アウディA4 2.0 TFSIウルトラ（FF/7AT）【海外試乗記】 新たな“台風の目”現る

注目は新しいプラットフォーム

アウディの基幹車種であるA4。そのフルモデルチェンジは実に8年ぶりである。この手のクルマが通常の期間よりも改変に多くの時を費やすことは、法人需要や車検代替での安定した商機を逃す恐れもあるわけで、本来は相当イレギュラーなことだ。それでもアウディがそれを断行したのは、このモデルが新たなプラットフォームを世に問う最初のものであり、ライバルのブラッシュアップを上回るクオリティーを確保する上で時間を要したからではないかと思う。

間もなく日本に投入されるだろうグレードの詳細は、現状ではわかっていない。件（くだん）のディーゼルに関しては同時導入をもくろんでいたようだが、グループの現況や日本の市況も鑑みて当初はラインナップから外される可能性もある。いずれにせよ、逆風からの船出にはなってしまうだろう。が、それがなかったとしても新型A4の技術的な見どころは非常に多い。

社内では「MLBエボ」と呼ばれる新しいプラットフォームは、モノコックの主要構造材やサスペンションメンバーなどに熱間成形の超高張力鋼を多用、アウタースキンのアルミ化など材料置換を行き届かせたことで、従来のA4に対して最大120kgの減量に成功している。エボという呼称が示す通り、基本思想はエンジンをキャビン側に押し込んだ先代A4からの縦置きFFのそれを継承するが、中身は完全に別物。象徴的なのは「トラペゾイダル」と呼ばれていたダブルウィッシュボーン系のリアサスが置き換わり、サス形式は事実上前後マルチリンクとなったことだ。

新型「A4」のインストゥルメントパネルまわり。横基調となったダッシュボードの意匠と、メーターパネル全体を液晶ディスプレイとした「バーチャルコックピット」が特徴となっている。

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新型「A4」の前席。従来モデルと比べて肩まわりのスペースやヘッドクリアランスが拡大されている。

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後席では、従来モデルより足元のスペースのゆとりが増している。

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試乗会場に並べられた新型「A4」。

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一頭地を抜く内外装のクオリティー

四捨五入で車寸を示せば、全長が4730mmで全幅が1840mm、そして全高が1430mmと、新型A4は「直接的なライバルに対してちょっと大きい」というスタンスを相変わらず守っている。これは内外装造形の自由度のみならず、縦置きFRプラットフォームの「メルセデス・ベンツCクラス」や「BMW 3シリーズ」に対して、居住性や積載力で明らかに優位に立つためのポイントだ。ただし、駐車場環境の特殊な日本市場では、1840mmに達した車幅が不利に働くことも考えられるだろう。

アウディの魅力のひとつである静的質感、特に内外装の精緻な作りこみは、新型A4でも間違いなく大きなセリングポイントとなるだろう。個人的には内装よりむしろ驚かされたのは、一見代り映えしないデザインにみえるかもしれない外装の精緻さだった。
パネル間のチリ詰めは前型でも強烈な領域に達していたが、新型でさらに際立っているのはプレスラインの鋭さで、特にドアをまたいで前後のランプをつなぐアウディ共通のキャラクターラインの精密さには驚かされる。

ドアまわりにこれほど繊細なラインを入れるということは、工場での生産精度が高くなければ途端にアラが出るばかりでなく、ドア落ちなど後々の経年劣化に対しても絶対の自信をもっていなければできないことだ。ライバルが果たしてこの突き詰めっぷりをどう捉えているかは非常に興味深い。

ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4726×1842×1427mmと、従来モデルより全長が25mm、全幅が16mm大きくなっている（欧州仕様の値）。

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新開発のプラットフォームの採用により、新型「A4」は従来モデルより最大で120kgの軽量化を実現している。

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フロントまわりでは、より“つり目”になったヘッドランプや、エッジの立った六角形のシングルフレームグリルなどが従来モデルとの大きな違いとなっている。本国仕様には、全15種類のボディーカラーが用意されている。

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動力性能も燃費も申し分なし

新型A4に搭載されるパワートレインはディーゼル（TDI）が4種類、ガソリン（TFSI）が3種類の計7バリエーションになる。前述の通り、日本導入のそれは不透明ながら、導入が確実視されるのはまったく新しい2リッター直4 TFSIだ。

このエンジンは、ターボチャージャーによって圧縮・送入される吸気をバルブの早閉じで適切に制御することで吸気行程時間を短縮、ポンピングロスを減らして高効率化をはかるなど、ミラーサイクルをアウディ的解釈で採り入れたもの。そのパフォーマンスは非の打ちどころがなく、この手のエンジンが不得手とする高回転域でもフィーリングは軽快そのもので、6000rpmオーバーのレッドゾーンに至るまでパワーの乗りも申し分ない。また、複雑になった動弁系を持つにもかかわらず稼働音も静かだ。試乗車は恐らく日本仕様と同じだろう7段Sトロニックが組み合わされていたが、活発な性格もあってスポーツドライビングにも存分に応えてくれる小気味よさをみせてくれた。ちなみにこのエンジンは、0-100km/h加速7.3秒、最高速210km/hという動力性能と共に、欧州複合モードで4.8リッター/100km（約20.8km/リッター）と燃費性能も見事に両立している。

エンジンのラインナップは1.4リッターガソリンターボが1種類、2リッターガソリンターボと2リッターディーゼルターボ、3リッターディーゼルターボがそれぞれ2種類ずつの、計7種類となっている。

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本国仕様では、トランスミッションには6段MTと7段デュアルクラッチ式AT、8段トルコン式ATが用意されている。

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本文中で紹介されている数値は、2リッターガソリン車の中でも燃費性能に特化した「ウルトラ」と呼ばれるモデルのもの。2リッターディーゼル車にも設定されている。

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競争はより激しいものに

エンジンルームからの侵入音のみならず、風切り音やロードノイズの類いもしっかり封じられた車内はとにかく静かだ。アウディが言う「A8」並みというのはいささか大げさに思えるも、Eセグメント級の静粛性は十分に備えている。アコースティックガラスの採用やCd値では0.23という優れたエアロダイナミクスがキャビンまわりからの異音低減にひと役かっていることは間違いない。そして、うねりや突き上げるような凹凸をいなし、上屋をフラットに保つ乗り心地の良さもまた、先代からの大きな進化としてみてとれる。先代に対すればコーナーでの見事なロードホールディングはそのままに、軽量化による身のこなしの軽さも十分に感じ取れるものの、個人的には新型A4、快適性の側により大きな伸びしろが感じられるというのが試乗しての印象だった。

ジャガーやレクサス、キャデラックも加わって、プレミアムDセグメントの覇権争いはCセグメント以上に激しい様相を呈している。が、新型A4の登場によって、ライバルたちは間違いなく何らかの目標を再設定することになるだろう。ちなみにこのセグメントでフルモデルチェンジを控える銘柄は、ここ1～2年はないはずだ。携わるエンジニアだけでなくお客さんの側も、並べて悩んではもんもんとする時がしばし続くことになるだろう。

（文＝渡辺敏史／写真＝アウディ）

「2.0 TFSIウルトラ」の標準タイヤサイズは205/60R16だが、テスト車には18インチのアルミホイールと、245/40R18サイズのタイヤ「ハンコック・ベンタスS1 evo2」が装着されていた。

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本国仕様のヘッドライトはHID式が標準で、オプションでLED式や、オートハイビーム機能付きの「マトリクスLEDヘッドライト」が用意されている。

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新型「A4」のリアビュー。

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テスト車のデータ

アウディA4 2.0 TFSIウルトラ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4726×1842×1427mm
ホイールベース：2820mm
車重：1405kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：190ps（140kW）/4200-6000rpm
最大トルク：32.6kgm（320Nm）/1450-4200rpm
タイヤ：（前）245/40R18 97Y／（後）245/40R18 97Y（ハンコック・ベンタスS1 evo2）
燃費：4.8リッター/100km（約20.8km/リッター、欧州複合モード、205/60R16サイズのタイヤ装着車）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※諸元は欧州仕様のもの。

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
 

アウディA4 2.0 TFSIウルトラ

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