、「それで筋が通るの？」と疑ったからである。

とはいえエリーゼを大幅にワイドボディー化し、サブフレームまで新設して直列4気筒エンジンからV6スーパーチャージャーへと積み替えた現在のエキシージSは、もはやエリーゼとは別のクルマともいえる。一回り大きなスポーツカーをオープンモデル化することは、直接のライバルである「ポルシェ・ボクスター」への挑戦状にもなりうる。ラグジュアリー路線を拡大するなら、「エヴォーラ」をロードスター化する方法もあったわけで、とにかく安易に作ったのでなければよいのだが……と心配していたわけである。

先にも述べた通り、ロードスターはその基本構造をクーペモデルと共用している。というよりもそのルーフと、前後のスポイラーを取り去っただけで、あとは全く同じだ。しかしその印象は、良い具合にコンサバなエキシージSといった佇（たたず）まいで、もともと美しいプロポーションを持つ同車が、よりハッキリとそのセクシーな姿態を強調することに成功していた。
内装も素晴らしい。アルミ製のセンタートンネルや、インパネに貼り込まれたレザー（プレミアムパックに含まれる）は、薄皮一枚で一気にムードを盛り上げる。戦闘的なコックピットをさらりと装飾するだけで、そこには70年代のスポーツカーにも通じる、貴族的なストイシズムが少し漂っていた。

オープンモデルの「ロータス・エキシージSロードスター」は、クーペから1年以上遅れて、2014年9月に日本導入が開始された。

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インテリアのデザインはクーペと共通。太くて嵩（かさ）のあるサイドシルはそのままだが、オープン時にはルーフがない分、クーペより楽に乗降できる。

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プレミアムパックに含まれるフルレザースポーツシート。クーペのそれとは違い、座面にクロスステッチが施されている。

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プレミアムパックを選択すると、ドアにもレザー製のトリムがあしらわれる。トリムの色は「エボニーブラック」「ベノムレッド」「アイボリーホワイト」「アッシュグレー」「ココアブラウン」「コニャックブラウン」「インペリアルブルー」から選択可能。

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ハンドリングがより軽やかに

しかし何より、エキシージSロードスターの素晴らしさはそのハンドリングにある。
ゼロ発進からのステアリングの重さはクーペと同じ印象。パワーステアリングを持たないロードスターのハンドルは、女性にとってはやや厳しく、男性にとっては“やりがいのある重さ”だ。そして走らせると、これがスウッと軽くなる。接地感が薄くなるのではない。いや、クーペに対してはかなり薄くなるのだが、ロードスポーツとして見ると、依然として高いレベルを保っている。
つまりクーペの接地感が、既存のスポーツカーと比べて高すぎたのだ。あの“ベッタリと路面をなぞる”ようなフロントのグリップ感が“重めの赤ワイン”だとしたら、ロードスターのそれは“フルーティーな白”のように、スッキリとした喉ごしならぬ“腕ごし”なのである。

リアセクションにも同様の感想を抱いた。3.5リッターのV6エンジン＋トランスミッションを横置き搭載する関係からだろう、クーペは執拗（しつよう）にリアタイヤを路面に貼り付けていた。そしてこの前後バランスを総合すると、それは空恐ろしいほどのグリップ感となり、どんなにやっきになって飛ばしても、アマチュアドライバーにはまったく底が見えないスポーツカー、いやハンドリングマシンになっていたと筆者は思う。
それがロードスターになった途端、極上のスポーツカーとなってスイスイとコーナーを踊りだしたわけである。

外観上は、脱着式のソフトトップだけでなく、エアロパーツの有無もロードスターとクーペの違いとなっている。前者にはリアウイングやフロントリップスポイラーが装備されない。

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ステアリングコラムに備えられた小さな丸いボタンに注目。「エンジンプロテクションバルブ」と呼ばれる排気バルブの切り替えスイッチで、バルブを開くと迫力のある排気音を楽しめる。

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パワーユニットにはクーペからの変更はなし。可変バルブ機構付きの3.5リッターV6エンジンにハロップ製のスーパーチャージャーを組み合わせたもので、350psの最高出力と40.8kgmの最大トルクを発生する。

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トランスミッションは6段MTのみで、同じエンジンの「エヴォーラ」に採用されている6段AT「IPS」の設定はない。

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クーペからの変更は最小限だが

運転感覚は、エキシージSとエヴォーラの中間。まさにどっしりとしたエリーゼという印象だ。フロントスポイラーとルーフ、そしてリアのでかいウイングがなくなったことで、実際にはダウンフォースも減っているはず。しかし前後のロールバランスが整っており、ロールしていく様子がとにかくわかりやすい。グリップの推移が手のひらや腰からリニアに伝わってくるから、クーペよりも安心して350psを路面にたたきつけることができ、基本トラクション性能はすこぶる高いのだが、多少リアがスキッドしたとしても、それすらコントロールできてしまう。もしかしたらクーペに対して10kg軽い車重も、その操縦性に効いているのかもしれない。

ロータスからは「サスペンションのジオメトリーを見直し、低下したエアロダイナミクスを補うためにリアスタビライザー径を太くした」とだけしかアナウンスされていない。実際にそうなのだろう。こうした小変更を加えるだけで、エキシージSはスポーツカーにもレーシングカーにもなり得る。やはりここが、エンジニア集団であるロータスの本領なのだ。
ちなみに試乗車には、エンジンおよびスタビリティー制御を4段階に調整できる「レースパック」が装着される関係で、ビルシュタイン製の強化サスペンションが組み込まれていた。これは専用タイヤである「Pゼロ トロフェオ」に合わせて作られた足まわりだから、標準の全天候型タイヤである「Pゼロ コルサ」とのマッチングが気になったが、公道を走る状況ではサスペンションが突っ張ることもなく、不満は感じられなかった。

フルオープンとは言いがたいルーフレスなオープントップはしかし、窓を少し開けることで気持ち良い風が入り込んでくる。怒涛（どとう）のトルク＆快音を背にして夢中で汗をかいたあと、ゆったり走ってクールダウン。思わず幸せをかみしめてしまうスポーツカーが現れたことを、筆者は素直に歓迎したい。
これは“ルーフを取っちゃっただけのエキシージS”なんかではない。

（文＝山田弘樹／写真＝荒川正幸）

動力性能については、0-100km/h加速はクーペと同等の4.0秒を記録。最高速は233km/hとアナウンスされている。

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オプションの「レースパック」に含まれる、「4モードダイナミックパフォーマンスマネージメント （DPM） システム」。ボッシュ社と共同開発したもので、「ツーリング」「スポーツ」「レース」「オフ」の4種類の走行モードを用意している。

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「レースパック」の足まわりは、オプションで用意されるサーキット走行を重視したタイヤ「ピレリPゼロ トロフェオ」に合わせた仕様となっているが、今回は標準設定の「ピレリPゼロ コルサ」を装着した車両で試乗を行った。

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テスト車のデータ

ロータス・エキシージSロードスター

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4070×1800×1130mm
ホイールベース：2370mm
車重：1170kg
駆動方式：MR
エンジン：3.5リッターV6 DOHC 24バルブ スーパーチャージャー付き
トランスミッション：6段MT
最高出力：350ps（257kW）/7000rpm
最大トルク：40.8kgm（400Nm）/4500rpm
タイヤ：（前）205/45ZR17 88Y／（後）265/35ZR18 93Y（ピレリPゼロ コルサ）
価格：972万円／テスト車＝1079万4600円
オプション装備：メタリックペイント＜アークティックシルバー＞（16万7400円）／プレミアムパック（33万4800円）／レースパック（41万5800円）／ダイヤモンドカット軽量鋳造ホイール Yタイプ5本スポーク（8万1000円）／シートヒーター（7万5600円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：905km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
 

ロータス・エキシージSロードスター

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