ジープ・レネゲード トレイルホーク（4WD/9AT）／フィアット500Xクロスプラス（4WD/9AT）【試乗記】 同じなのに全然違う

根っこは同じの米伊SUV乗り比べ

FCAジャパンの広報担当者は、説明会でプロジェクターに自分の名刺を4種類並べて映し出した。1枚目が「フィアット グループ オートモービルズ ジャパン」で、順に「クライスラー」「フィアット クライスラー ジャパン」「FCAジャパン」となっている。世界的な自動車業界再編が進行する中で「フィアット」と「クライスラー」の提携が行われ、最終的に両社が統合した。日本法人もそれにともなって組織形態が変わり、2015年1月に現在の形に落ち着いたのだ。

結果としてFCAジャパンは「アルファ・ロメオ」「クライスラー」「フィアット」「ジープ」「アバルト」の5ブランドを抱える大所帯となっている。東京から長野県白馬村までを往復する雪上試乗会には、多士済々のモデルが用意された。「アバルト595Cツーリズモ」や「クライスラー300S」にも心引かれたが、われわれの選択は常識的な線に落ち着いた。ジープ・レネゲード トレイルホークとフィアット500Xクロスプラスである。

ジープファミリーの末っ子とフィアット500シリーズのクロスオーバー版だから成り立ちは遠く離れているが、両車はプラットフォームを共用している。見た目は似ていなくても、根っこは同じなのだ。ブランドを超えた共同開発がどのような果実を得たのかを確かめようと考えた。2台を乗り比べる機会は貴重である。

まず試乗したのはジープ・レネゲード。トレイルホークというのは最上級グレードで、専用のパワートレインを与えられている。2.4リッターエンジンに9段ATを組み合わせ、オンデマンド方式の4WDを採用した。他グレードは1.4リッターエンジンのFFだから、メカニズムは相当に違う。

「フィアット500X」の最上級グレードに当たる「クロスプラス」。ラインナップ中唯一の4WDモデルである。

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「500Xクロスプラス」のインストゥルメントパネルまわり。メーターの右側に備えられているのは、オプションのパイオニア製ナビゲーションシステム。

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雪道を行く「ジープ・レネゲード」。「フィアット500X」とはプラットフォームを共有する兄弟車にあたる。

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「トレイルホーク」は「レネゲード」のラインナップで唯一の4WDモデルであり、エンジンやトランスミッションもFF車とは異なっている。

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ポップとワイルドが共存

レネゲードは土くさくないデザインが特徴で、ボディーカラーがイエローだとさらにポップな印象だ。7スロットのフロントグリルやフェンダーはブラックなので、ワイルドなテイストも共存させている。給油口のフラップが浮いたようになって大きな隙間が開いていたが、それもワイルドさの表現だと解釈することにした。「RENEGADE」「TRAILHAWK」のバッジを目立つ場所に配置してトップグレードであることを主張している。

ブラック基調のインテリアはモダンな意匠を入れつつも武骨さを残しており、そこここにジープのヘリテージをアピールする文字やマークがちりばめられている。2.4リッターエンジンはさすがにパワフルで、山道でも高速道路でも気持ちのいい加速感だった。レネゲードに乗ったのは軽井沢からで、それまでは「アルファ・ロメオ・ジュリエッタ」に乗っていたのだが、引けをとらない走りをする。感覚的には、こちらのほうがスポーティーだと言ってもいい。

荒々しいという意味ではない。悠然として落ち着きのある動きだ。エンジンが目いっぱいの力を発揮しようと奮闘する様子はなく、余裕のあるパワーを9段ATがおおらかに受け止める。おかげで高速巡航では室内の静粛性も高い。ドライバーの心は穏やかだ。ハンドリングも神経質なものではなく、意思どおりの進路を正確にたどっていく。

試乗車は「My Skyオープンエアルーフ」仕様だった。サンルーフのたぐいだが、ボタン一つで開閉するような安楽装備ではない。ここではワイルドさがテーマとなる。前後に分かれたルーフを外すには、まず専用工具でフックを解除しなければならない。上方に引き上げるのだが、角度が微妙で簡単には外れてくれなかった。ラゲッジルームに収納用のバッグが備えられているものの、その中にうまく収めるのはコツがいる。手続きを踏んで苦労を重ねた者にだけ、オープンエアモータリングの楽しみが与えられる。

運転席にいる限り、上空の景色を楽しむことは難しい。運転を代わってもらって後席に移ると、すてきな眺望を得られた。しかし、まわりを雪景色に囲まれた中では恐ろしく寒い。不思議なことに、上半身ではなく太もものあたりに冷気が集中する。かすかに感じられるエアコンの暖風を頼りに、大自然を全身で受け止めるしかない。

特設コースの登坂路を登る「レネゲード トレイルホーク」。テスト車の外装色「ソーラーイエロー」は同グレードにしか設定されない専用色である。

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「レネゲード トレイルホーク」のインテリア。ほかのグレードにはブラウンとグレーのツートンカラーも用意されているのに対し、トレイルホークの内装色はブラックのみの設定となっている。

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「レネゲード トレイルホーク」に搭載される2.4リッター直4エンジン。175psの最高出力と23.5kgmの最大トルクを発生する。

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「レネゲード トレイルホーク」のラゲッジルーム。テスト車には「My Skyオープンエアルーフ」の脱着式パネルをしまうソフトケースが置かれていた。（写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます）

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屋根をオープンにした状態で「レネゲード トレイルホーク」を走らせる。

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モードが異なるが4WD性能は同等

白馬村は例年よりも雪が少なかったようだが、それでも道は完全に雪に覆われていた。もちろんレネゲードはスタッドレスタイヤを装着しており、むちゃをしない限り安心して走ることができる。危険な状態になった時にどうなるかを公道で試すわけにはいかないので、スキー場の駐車場に特設コースが設けられていた。小さな山を上り下りし、平らな場所では旋回性能を試せる。

トレイルホークにはスイッチで5つの走行モードを切り替える「セレクテレインシステム」が装備されている。ダイヤルで「SNOW」を選んで小山へと向かうと、何の苦労もなく上り切ることができた。「AUTO」モードでも問題なし。旋回を試みると最初は何度かしくじったものの、慣れれば結構なスピードで回れる。コースには「ジープ・ラングラー」もあったので乗り比べてみると、やはりこちらのほうがダイナミックな走りができた。トレイルホークの4WDシステムは、あくまで安全重視である。

翌朝になってフィアット500Xに乗り換え、同じコースを試した。前日と同じようにセレクターでモードを選ぼうとしたら、「SNOW」モードがない。アイコンで表示されているのは「AUTO」「TRACTION」「SPORT」の3つなのだ。雪道に適しているのは、TRACTION モードということになるだろう。ただ、レネゲードと同様にAUTOで走ってみても問題なく雪の小山を上ることができた。同じ4WDシステムを用いているのだから、性能に大差はなくて当然である。

両車で大きく異なるのはエンジンだ。500Xが搭載しているのは、フィアットが誇るターボエンジンの1.4リッター直4マルチエアである。FFモデルの「ポップスター」では同じエンジンで140psなのに対し、チューンを高めて170psを得ている。2.4リッターのレネゲードは175psだから、わずか5psの差でしかない。トランスミッションは同じZF製の9段ATを採用している。

タイヤサイズは215/60R17。テスト車にはグッドイヤーのスタッドレスタイヤが装着されていた。

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走行モードの切り替え機構やヒルディセントコントロールなどは、センタークラスターの下のスイッチで操作する。

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2日目に試乗した「フィアット500Xクロスプラス」。「ジープ・レネゲード トレイルホーク」と同じ、オンデマンド方式の4WDシステムが採用されている。

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「500Xクロスプラス」に搭載される1.4リッター直4ターボエンジン。25.5kgmという、「ジープ・レネゲード トレイルホーク」を2.0kgm上回る最大トルクを発生する。

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乗り心地には明確な差

500Xは3ドアコンパクトハッチの「500」と比べると二回りほども大きい。丸っこいかわいさには通じるところもあるが、バンパー形状やフェンダーの造形の工夫でSUVらしいたくましさを身にまとっている。ただし、同じSUVの兄弟車であるレネゲードと見た目ではほとんど共通点がない。顔つきのせいかボディーが小さく感じられたが、サイズは全長と全幅がほぼ同じ。全高は500Xのほうが100mm低い。

レネゲードに乗った時、ステアリングの裏にある突起が変速スイッチなのかと思って押してみたら、センターモニターに表示されたラジオの選局が変わっただけだった。500Xにも同じスイッチがあったが、こちらにはパドルもついている。何度か試してはみたけれど、ATは9段もあるのだからどうしても手動で変速しなければならない場面は多くはない。

雪が少なくなって路面が乾いてきたので安心していたら、ズルッと滑ったような感触があってあわててしまった。路面が凍結している様子もないので変だと思ったら、レーンデパーチャーウォーニングが作動していた。車線から外れたのを感知したことを警告するのに、ブザーではなくランプとステアリングの振動を用いる方式だったのだ。500Xにはカメラとレーダーセンサーが装備されていて、衝突軽減ブレーキやブラインドスポットモニターなどの先進安全機能が与えられている。

後席に座ってみると、頭上の空間はレネゲードに少し劣るように感じた。車高が低くてルーフが丸いので、どうしてもハンディーがある。もっと気になったのは乗り心地だ。ゆったりしていたレネゲードよりはっきりと硬く、突き上げが腰にくる。タイヤサイズの違いが影響しているのかもしれないが、差はかなり大きかった。

プラットフォーム共通化からモジュール化へと時代は進んでいるのだそうだ。効率化を徹底しながら製品の多様化も同時に追求していくことが求められる。FCAがアメリカとイタリアという2つの国の文化を基盤に持っていることは、有利な条件と言っていいだろう。試乗した2台はともにイタリアの工場で生産されているが、別々の個性に仕上がった。グローバル化も悪いことばかりではない。

（文＝鈴木真人／写真＝高橋信宏）

他のグレードのトランスミッションがデュアルクラッチ式6段ATなのに対し、「フィアット500Xクロスプラス」と「ジープ・レネゲード トレイルホーク」にはトルコン式の9段ATが採用されている。

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「500Xクロスプラス」のフロントシート。8wayの電動調整機構と、シートヒーターが装備されている。

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センターコンソールに備わる走行モード切り替え機構のスイッチ。走行モードは「AUTO」「TRACTION」「SPORT」の3種類となっている。

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「フィアット500Xクロスプラス」のタイヤサイズは225/45R18。「ジープ・レネゲード トレイルホーク」のものと比べ、幅が広くて径が大きく、偏平率は低い。
 

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「フィアット500Xクロスプラス」（左）と「ジープ・レネゲード トレイルホーク」（右）。

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ジープ・レネゲード トレイルホーク

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テスト車のデータ

ジープ・レネゲード トレイルホーク

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4260×1805×1725mm
ホイールベース：2570mm
車重：1580kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.4リッター直4 SOHC 16バルブ
トランスミッション：9段AT
最高出力：175ps（129kW）/6400rpm
最大トルク：23.5kgm（230Nm）/3900rpm
タイヤ：（前）215/60R17 96Q／（後）215/60R17 96Q（グッドイヤー・アイスナビ6）
燃費：10.4km/リッター（JC08モード）
価格：345万6000円／テスト車＝376万7944円
オプション装備：My Skyオープンエアルーフ（16万2000円）／カーナビゲーションシステム（11万8000円）／ETC車載器（1万584円）／フロアマット（2万3760円）

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：9748km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）／高速道路（3）／山岳路（3）
テスト距離：126.3km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：11.6km/リッター（車載燃費計計測値）

フィアット500Xクロスプラス

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フィアット500Xクロスプラス

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4270×1795×1625mm
ホイールベース：2570mm
車重：1460kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.4リッター直4 SOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：170ps（125kW）/5500rpm
最大トルク：25.5kgm（250Nm）/2500rpm
タイヤ：（前）225/45R18 95Q／（後）225/45R18 95Q（ピレリ・アイスアシンメトリコ）
燃費：13.1km/リッター（JC08モード）
価格：334万8000円／テスト車＝345万1032円
オプション装備：ETC車載器（1万3392円）／ナビゲーションシステム（5万9400円）／フロアマット（3万240円）

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：7702km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：296.3km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：12.2km/リッター（車載燃費計計測値）