フォルクスワーゲン・ポロGTI（FF/6MT）
マニア心をくすぐる 2015.09.16 試乗記 フォルクスワーゲンのホットハッチ「ポロGTI」に新設定された、6段MTモデルに試乗。先にラインナップされていたAT車とのちがいをチェックしつつ、その走りや乗り心地、燃費などを項目ごとにリポートする。【総評】楽しくも、悩ましい……★★★☆☆＜3＞
すでに販売中のポロGTIの変速機が、2ペダル7段ツインクラッチ（7DSG）から3ペダルの6段MTに変わっただけ……と思ったら、さにあらず。
実際には最大トルクが32.6kgm（7DSG車は25.5kgm）へと大幅アップ（そもそもは7DSGの許容トルクが小さめなのが理由らしい）となったほか、ダンパー減衰力その他を切り替えられる「スポーツセレクト」も7DSG車に先がけて搭載。ちなみに現在は7DSG車にも同装備が標準となっている。
トルクがここまで増えると、なるほど加速感は7DSG車とは明確にちがう。まるでパチンコ玉のごとき、はじけるようなピックアップだ。ポロGTIの新たな売りとなった「スポーツセレクト」は、スロットル特性、ステアリングアシスト、ダンパー減衰力をまとめて切り替える機構だが、なかでも減衰力切り替え機能は、ちょっとした自動車工学的なお勉強にもなって楽しい。
筆者個人も、MT以外のクルマを一度も購入したことのないMT原理主義者なので、シフトレバーをこねくり回すだけで素直に楽しい。ただ、ポロの6MTはDSGより1段少なく、しかもギアリングがハイギアード寄りなので、総合的な動力性能の小気味よさでは、7DSGに軍配があがる。実際にMTとDSGのどちらかを選ぼうとすると、なんとも悩ましい。
＜編集部注＞各項目の採点は5点（★★★★★）が満点です。
【概要】どんなクルマ？
（シリーズ概要）
フォルクスワーゲンの「ポロ」は、1975年に初代がデビューした「ゴルフ」の弟分にあたるモデル。Bセグメントと呼ばれるカテゴリーに属する、コンパクトハッチバックである。現在のモデルは、2009年のジュネーブモーターショーで発表された5代目にあたるもので、2014年8月には、その“マイナーチェンジ版”となる最新型が日本で発売された。
最新バージョンのセリングポイントとなるのは、プリクラッシュブレーキシステムやドライバー疲労検知システム、クルーズコントロール機能をはじめとする、充実の安全装備と快適装備。また、前後のバンパーやランプ類に、水平方向のラインを強調するフォルクスワーゲンのデザイントレンドなどを取り入れて、高級感の演出も図られている。
（グレード概要）
今回のテスト車であるポロGTIは、ポロの中で最もスポーティーなモデル。専用の前後バンパーや大径ホイール、赤を差し色に用いたインテリアといったスポーティーな内外装が与えられ、ポロファミリーで最大の排気量となる1.8リッター直4ターボエンジンを搭載。トランスミッションは7段のDSGと6段MTの2種類が用意される。いずれのモデルも最高出力は192psだが、最大トルクは7段DSGモデルが25.5kgm、6段MTモデルは7.1kgmアップの32.6kgmとなる。
このGTI以外に、現在日本国内では、1.2リッター直4ターボエンジンを搭載する「TSIコンフォートライン」と、その装備を充実させた「TSIコンフォートライン アップグレードパッケージ」、気筒休止機能付きの1.4リッター直4ターボエンジンを積む「ポロ ブルーGT」、さらに、SUV風のドレスアップを特徴とするクロスオーバーモデル「クロスポロ」がラインナップされている。
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【車内＆荷室空間】乗ってみると？
（インパネ＋装備）……★★★★☆＜4＞
GTIではお約束のピアノブラック調パネルと赤ステッチをあしらう。欧米人に比べて手足の短い日本人には、シフトレバーがちょっと短すぎ（＝ノブが低すぎ）の感があるが、レバーを伸ばすと、せっかくショートなシフトストロークも伸びるわけで、なんとも悩ましいところ。
インテリアデザインそのものはオーソドックスで、まさにゴルフの弟分。素材にコストをかけられないことを逆手にとって、デザインで遊ぶのがこのクラスでよくある手法だが、ポロの場合は真正面からの質感勝負。ダッシュボードの手触りは高級そのもので、繊細なメッキ部品もお見事というほかない。
（前席）……★★★☆☆＜3＞
チェック柄のシート表皮もGTIのお約束。硬めのクッションで「包み込まれる」というより「支えられる」という座り心地が、伝統的なドイツ車っぽい。もともと短いキャビンにアップライトに座らせる正統派パッケージレイアウトで、座面を高めに調整すると理想的なドライビングポジションが得られる。
ただ、空間効率を攻めたレイアウトなので、右ハンドルだと運転席の足もとがタイトなのも事実。3ペダルになると左側の空間もギチギチなのは否定できない。普通の日本人サイズなら問題がないし、実用的なフットレストも備わるのだが、足のサイズが27cm以上だったり、幅広なシューズを履いてしまったりすると、左足の置き場に困ってしまう可能性があるので要注意。ブレーキペダルのストロークは適切で、ヒール・アンド・トウはしやすい。
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（後席）……★★★★☆＜4＞
2470mmというホイールベースは昨今のBセグメントとしては短め。このサイズで大柄な成人男性4人がきちんと座れるのには感心するが、広いというほどではなく、着座姿勢も良くも悪くも「折り目正しい」ものとなる。今回のように3ペダルになると、同じドライバーでもおのずと運転席のスライド位置が2ペダルより前寄りになり、わずかだが後席スペースも増える傾向にある。これはCセグメント以上だと、特筆するほどでもない誤差レベルのちがいでしかないが、ポロではそれなりに明確な差として現れる。それにしても、最新の欧州Bセグメントにして、しかも200ps級の高性能モデルが5ナンバーサイズであることに、あらためて感銘を受ける。
（荷室）……★★★★★＜5＞
数値上の容量はクラスでも大きいほうとはいえないが、ラゲッジルームの形状が四角く使いやすく、内張りの仕上げもていねい。
そもそも車体レイアウトはすでに6年選手でクラス最古参の一台でもあって、後席の可倒機構に、座面を引き上げてから倒す昔ながらのダブルフォールディングが残されているのは、イザというときにうれしい。それでいて座面を引き上げずにシートバックを倒すだけの簡便な使い方にも対応している。奇をてらったところはないが、芸が細かく、つくりもいい。
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【ドライブフィール】運転すると？
（エンジン＋トランスミッション）……★★★☆☆＜3＞
スロットル設定も刺激的で、右足に力を込めた瞬間にはじかれたように加速する。マイナーチェンジ前に備わっていたスーパーチャージャーを省いた分を排気量拡大で補っており、過給ラグも気にならない（ラグが皆無というわけではない）。サウンドも盛大で、日本市場では最右翼のライバルとなる「ルノー・ルーテシアR.S.」より体感的な刺激は上だ。
注目の6MTは、2速で120km/h近くまで伸びる計算のハイギアードで、しかも1速は発進専用的に低い。よって、せっかくのMTなのに日本の山坂道では2速以外を使うのは超レアケース……なのが、もどかしい。基本的にはアウトバーンなどの高速道で、3～6速を駆使しながら上級車を追い回すシーンを想定した設定っぽい。
山坂道では、7DSGのほうがシフトの頻度が高くなり小気味よい。また、6MT車はクラッチのミートポイントが手前すぎるのもスポーツMTとしてはマイナス要因。レバーの精度感や手応えも含めて、横置きMTとしてのデキは、ルノーやホンダのそれに一歩ゆずる。
MTならではの利点を感じられるのは、ターンイン直前でレブリミットに達してしまうようなケース。DSGではどのモードでも強制的にシフトアップして走りのリズムを損ねる場面もあるが、MTならレブギリギリでギアキープ……という選択も可能となる。
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（乗り心地＋ハンドリング）……★★★☆☆＜3＞
新しいダンパー減衰力切り替え（「ノーマル」と「スポーツ」の2段階）は、走行中に刻々と変化するアダプティブ・ダンピングコントロール（フォルクスワーゲンではDCC）とは異なり、走行中は選んだ減衰力で固定されるタイプ。資料によると、従来に対してノーマルではよりソフト、スポーツではよりハードな設定になっているとか。
なるほど、ノーマルでは市街地でもハッキリとしなやかになった。今までだと身構えてしまう目地段差もシレッと乗り越えて、それでいて100km/hまでならほとんどスポーツの必要を感じないくらいには引き締まっている。逆に市街地でのスポーツはハッキリ硬い。車体剛性が高いので、そういうものと割り切れば不快ではないが。
山坂道では上屋の動きが抑制されてステアリングレスポンスが鋭くなるスポーツが好印象の場面が多いものの、低速コーナーが連続するルートでは、ブレーキングやスロットル操作でスムーズに荷重移動するノーマルのほうが扱いやすいケースも少なくない。これはあくまでダンピングレートが変わるだけなので、絶対的なロール剛性や限界性能が切り替わるわけではない。実際に所有すると、ノーマルとスポーツのモード選択は、乗る人の好みでどちらかに固定化されていく気もする。個人的には、ワインディングロードでも、どこかルーテシアR.S.のシャシースポール仕様を思わせるノーマルを多用することになりそうだ。
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（燃費）……★★★★☆＜4＞
今回の試乗での燃費はトータルで10km/リッター前後。Bセグメントしてはイマイチ……と思う人もいるだろうが、そもそもが200ps級の超速ハッチにして、山岳路では徹頭徹尾「これでもか！」と踏みまくったことを考えると、十分に優秀。また最新エンジンらしく、低回転のみで上品に走ると、一気に燃費は向上する。高速と市街地中心の普段使いなら、15km/リッター前後を容易に達成できると思われる。
（文＝佐野弘宗／写真＝田村 弥）
テスト車のデータ
フォルクスワーゲン・ポロGTI
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3995×1685×1445mm
ホイールベース：2470mm
車重：1240kg
駆動方式：FF
エンジン：1.8リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：192ps（141kW）/5400-6200rpm
最大トルク：32.6kgm（320Nm）/1450-4200rpm
タイヤ：（前）215/40R17 87Y／（後）215/40R17 87Y（ブリヂストン・ポテンザS001）
燃費：15.9km/リッター（JC08モード）
価格：327万5000円／テスト車＝363万6260円
オプション装備：純正ナビゲーションシステム“714DCW”パッケージ（19万9260円）／LEDヘッドライトパッケージ（16万2000円）
テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：2027km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（6）／山岳路（3）
テスト距離：382.7km
使用燃料：38.9リッター
参考燃費：9.8km/リッター（満タン法）／10.0km/リッター（車載燃費計計測値）
佐野 弘宗
自動車ライター。自動車専門誌の編集を経て独立。新型車の試乗はもちろん、自動車エンジニアや商品企画担当者への取材経験の豊富さにも定評がある。国内外を問わず多様なジャンルのクルマに精通するが、個人的な嗜好は完全にフランス車偏重。
