レクサスIS200t“Fスポーツ”（FR/8AT）
良質な中庸 2015.10.14 試乗記 レクサスのスポーティーセダン「IS」に、2リッター直4直噴ターボを積んだ「200t」が登場。レクサスにとってこれが2番目となるダウンサイジングターボエンジン搭載車の実力を試す。ダウンサイジングターボの第2弾
1982年に発売された「トヨタ・カリーナGT」は、ハイパワーに魅せられた自動車好きをうならせた。「鬼に金棒。ツインカムにターボ。」というキャッチコピーで高性能を象徴する2つのキーワードを誇らしげに掲げ、スポーティーさを訴えた。時はあたかもバブル前夜。これ以降浮かれ気分の中でターボエンジンがもてはやされるようになる。
しかし、栄枯盛衰は世の習いだ。1990年代に入るとスポーティーカーの人気は急落し、燃費の悪いターボエンジンは姿を消していく。トヨタでは2006年を最後にターボエンジン搭載車のラインナップがゼロになってしまった。
同じ頃、ヨーロッパでは新世代の過給エンジンが登場し始めていた。2005年にフォルクスワーゲンが「TSIエンジン」を発表し、高出力と低燃費を両立させた新たなテクノロジーを見せつける。いわゆるダウンサイジングコンセプトである。日本はこの流れに乗り遅れた。トヨタが初めてダウンサイジングターボエンジンを投入したのは2014年の「レクサスNX」だった。レクサスブランドでは初のターボエンジン搭載車で、このためにターボチャージャーを自製するという気合の入れようである。
クロスオーバーSUVのNXは、2リッター直4ターボを搭載する「200t」とハイブリッドモデルの「300h」の2本立て。環境対策としてハイブリッドを前面に押し出してきたトヨタが、両刀使いに転向したわけだ。そしてこの8月に、同じ2リッター直4ターボを採用したモデルの第2弾が登場した。スポーティーセダンのレクサスISである。
額面上ではお買い得
従来のパワートレインは、2.5リッターと3.5リッターのV6エンジン、それに2.5リッター直4にモーターを組み合わせたハイブリッドの3種だった。そこに加わったのが、「力強く爽快なスポーツドライビングの楽しさと、すぐれた環境性能を高い次元で両立する」とうたわれる2リッター直噴ターボエンジンだ。ツインカムはもちろん、ツインインジェクターとツインスクロールターボ、Dual VVT-iWと2倍系の要素をずらりと並べているから、鬼に金棒などというレベルではない。
NXは横置きだったが、ISは縦置きのFRである。トランスミッションが6段にとどまったNXと違い、最新鋭の8段ATが与えられた。実力をいかんなく発揮するステージが与えられたのだ。プレミアムブランドのセダンなのだから、スポーティーであるとともに高級感を漂わせなければならない。もちろん高い環境性能は必須である。
スペックを比べると、パワーは3.5リッターの「350」が318ps、2.5リッターの「250」が215ps、ハイブリッドの「300h」がシステムトータルで220psなのに対し、200tは245ps。燃費はそれぞれリッターあたり10.0km、10.6km、23.2km、13.2kmとなる（JC08モード）。パワーも燃費も上から2番めで、価格は最も安い。これだけ見れば、間違いなくお買い得モデルだ。
もちろん、大事なのは絶対的な数字ではない。そこに高級感とスムーズさが感じられるかどうかが価値を決める。このダウンサイジングターボは、洗練されたダイナミックなスタイリングを持つISにふさわしいパワートレインなのか。心配は無用だった。十分にパワフルで、十分に高級感を持ったモデルに仕上がっていた。
これ見よがしではないパワー
発進から微低速での走行は見事に制御されている。微妙なアクセル操作にしっかり対応し、ギクシャクするところがない。音も静かで、エンジンは存在感を消している。普通に街なかを走る時には、トランスミッションのことも忘れてしまう。電子制御の8段ATは、変速したことをいちいち知らせるようなやぼな振る舞いはしないのだ。
高速道路で料金所からダッシュを試みると、スムーズさを保ったまま力強い加速を見せる。ターボ然としたこれ見よがしなパワーの出方ではなく、高級車にふさわしいしつけだ。エキゾーストマニホールドをシリンダーヘッドと一体化させ、2つに分けた排気をタービンハウジングに導く。低回転域からターボが効き始め、豊かなトルクを生み出している。
山道でスポーティーに走りたければ、センターコンソールのダイヤルでドライブモードセレクトの「SPORT」か「SPORT＋」を選べばいい。メーターのアクセントカラーが赤になって気分が高揚するだけでなく、加速の制御やステアリングフィールがスポーツモードになる。ただし、このモードでパドルシフトを用いても、目の覚めるような速さが得られるとまでは言えない。必要なだけのパワーを供給するが、荒々しい手触りとは無縁である。
ISには、ミリ波レーダーとカメラを用いた先進安全技術が装備されている。このクラスのモデルでは、衝突軽減ブレーキやレーンキープ機能、近づいてきた後方車両を検知して知らせる機能などが付いているのは当然のことになってきたようだ。前車を一定の距離を保って追随するクルーズコントロールも同様である。トヨタではレーダークルーズコントロールと呼んでいるこの機能を高速道路で試してみた。
クルマまかせにすると燃費が改善
この機能の制御には、メーカーの考え方の違いがはっきりと表れる。スバルやボルボはアグレッシブで、アウディが意外に慎重派なのが面白い。ISの制御は、やはり安全に振ったものだった。前のクルマがいなくなっても、加速を始めるまでに一瞬間がある。少しばかりもどかしい気持ちになるほどだ。自動運転の実現には欠かせない技術であり、人間の感覚に合わせる試みがこれからも続けられていくのだろう。
アクセルから足を離して快適に走行していたら、突然豪雨に襲われた。するとオプティトロンメーターの中に突然アラートが出現し、「システムが使用できなくなりました」と告げる。雨に強いと言われるミリ波レーダーだが、あまりに激しい雨だったので限界を超えてしまったようだ。
仕方なく通常の運転に戻ったが、しばらくレーダークルーズコントロールにまかせていたのでアクセルやブレーキを操作するのが面倒に感じられた。怠け癖がつくのも困ったものだが、スピード制御をクルマにまかせることのメリットは確かにある。快適なだけでなく、無駄な加減速をしなくなるので、燃費のいい走りができるのだ。メーターに示される平均燃費は、見る見るうちに改善していった。
ダウンサイジングターボを搭載したISは、街なかから山道までそつなくこなすオールラウンダーだ。高い平均点を持つ優等生であり、誰にも不満を抱かせないしっかり者である。強い印象を残すとは言えないけれど、すごいけどなんてことないクルマを作るというのは簡単なことではない。いい意味で中庸を得たダウンサイジングターボは、思いのほかISにうまくフィットする好適なパワーユニットだった。
（文＝鈴木真人／写真＝荒川正幸）
テスト車のデータ
レクサスIS200t“Fスポーツ”
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4665×1810×1430mm
ホイールベース：2800mm
車重：1620kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブターボ
トランスミッション：8AT
最高出力：245ps（180kW）/5800rpm
最大トルク：35.7kgm（350Nm）/1650-4400rpm
タイヤ：（前）225/40R18 88Y／（後）255/35R18 90Y（ブリヂストン・トランザ ER33）
燃費：13.2km/リッター（JC08モード）
価格：509万2000円／テスト車＝611万8000円
オプション装備：プリクラッシュセーフティ―システム＜ミリ波レーダー方式＞＋レーダークルーズコントロール＜ブレーキ制御付き＞（6万4800円）／クリアランスソナー＆バックソナー（4万3200円）／“Fスポーツ”専用本革スポーツシート＜運転席ポジションメモリー＋運転席・助手席ベンチレーション機能付き＞＋電動チルト＆テレスコピックステアリングコラム＜オートアウェイ＆オートリターン＆メモリー機能付き＞＋オート電動格納式ドアミラー＜メモリー付き＞＋後席SRSサイドエアバッグ＋パワーイージーアクセスシステム＜運転席オートスライドアウェイ＆リターンメモリー機能付き＞＋オーナメントパネル＜クラフテッドラインウッド［グレー］＞（41万2560円）／ブラインドスポットモニター（5万4000円）／LEDヘッドランプ＋レーンディパーチャーアラート＋オートマチックハイビーム（19万9800円）／ステアリングヒーター（1万800円）／“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム（24万840円）
テスト車の年式：2015年型
テスト車の走行距離：1328km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：600.4km
使用燃料：54.3リッター
参考燃費：11.1 km/リッター（満タン法）／11.4km/リッター（車載燃費計計測値）
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