日産ジュークNISMO RS（4WD/CVT）【試乗記】 洗練された熱血マシン

NISMO印の本格ランニングシューズ

ものすごく熱いのにヤケドもしない、すぐ誰でも楽しめるのが「日産ジュークNISMO RS」。最もベーシックな1.5リッターのFFからして、ジュークは明るく健康的なスニーカー。そこにモータースポーツの総本山NISMO（ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル）が思い切り鼻のアブラを擦り込んだのが「ジュークNISMO」。1.6リッターターボの190psを200psに強化したほかシャシーも鍛え、タイヤも215/55R17から225/45R18にサイズアップした筋肉マシンだった。
それでもまだチューンの余地が残るほど基本設計の奥が深かったので、熱血のエンジニアたちは黙っていられなかったらしい。そこで過給圧やバルブタイミングだけでなく、コンロッドベアリングの耐久性を上げるなど、見えない部分まで本格的に手を加えて214psまで増強させたのがジュークNISMO「RS」だ。

自慢の電子制御4WD（オールモード4×4-i）もトルクベクタリングも専用仕立てなら、フロントのブレーキディスクを大径化して深紅のキャリパーと組み合わせ、リアディスクもソリッドからベンチレーテッドに格上げしてある。CVTのマニュアルモードも7段から8段に刻み直すなど思いの丈を注ぎ込んで、スニーカーを本格ランニングシューズにまで育ててしまった。

最高出力214psを発生する1.6リッター直4直噴ターボエンジン。25.5kgmという最大トルクは「ジュークNISMO」と同じだが、発生回転域は2400-4800rpmから2400-6000rpmに広げられている。

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黒を基調に各部に赤いアクセントが施されたインテリア。ステアリングホイールはアルカンターラと本革のコンビタイプとなる。

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ディフューザー形状のリアバンパーなど、外装パーツは基本的に「NISMO」と同じだ。

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ボディーカラーは「ブリリアントホワイトパール」「ブリリアントシルバー」「スーパーブラック」の3色。

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「2ペダル」という選択は正しい

だから熱い。ダッシュ中央のモニター画面でスポーツモードを選ぶと、軽く踏むだけで低回転から一瞬のためらいもなくズバッと駆けだし、そのままDレンジで際限なく伸びていく。NISMOでもあり余るパンチだったから、NISMO RSでは過剰も過剰、いい気になって飛ばしすぎると、たちまち官憲の餌食になりそうな速度域に突入だ。感心なのはトルクバンドの広さで、こんなに熱いターボなのに、どこかで突如ブワ～ッと盛り上がるのではなく、3000rpmから5000rpmまでならどうでもこうでも強引にグイグイ持って行ってしまう。試しに1500rpmから踏んでも、それなりに交通の流れを置き去りにできる。RSだからといって3ペダルのMTにせずCVTに徹したのは、この性能を生かす意味では正しい判断だ。

おかげでせっかくのマニュアルモードは宝の持ち腐れ。ステアリングと関係なく定位置に固定されたシフトパドルにはスポーツ心が満々だが、これで6000rpm＋αまで引っ張りきって自動的なシフトアップが起きてしまっても、タコメーター（いや、これほどの本格派だからレブカウンターと呼ぼうか）の指針は5500rpmまでしか下がらず、かえってエンジンの間口の広さを味わいにくい。速度とトルクのピークを考えながらギアを選び分けるマニュアルの楽しさのためなら、あえてワイドレシオの5段ぐらいにした方がよかったかも。どうも最近は、マニュアルが単なる“ごっこ遊び”になってしまった気がする。

こんなに熱く突っ走れるのに熱すぎず、全体くまなく洗練されて扱いやすいのもジュークNISMO RS。かなり大幅に固められたはずのサスペンションだが、舗装の荒れた路面を突破しても、硬めは硬めでもゴツゴツ突き上げない。神奈川県・追浜工場の生産ラインで各部に補強材が巧みに埋め込まれ、無理なく車体の剛性が上がっているのが効いた。これがしっかりしていると、サスペンションが固くても粗暴にならないのだ。

エンジン以外では足まわりの仕様が「NISMO」と「NISMO RS」の大きな違い。RSには専用のサスペンションやフロントブレーキローター、リアベンチレーテッドディスクブレーキが装備される。

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専用のフィニッシャーを用いたシフトセレクター。トランスミッションはベース車と同じくCVTとなる。

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ステアリングコラムに装備されるメタル調のシフトパドル。マニュアルモード選択時の疑似段数は、「NISMO」の7段から8段に多段化された。

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速度計とエンジン回転計の間の液晶モニターには、ガソリンの残量や燃費、水温計などに加え、4輪に配分される駆動力を表示する、インジケーターの機能も備わっている。

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ラゲッジルームはベース車と共通。後席は6：4の分割可倒式となっている。（写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます）

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ホットでもヤケドしにくい

この洗練感は走りのすべてに言える。どうステアリングを切り込んでどう踏んだり放したりしても、ちょっとやそっと公道でヤンチャを演ずる程度では、何の緊張も迫って来ない。攻めに攻める気分でもクルマは徹底してオン・ザ・レールなのだ。それでもコーナーで俊敏さを実感できる裏には、左右後輪へのトルク差を制御するベクタリング機構がある。基本的に前後へのパワー配分が適切な4WDであるうえ、リアのグリップが抜群（ベタ～ッと張りつきっぱなし）なので、ただ勢いよく曲がろうとすると、さすが定評ある「コンチスポーツコンタクト5」を履きながらも、相対的にフロントが負けて膨らみそうな気配を匂わせる。その次の瞬間、すかさず外側のリアを増速し内側への余分なトルクも抜くベクタリング機構によって、まるでクルマの尻を軸として鼻先を振り回すように難なく曲がってくれる。ノーマルの「ジューク1.6GT FOUR」でもNISMOでもそうだが、速度レベルが一段高いNISMO RSでは効果の実感も増幅される。だからホットでもヤケドしにくいのだ。

いや、こんな走りの現象より、NISMO RSが漂わせる空気の方が、オーナーの喜びを濃くしてくれるのかもしれない。ドライバーから見て豊満すぎるようなボンネットの量感、すばやく乗り降りしにくいほどサイドサポートが深いレカロ・スポーツシート、太いCピラーで死角が大きい斜め後方の視界など、ちょっとした不自由感が「特別なクルマ」であることを強調してもくれる。不自由といえば、高いウエストラインによる守られ感たっぷりの後席など（乗り降りもドアというよりハッチの感じ）も含め、もはや実用本位のSUVではなく「どこでもズバッと瞬速で突破できる、万能の5ドアクーペ」と位置付けるべきだろう。

（文＝熊倉重春／写真＝荒川正幸）

専用デザインのグリルやバンパーを装備したフロントまわり。車幅灯と連動して点灯するLEDデイライトが標準装備される。

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足元の仕様は、「NISMO」より大きな。7J×18インチのアルミホイールと225/45R18サイズのタイヤの組み合わせ。赤いブレーキキャリパーも「RS」の特徴となっている。

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「NISMO RS」に標準装備されるレカロ製スポーツシート。背もたれには「nismo」のロゴが施されている。

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テスト車のデータ

日産ジュークNISMO RS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4165×1770×1570mm
ホイールベース：2530mm
車重：1410kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.6リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：214ps（157kW）/6000rpm
最大トルク：25.5kgm（250Nm）/2400-6000rpm
タイヤ：（前）225/45R18 95Y XL／（後）225/45R18 95Y XL（コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5）
燃費：12.6km/リッター（JC08モード）
価格：343万4400円／テスト車＝379万3144円
オプション装備：ボディーカラー＜ブリリアントホワイトパール＞（3万7800円）／アラウンドビューモニター＜MOD（移動物検知）機能付き＞＋ディスプレイ付き自動防眩（ぼうげん）ルームミラー（6万4800円） ※以下、販売店装着オプション 日産オリジナルナビゲーションMP314D-W＜通信アダプター標準搭載＞（19万8518円）／フロアマット＜NISMOロゴプレート付き＞（2万8620円）／ETCユニット＜ナビゲーション連動モデル＞（2万9006円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：2381km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（7）／山岳路（0）
テスト距離：311.7km
使用燃料：30.7リッター
参考燃費：10.2km/リッター（満タン法）／9.9km/リッター（車載燃費計計測値）
 

日産ジュークNISMO RS

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