ホンダ・グレイスHYBRID EX（FF/7AT）【試乗記】 海外育ちのまじめなセダン

「フィット」とプラットフォームを共有

国内向け「シビック ハイブリッド」の生産を2010年12月に打ち切って以来、国内市場で200万円クラスの普及価格帯のセダンが不在だったホンダが、約4年ぶりに投入する新型セダンが「グレイス」だ。縮小が続いているとはいえ、4ドアセダン市場は国内市場480万台の約10分の1を占める。セダンとしては2013年6月に新型「アコード ハイブリッド」を発売し、また2015年1月には最上級セダン「レジェンド」を発売する予定とはいえ、アコード ハイブリッドは400万円クラス、レジェンドは700万円クラスの商品で、量販車種とは言いがたい。かつての「トルネオ」「インテグラ」「ドマーニ」といったセダンに乗っていたユーザーが乗り換えようと思っても、選択肢がない状態に、ようやく終止符が打たれたことになる。

グレイスは、1年前に発売したコンパクトSUV（スポーツ・ユーティリティー・ビークル）の「ヴェゼル」と同様に、小型車「フィット」とプラットフォームを共有する兄弟車種である。本来なら、2014年の春ごろに発売する予定だったが、「フィット ハイブリッド」の度重なるリコールをきっかけとして、ホンダが発売前の新型車の品質再確認に踏み切ったため、2014年12月発売のヴェゼル以来、1年近くにわたって新型車の発売がないという状態が続いた。グレイスは、久しぶりの量販セダンというだけでなく、同社としては待ちに待った新型車でもある。

「グレイス」とは英語で「優美」「おもいやり」の意。「大切な人と過ごす時間を包み込む存在でありたい」という思いを込めたという。

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インパネはピアノブラックのパネル、シルバーの加飾、ソフトパッドなどを使用して上質感を表現している。また、センター部をドライバー側に傾けて操作性を向上させている。

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前席は背もたれの表層部ウレタンを厚くして座り心地を向上させた。「HYBRID EX」にはレザー調素材（プライムスムース）とファブリックのコンビシートが標準。本革も選べる。

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ボディーサイズは全長4440×全幅1695×全高1475mm。ホイールベースは「フィット」より70ｍｍ長い2600mm。

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海外仕様と異なるガソリンタンクの位置

グレイスは、ホンダのグローバルコンパクトセダンとして開発されたもので、海外では「シティ」として中国、インド、タイ、マレーシア、インドネシア、ベトナムなどアジアを中心に55カ国で販売しており、1995年に初代が発売されて以来、累計生産台数は220万台に達している。日本では初代シティが「フィット アリア」として発売されたが、2代目は日本では販売されていなかった。グレイスのベースとなる3代目シティは、海外ではすでに販売が始まっている。

ただし、日本市場向けのグレイスは海外向けのシティをそのまま持ってきたわけではない。最も大きく異なる点は、シティがガソリンエンジンを搭載するモデルのみなのに対し、グレイスはハイブリッド仕様のみが用意されるということだ。このためガソリンタンクの位置が、グレイスではフィット ハイブリッドなどと同様に、運転席、助手席の下にガソリンタンクを配置する「センタータンクレイアウト」を採用するのに対して、海外向けのシティでは、後席の下にガソリンタンクを配置するという大きなレイアウト上の違いがある。

また国内向けのグレイスは最新の生産拠点である寄居工場で生産される。寄居工場では車体骨格の製造で、まず内側の部品を組み上げ、その後で外側の部品を組み付けるという「インナーフレーム構造」と呼ぶ最新の工法を採用している。これに対して海外の生産拠点では、まだこの工法に対応していないため、車体の構成部品の形状も若干異なるという。

エクステリアのテーマは「セダンらしさを堪能できる、堂々とした車格感のあるスタイル」。試乗車のボディー色はプレミアムディープロッソパール。

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LEDヘッドライト（ロービーム）が標準で備わる（「HYBRID DX」を除く）。

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インパネの助手席側やドアトリムなど、手が触れる箇所にはソフトな素材を配置して上質感を演出している。

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リチウムイオンバッテリーを内蔵したIPU（インテリジェント・パワー・ユニット）をトランクのフロア下に搭載する（奥の銀の部分）。

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環状構造で車体を強化

グレイスのパワートレインは排気量1.5リッターのアトキンソンサイクルエンジンに、モーターを内蔵した7段のDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）を組み合わせるホンダの新世代ハイブリッドシステム「SPORT HYBRID i-DCD」で、フィット ハイブリッドと共通である。プラットフォームも、先に触れたようにフィットと共通だが、ホイールベースを70mm延長することで、後席の足元スペースは1クラス上の「シビック」を上回り、2クラス上のアコード ハイブリッドに迫るという。同社の表現を借りれば「歴代5ナンバーセダン最大」のスペースを確保した。

プラットフォームはフィットと共有するものの、トランクルームが独立しているというセダンの特徴を生かし、後席の後ろの車体骨格を「環状構造」とした。トランクスルーを可能としながらも、フィットより車体剛性を向上させているという。また、フロントウィンドウへの遮音ガラスの採用、フロントドアのサイドウィンドウの板厚アップ、遮音材の効果的な配置などによって、静粛性も高めている。

サスペンションは前輪がストラット式、後輪がトーションビーム式で、構成部品はフィットと共通だが、異なるのは、リアサスペンションのボディーへの結合部分に、通常のゴムブッシュよりも振動減衰特性を高めた液体封入タイプのブッシュを採用したこと。部品の内部を液体が移動するときの抵抗を利用して振動を減衰させ、乗り心地も向上させているという。

1モーターのハイブリッドシステム「SPORT HYBRID i-DCD」を搭載。システム全体の最高出力は137ps（101kW）に達する。

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後席を最大限後方に配置することで、ホンダの歴代5ナンバーセダン中、最大となる後席前後間隔を確保した。

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センターコンソールの後方に後席用エアコンアウトレットが用意される。その下方にアクセサリーソケットが2つ備わる（「HYBRID EX」の場合）。

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トランク容量は430リッター（VDA方式）。後席背もたれには60：40の可倒機構が備わる。またリアバルクヘッドに補強材を追加して「環状構造」とすることでボディー剛性を向上させている。（クリックすると後席背もたれが倒れる様子が見られます）

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上級セダンの価値をコンパクトクラスで

こうした技術を盛り込んだグレイスの開発の狙いを一言でいえば「上級セダン並みの価値をコンパクトサイズで実現しながら、優れた燃費と取り回し性能も達成すること」。後席スペースが2クラス上のアッパーミドルクラスセダン、アコード ハイブリッドに匹敵するのは先に触れたが、室内の質感、乗り心地、走行性能などでも上級セダン並みを目指したという。

それでは、ホンダのそうした狙いは実現しているだろうか。実際にクルマに乗り込んでみよう。まず運転席まわりだが、機械式のメーターはセンターに速度計があるだけで、その左右には液晶のマルチディスプレイが配置されている。タコメーターはなく、速度計の右側にあるマルチディスプレイの表示切り替えで回転数を表示するようになっている。全体としてはブルーを基調色とした落ち着いた雰囲気だ。センターパネルの黒色の光沢仕上げや、ステッチ調の加飾を施した助手席前のソフトパッドは、Bセグメント車とは思えない質感を演出しているが、センターパネルの縁取りから助手席ソフトパッドの上部などに配した大面積のつや消しアルミ調のパネルは、やや演出過剰に感じられた。

次に、後席に座ってみる。確かに足元スペースは十分な広さがあるが、センタータンクレイアウトのためにフロアパネルが運転席と助手席の下で盛り上がっており、足入れスペースは上下方向の寸法の余裕があまりない。また、ヘッドルームは身長171cmの筆者でも髪が天井に触れる。この点を開発担当者に尋ねると、先代モデルでもヘッドルームに関するクレームはほとんどなかったため、従来と同程度の寸法を確保するにとどめたという。リアウィンドウを寝かせたスタイリッシュなデザインを実現するため、この部分は必要最低限の寸法に割り切ったようだ。

メーター部を見る。中央に速度計を置き、外周がブルーに光るようになっている。エンジン回転は写真のように、右端に表示させることができる。

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センターパネルには高輝度塗装が施され、使いやすさだけでなく美しさにもこだわった。

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助手席前のソフトパッドを見る。周囲をぐるりと取り囲むステッチの表現はなかなか巧み。

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燃料タンクは後席下にはなく、「フィット」と同じように前席の下にある。そのため、フロアパネルが前席下で盛り上がっており、そのぶん足を滑りこませる空間が狭くなっている。

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高速走行ではフラットな乗り心地

では走りだしてみよう。低速域での乗り心地はやや硬めで、ロードノイズもこのクラスとして格段小さいわけではない。リアサスペンションの液封ブッシュへの期待が大きすぎたのか、段差を乗り越えたときのショックも、予想ほど丸められている感じはしなかった。さらに、これはフィット ハイブリッドにも共通するのだが、アクセルペダルから足を離して減速する際に、モーターによる回生が入ったり切れたりする感触があって、減速が一定にならない点もやや違和感が残る。

ただし高速道路に入ると、印象はだいぶ好転する。エンジン音は総じて静かで、100km/h程度の走行ではほとんど聞こえてこない。乗り心地もフラットな印象に転じ、ジョイント部分の段差を乗り越える際の衝撃も小さい。ただし、ロードノイズに関しては、路面の状況にもよるが、それほど小さいという印象はなかった。これは、エンジン音が小さいことで、逆にロードノイズが目立ったという面があるかもしれない。

後席にも試乗してみた。コンパクトクラスの車種では、前席に比べてロードノイズや路面からの突き上げなどが極端に大きくなる場合もあるが、グレイスの場合、それほど大きな差はなく、総じて快適に過ごすことができた。

まとめると、低速域での乗り心地にもう少し滑らかさが欲しいものの、Bセグメントのセダンと考えれば、「カローラ」や日産自動車の「ラティオ」などの競合車と比べて、室内の質感、ボディー剛性、居住性は高い水準にあるといえる。気になる燃費は、カタログ値で34.6km/リッター（JC08モード）と、競合するトヨタ自動車の「カローラ アクシオ」のハイブリッド仕様（33.0km/リッター）を上回って、国内のセダンで最高の値を達成している。1時間程度の試乗だったが、燃費計での計測では高速道路主体の走行で、平均燃費が25km/リッター、高速走行と一般道の走行が半々で20km/リッターといったところだった。

また、今回は試乗しなかったが、グレイスはこのクラスのハイブリッド車では唯一の、四輪駆動仕様を用意するのも魅力だ。独立したトランクを重視するユーザーには、有力な選択肢が登場したといえそうだ。

(文＝鶴原吉郎＜オートインサイト＞／写真＝高橋信宏）

上質な乗り心地の実現も「グレイス」の売りのひとつ。リアサスペンションの動きの支点となるコンプライアンスブッシュに液封タイプを用いた。

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タイヤサイズは185/55R16。ブレーキ形式は前がベンチレーテッドディスクで、後ろがリーディングトレーリングドラム。

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助手席の裏面にはシートバックポケットが備わり、その右端には充電中のスマートフォンを入れておくのにちょうどいい形のポケットが付いている（「HYBRID EX」の場合）。

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「グレイス」の日本国内における販売計画台数は月間3000台。2013年7月に稼働を開始したばかりの埼玉製作所寄居工場で生産される。

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テスト車のデータ

ホンダ・グレイスHYBRID EX

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4440×1695×1475mm
ホイールベース：2600mm
車重：1200kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：7段AT
エンジン最高出力：110ps（81kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：13.7kgm（134Nm）/5000rpm
モーター最高出力：29.5ps（22kW）/1313-2000rpm
モーター最大トルク：16.3kgm（160Nm）/0-1313rpm
タイヤ：（前）185/55R16 83V／（後）185/55R16 83V（ダンロップSP SPORT 2030）
燃費：31.4km/リッター（JC08モード）
価格：221万円／テスト車＝228万200円
オプション装備：車体色 プレミアムディープロッソパール（3万2400円）／ナビ装着用スペシャルパッケージ（3万7800円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：1056km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

ホンダ・グレイスHYBRID EX

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