第86回:ホンダ・グレイスHYBRID EX(後編)

2015.02.06 水野和敏的視点

運転感覚は「普通の日本車」

今回もホンダ・グレイスの試乗を続けます。前回、グレイスは発進後の加速が自然でいい、エンジンとモーター、そしてデュアルクラッチタイプのDCTを組み合わせて、上手に仕上げてあるという話をしました。

その一方で、減速はいまひとつという印象を持ちました。まず、回生ブレーキの働きが露骨で、それでいてブレーキ自体の利きに不満が残ります。制動力の立ち上がりが遅い、いわゆる“カックンブレーキ”とも違い、制動力自体に不足があるように感じられます。ちょっと足に力を込めてもブッシュにはね返されるだけで、利きがよくなるわけではありません。これは要改善です。

また、走りだしてすぐに気がついたのですが、ボディー剛性も思ったほど高くはありません。リアに広い開口部を持つハッチバックと比べて、3ボックスボディーのグレイスは剛性確保に有利なはずですが、どうもシャキッとしません。

サスペンションのセッティングも、煮詰めが足りません。動きが渋く、動きだしが遅いくせに、いざ動きだすと腰が砕けてしまいます。つまり、直進時には足の動きにフリクションがあってゴツゴツする“角感”があるのに、ステアリングを切って曲がるとグニャッとするのです。

このルーズな感覚は、ステアリングフィールにも色濃く宿っています。ハンドルを切れば滑らかに曲がるのですが、“不感症”のエリアがけっこうある。遊びが大きいのです。

グレイスの運転感覚を一言で表すならば「普通の日本車」。運転していて、ホンダなのかトヨタなのか、グレイスなのか「カローラ」なのかわからない。意地悪な言い方かもしれませんが、「ホンダ・カローラ」と呼びたくなってしまいます。


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ホンダ・グレイスHYBRID EX
ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4440×1695×1475mm/ホイールベース:2600mm/車重:1200kg/駆動方式:FF/エンジン:1.5リッター直4 DOHC 16バルブ/モーター:交流同期電動機/トランスミッション:7段AT/エンジン最高出力:110ps/6000rpm/エンジン最大トルク:13.7kgm/5000rpm/モーター最高出力:29.5ps/1313-2000rpm/モーター最大トルク:16.3kgm/0-1313rpm/タイヤ:(前)185/55R16 (後)185/55R16/車両本体価格:221万円
ホンダ・グレイスHYBRID EX
    ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4440×1695×1475mm/ホイールベース:2600mm/車重:1200kg/駆動方式:FF/エンジン:1.5リッター直4 DOHC 16バルブ/モーター:交流同期電動機/トランスミッション:7段AT/エンジン最高出力:110ps/6000rpm/エンジン最大トルク:13.7kgm/5000rpm/モーター最高出力:29.5ps/1313-2000rpm/モーター最大トルク:16.3kgm/0-1313rpm/タイヤ:(前)185/55R16 (後)185/55R16/車両本体価格:221万円 拡大

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