フォルクスワーゲン・ポロGTI（FF/6MT）【ブリーフテスト】 マニア心をくすぐる

【総評】楽しくも、悩ましい……★★★☆☆＜3＞

すでに販売中のポロGTIの変速機が、2ペダル7段ツインクラッチ（7DSG）から3ペダルの6段MTに変わっただけ……と思ったら、さにあらず。
実際には最大トルクが32.6kgm（7DSG車は25.5kgm）へと大幅アップ（そもそもは7DSGの許容トルクが小さめなのが理由らしい）となったほか、ダンパー減衰力その他を切り替えられる「スポーツセレクト」も7DSG車に先がけて搭載。ちなみに現在は7DSG車にも同装備が標準となっている。

トルクがここまで増えると、なるほど加速感は7DSG車とは明確にちがう。まるでパチンコ玉のごとき、はじけるようなピックアップだ。ポロGTIの新たな売りとなった「スポーツセレクト」は、スロットル特性、ステアリングアシスト、ダンパー減衰力をまとめて切り替える機構だが、なかでも減衰力切り替え機能は、ちょっとした自動車工学的なお勉強にもなって楽しい。

筆者個人も、MT以外のクルマを一度も購入したことのないMT原理主義者なので、シフトレバーをこねくり回すだけで素直に楽しい。ただ、ポロの6MTはDSGより1段少なく、しかもギアリングがハイギアード寄りなので、総合的な動力性能の小気味よさでは、7DSGに軍配があがる。実際にMTとDSGのどちらかを選ぼうとすると、なんとも悩ましい。

＜編集部注＞各項目の採点は5点（★★★★★）が満点です。

現行型「フォルクスワーゲン・ポロGTI」の6段MT車は、7段DSG（AT）車の発売から4カ月後の2015年6月、カタログに加えられた。

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「ポロGTI」のインテリア。黒をベースに、各所が赤の差し色で飾られる。

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「ポロGTI」には、コーナリング中のアンダーステアを抑制する電子制御式ディファレンシャルロック「XDS」が備わる。

 

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フロントに輝く「GTI」のエンブレムと、ヘッドランプ内まで続く赤いラインが、特別なスポーツモデルであることを主張する。

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【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
フォルクスワーゲンの「ポロ」は、1975年に初代がデビューした「ゴルフ」の弟分にあたるモデル。Bセグメントと呼ばれるカテゴリーに属する、コンパクトハッチバックである。現在のモデルは、2009年のジュネーブモーターショーで発表された5代目にあたるもので、2014年8月には、その“マイナーチェンジ版”となる最新型が日本で発売された。
最新バージョンのセリングポイントとなるのは、プリクラッシュブレーキシステムやドライバー疲労検知システム、クルーズコントロール機能をはじめとする、充実の安全装備と快適装備。また、前後のバンパーやランプ類に、水平方向のラインを強調するフォルクスワーゲンのデザイントレンドなどを取り入れて、高級感の演出も図られている。

（グレード概要）
今回のテスト車であるポロGTIは、ポロの中で最もスポーティーなモデル。専用の前後バンパーや大径ホイール、赤を差し色に用いたインテリアといったスポーティーな内外装が与えられ、ポロファミリーで最大の排気量となる1.8リッター直4ターボエンジンを搭載。トランスミッションは7段のDSGと6段MTの2種類が用意される。いずれのモデルも最高出力は192psだが、最大トルクは7段DSGモデルが25.5kgm、6段MTモデルは7.1kgmアップの32.6kgmとなる。
このGTI以外に、現在日本国内では、1.2リッター直4ターボエンジンを搭載する「TSIコンフォートライン」と、その装備を充実させた「TSIコンフォートライン アップグレードパッケージ」、気筒休止機能付きの1.4リッター直4ターボエンジンを積む「ポロ ブルーGT」、さらに、SUV風のドレスアップを特徴とするクロスオーバーモデル「クロスポロ」がラインナップされている。

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フロントまわり。「ポロGTI」専用デザインのバンパーやハニカム構造のグリルが与えられる。

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赤いステッチが入れられるステアリングホイール。下端はフラットになっている。

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リアビュー。ダークレッドのリアコンビランプやディフューザー付きのリアバンパー、デュアルエキゾーストパイプは、ホットモデル「ポロGTI」ならではの装備。

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正面から見たインテリア前面。センターコンソールの純正ナビゲーションシステムは、オプション扱いとなる。

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計器はアナログメーターとインフォメーションディスプレイのコンビ。速度の目盛りは280km/hまで記されている。

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シートは、サイドサポートの張り出したスポーツタイプ。座面と背もたれのタータンチェック柄が目を引く。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★☆＜4＞
GTIではお約束のピアノブラック調パネルと赤ステッチをあしらう。欧米人に比べて手足の短い日本人には、シフトレバーがちょっと短すぎ（＝ノブが低すぎ）の感があるが、レバーを伸ばすと、せっかくショートなシフトストロークも伸びるわけで、なんとも悩ましいところ。
インテリアデザインそのものはオーソドックスで、まさにゴルフの弟分。素材にコストをかけられないことを逆手にとって、デザインで遊ぶのがこのクラスでよくある手法だが、ポロの場合は真正面からの質感勝負。ダッシュボードの手触りは高級そのもので、繊細なメッキ部品もお見事というほかない。

（前席）……★★★☆☆＜3＞
チェック柄のシート表皮もGTIのお約束。硬めのクッションで「包み込まれる」というより「支えられる」という座り心地が、伝統的なドイツ車っぽい。もともと短いキャビンにアップライトに座らせる正統派パッケージレイアウトで、座面を高めに調整すると理想的なドライビングポジションが得られる。
ただ、空間効率を攻めたレイアウトなので、右ハンドルだと運転席の足もとがタイトなのも事実。3ペダルになると左側の空間もギチギチなのは否定できない。普通の日本人サイズなら問題がないし、実用的なフットレストも備わるのだが、足のサイズが27cm以上だったり、幅広なシューズを履いてしまったりすると、左足の置き場に困ってしまう可能性があるので要注意。ブレーキペダルのストロークは適切で、ヒール・アンド・トウはしやすい。 

後席の定員は3人。座面を前方に引き上げてから背もたれを前屈させることで、広くフラットな荷室空間を作り出せる。

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荷室の様子。6：4分割可倒式の後席を前方に倒すことで、容量を拡大できる。床下にはスペアタイヤが収納されている。（写真をクリックすると荷室のアレンジが見られます）

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（後席）……★★★★☆＜4＞
2470mmというホイールベースは昨今のBセグメントとしては短め。このサイズで大柄な成人男性4人がきちんと座れるのには感心するが、広いというほどではなく、着座姿勢も良くも悪くも「折り目正しい」ものとなる。今回のように3ペダルになると、同じドライバーでもおのずと運転席のスライド位置が2ペダルより前寄りになり、わずかだが後席スペースも増える傾向にある。これはCセグメント以上だと、特筆するほどでもない誤差レベルのちがいでしかないが、ポロではそれなりに明確な差として現れる。それにしても、最新の欧州Bセグメントにして、しかも200ps級の高性能モデルが5ナンバーサイズであることに、あらためて感銘を受ける。

（荷室）……★★★★★＜5＞
数値上の容量はクラスでも大きいほうとはいえないが、ラゲッジルームの形状が四角く使いやすく、内張りの仕上げもていねい。
そもそも車体レイアウトはすでに6年選手でクラス最古参の一台でもあって、後席の可倒機構に、座面を引き上げてから倒す昔ながらのダブルフォールディングが残されているのは、イザというときにうれしい。それでいて座面を引き上げずにシートバックを倒すだけの簡便な使い方にも対応している。奇をてらったところはないが、芸が細かく、つくりもいい。

ポロファミリーの中で最もパワフルな1.8リッター直4ターボエンジン。6段MT車のそれは、7段DSG車よりも7.1kgm増しの最大トルク32.6kgmを発生する。

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赤い差し色で飾られる、6段MTのシフトノブ。リバースのギアポジションは「一番左側の前方」になる。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★☆☆＜3＞
スロットル設定も刺激的で、右足に力を込めた瞬間にはじかれたように加速する。マイナーチェンジ前に備わっていたスーパーチャージャーを省いた分を排気量拡大で補っており、過給ラグも気にならない（ラグが皆無というわけではない）。サウンドも盛大で、日本市場では最右翼のライバルとなる「ルノー・ルーテシアR.S.」より体感的な刺激は上だ。
注目の6MTは、2速で120km/h近くまで伸びる計算のハイギアードで、しかも1速は発進専用的に低い。よって、せっかくのMTなのに日本の山坂道では2速以外を使うのは超レアケース……なのが、もどかしい。基本的にはアウトバーンなどの高速道で、3～6速を駆使しながら上級車を追い回すシーンを想定した設定っぽい。
山坂道では、7DSGのほうがシフトの頻度が高くなり小気味よい。また、6MT車はクラッチのミートポイントが手前すぎるのもスポーツMTとしてはマイナス要因。レバーの精度感や手応えも含めて、横置きMTとしてのデキは、ルノーやホンダのそれに一歩ゆずる。
MTならではの利点を感じられるのは、ターンイン直前でレブリミットに達してしまうようなケース。DSGではどのモードでも強制的にシフトアップして走りのリズムを損ねる場面もあるが、MTならレブギリギリでギアキープ……という選択も可能となる。

ワインディングロードを行く「ポロGTI」。

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センターコンソールには、サスペンションのセッティングを2段階（ノーマル／スポーツ）に切り替えられる「スポーツセレクト」のスイッチが備わる（写真右下）。スポーツモード選択時には、ステアリング特性やエンジン音もスポーティーなものへと変化する。

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（乗り心地＋ハンドリング）……★★★☆☆＜3＞
新しいダンパー減衰力切り替え（「ノーマル」と「スポーツ」の2段階）は、走行中に刻々と変化するアダプティブ・ダンピングコントロール（フォルクスワーゲンではDCC）とは異なり、走行中は選んだ減衰力で固定されるタイプ。資料によると、従来に対してノーマルではよりソフト、スポーツではよりハードな設定になっているとか。
なるほど、ノーマルでは市街地でもハッキリとしなやかになった。今までだと身構えてしまう目地段差もシレッと乗り越えて、それでいて100km/hまでならほとんどスポーツの必要を感じないくらいには引き締まっている。逆に市街地でのスポーツはハッキリ硬い。車体剛性が高いので、そういうものと割り切れば不快ではないが。
山坂道では上屋の動きが抑制されてステアリングレスポンスが鋭くなるスポーツが好印象の場面が多いものの、低速コーナーが連続するルートでは、ブレーキングやスロットル操作でスムーズに荷重移動するノーマルのほうが扱いやすいケースも少なくない。これはあくまでダンピングレートが変わるだけなので、絶対的なロール剛性や限界性能が切り替わるわけではない。実際に所有すると、ノーマルとスポーツのモード選択は、乗る人の好みでどちらかに固定化されていく気もする。個人的には、ワインディングロードでも、どこかルーテシアR.S.のシャシースポール仕様を思わせるノーマルを多用することになりそうだ。

「ポロGTI」のMT車のJC08モード燃費は、15.9km/リッター。DSG車では17.2km/リッターとなっている。指定燃料は無鉛プレミアム（ハイオク）。ともに、燃料タンクの容量は45リッター。

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（燃費）……★★★★☆＜4＞
今回の試乗での燃費はトータルで10km/リッター前後。Bセグメントしてはイマイチ……と思う人もいるだろうが、そもそもが200ps級の超速ハッチにして、山岳路では徹頭徹尾「これでもか！」と踏みまくったことを考えると、十分に優秀。また最新エンジンらしく、低回転のみで上品に走ると、一気に燃費は向上する。高速と市街地中心の普段使いなら、15km/リッター前後を容易に達成できると思われる。

（文＝佐野弘宗／写真＝田村 弥）

テスト車のデータ

フォルクスワーゲン・ポロGTI

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3995×1685×1445mm
ホイールベース：2470mm
車重：1240kg
駆動方式：FF
エンジン：1.8リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：192ps（141kW）/5400-6200rpm
最大トルク：32.6kgm（320Nm）/1450-4200rpm
タイヤ：（前）215/40R17 87Y／（後）215/40R17 87Y（ブリヂストン・ポテンザS001）
燃費：15.9km/リッター（JC08モード）
価格：327万5000円／テスト車＝363万6260円
オプション装備：純正ナビゲーションシステム“714DCW”パッケージ（19万9260円）／LEDヘッドライトパッケージ（16万2000円）

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：2027km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（6）／山岳路（3）
テスト距離：382.7km
使用燃料：38.9リッター
参考燃費：9.8km/リッター（満タン法）／10.0km/リッター（車載燃費計計測値）

フォルクスワーゲン・ポロGTI

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シートの表皮は、タータンチェック柄（写真）のほか、アルカンターラ×レザレットのコンビ（色はチタンブラック）も選べる。

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「ポロGTI」には、5ツインスポークの17インチ鍛造アルミホイールが標準で備わる。

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