テスラ・モデルS P85D（4WD）
価値ある電気自動車 2016.03.11 試乗記 2012年のデビュー以来、市場での好調が伝えられる、テスラのEV「モデルS」。大幅なパワーアップを果たし、自動運転機能をも装備した、その最新バージョンの走りを報告する。進化はコンピューターのように
テスラ・モーターズは日本での販売台数を公表していない。が、国土交通省によれば、2014年7月4日～15年11月20日に輸入されたモデルSを対象としたシートベルトのリコールが出ており、その対象台数が681台。従ってモデルSは少なくともそれだけは売れ、ペースもそのくらいだということがわかる。東京じゃ珍しくなくなったよね。
2012年の発売以来、そして2014年の日本正式導入以来、何かと話題を振りまいてきたモデルS。登場後も細かく仕様が変更されてきたほか、これこそがシリコンバレー生まれのEVらしいところだが、3G回線やWi-Fiを通じ、オンラインでソフトウエアがアップデートされる。例えばモデルSはある時期のモデルからカメラ、レーダー、超音波センサーなどが備わっているのだが、当初それらは使われていなかった。その後、バージョン6.2というソフトウエアが配信され、アップデートすることで追従型クルーズコントロールなどが使えるようになったのだ。PCやスマートフォンのアップデートは現代人にとってワクワクすることのひとつ。それをクルマでも味わえるんだからオーナーがうらやましい。
今回テストしたのは、先日配信が始まったバージョン7.1にアップデートされたP85D。モデル名の「P」はパフォーマンスバージョンであることを、85はバッテリー容量が85kWhだということを、そして「D」はデュアルモーター、すなわち前後の車軸にひとつずつモーターが備わる4WD車であることを意味する。EVの場合、発進と同時に最大トルクに達するだけに、駆動を4輪に分散するのは理にかなっていると思う。
笑うしかない加速力
このP85Dにはオプションの「ルーディクラス」というモードが備わる。ルーディクラスとは「こっけいな」とか「ばかげた」という意味の英語。テスラ広報部にどう訳すべきか尋ねたら「『笑うしかない』でよろしく」と答えが返ってきた。要するに笑うしかないほど速いモードということだ。昨年借りた広報車には「インセイン」モードが備わっていた。これも訳すのがはばかられるような言葉だが、ルーディクラスはインセインよりも速いらしい。
通常のP85Dのモーターの出力はフロントが193kW（262ps）、リアが375kW（510ps）だが、ルーディクラスを備えたモデルの場合フロントは同じで、リアが397kW（540ps）となる。単純に前後を足すと590kW（802ps）に達する。0-100km/h加速は3.0秒。これを上回るクルマは世の中に数えるほどしか存在しない。
ああ、それなのに！ 待ち合わせ場所で対面したミッドナイトシルバーメタリックのP85Dには、あろうことかスタッドレスタイヤが装着されていた。1Gを超える加速をスタッドレスタイヤに担わせるのは酷だ。実際、交通量の少ない道路で、2度ほど鋭い発進加速を試みたが、ドライ路面での4WDにもかかわらず、トラクションコントロールによってクルマがパワーを絞るのがわかった。
それでも十分以上に刺激的な加速力だったが、これくらいならインセインモードでも味わえる。高速道路で60km/hくらいから思い切りアクセルペダルを踏んでみたが、タイヤの最初の食いつきがマイルドなので、インセインモードのモデルSよりもパワフルなのかどうなのか、よくわからなかった。もともとデュアルモーターのモデルSであれば加速力は十分に鋭いので、ルーディクラスを備えるべきかどうか判断できない。僕なら付けない。タイヤが早くすり減りそうだから。一定以上の鋭い加速力が楽しいのは最初だけだし。
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便利なサービスも付いてくる
速さよりも感心したのは、最新のモデルSの、質感の高さ。2012年に最初に乗って以来、これまで半年おきくらいに何度も試乗してきたが、そのたびに仕上がりがよくなっている。当初はインテリアの工作精度が低く、よくないほうの意味での手づくり感が漂っていたが、生産台数が増えるごとに工作精度が向上し、今回乗ったモデルはメルセデス・ベンツやレクサス並みとは言わないまでも丁寧につくり込まれていた。
と、感じた順番に書いてきたが、ここでモデルSのおさらい。モデルSは全長4970mm、全幅1950mm、全高1440mm、ホイールベース2960mmと、とても大きなクルマで、最大で85kWh（オプションで90kWhにすることも可能）のリチウムイオンバッテリーを搭載するため、車重は2190kgと重い。バッテリー容量が70kWhのいわば廉価版もあるが、容量が少ないからといって車重が軽くなるわけではない。前述したように前後にモーターが2つ配置され、4輪を駆動する。シングルモーター車の場合は後輪駆動。
エンジンがなく、前後のモーターはコンパクトに車軸に収まっていて、バッテリーはホイールベース内の床下に薄く敷き詰められるため、モデルSの室内およびラゲッジスペースは驚くほど広い。インテリアで目を引くのは、なんといってもセンターパネルの17インチの縦長タッチスクリーンだろう。モデルSには物理的なスイッチが極端に少ないのだが、それはほとんどの操作をこのタッチスクリーンで行うからだ。3G回線（通信料は車両価格に含まれる）につながっているため、Googleマップを表示させることができ、カーナビとして使うこともできるが、目的地入力の方法が限定され、不便だ。
充電は200Vの家庭用プラグでも可能だし、日本の急速充電の規格であるCHAdeMO方式にも対応可能。モデルSならではの機能として、テスラ独自の超急速充電施設「スーパーチャージャー」で充電することができる。これはCHAdeMO方式の2倍以上の速さ（最大120kW）で充電でき、1時間ほどでほとんど空の85kWhバッテリーをいっぱいにすることができる。しかも無料。ただし、公式サイトによると、国内には東京に3カ所、仙台、横浜、大阪、神戸に1カ所ずつの計7カ所しかない（施設によってプラグの数は異なる）。
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EVならではの運転感覚
ルーディクラスモードを選んでひとしきり遊んだ後、通常モードで走らせる。走行中の車内は静かそのもの。モデルSに1～2日乗るたび、その後に乗る内燃機関車のうるささに閉口する。ロールス・ロイスやベントレーはロードノイズなども完璧に抑えこまれていてもっと静かだが、それはこれでもかという量の遮音材のおかげ。EVの場合は音そのものがほとんど発生していないがゆえの静かさだ。高速道路での静かさは空気抵抗の低さによるものでもあるはずだ。Cd値は量産車としては最高レベルの0.24を誇る。
一番重いバッテリーが床下にあり、重心が低いので、モデルSのハンドリングは好ましい。コーナーでのロールはわずかで、巨体にもかかわらず、ステアリング操作に対して遅れなく向きを変える。ステアリングモードをコンフォート、標準、スポーツから選ぶことができ、コンフォートだとアシストが強く軽く操舵（そうだ）でき、スポーツを選ぶとアシストが弱まりグッと重くなるが、スポーティーというより単に重くなるだけのように感じるので、最初にひと通り試してからはコンフォートで通した。
クリープの有無は、選ぶことができる。回生ブレーキの強さは標準と弱から選べる。弱にすればアクセルオフでの滑走が長くなるが、せっかくEVに乗るなら回生による減速を生かし、なるべくブレーキペダルを使わないワンペダルドライブを楽しむべきだろう。
テスト車は、1月15日に配信が始まった最新ソフトウエアのバージョン7.1にアップデートされていた。このバージョンには「オートパイロット」「オートレーンチェンジ」「オートパーク」という3つの新機能が盛り込まれる。高速道路などで前方に車両を認識するか両脇に車線を認識している際にクルコンレバーを2度手前に引くと、車両が前車への追従を始める。カーブがあっても追従を続ける。その際、日本では法規上ステアリングホイールに手を添えておかないといけない（手を添えてなくても追従するが、日本仕様はしばらくするとキャンセルされる）。
オートレーンチェンジも試した。オートパイロット中に左右どちらかにウインカーを操作すると、操作したほうの車線に自動的に車線変更してくれる。その方向にクルマがいたり後方から近づいてきていたら作動しないようになっている。これも日本仕様は法規上ステアリングホイールに手を添えていなければならない。
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“自動駐車”はなかなかのもの
3つ目の、文字通り自動で駐車してくれるオートパーク機能は非常に便利。ほかの多くのクルマにも、自動で縦列駐車や直角の車庫入れをしてくれる機能が付いているが、モデルSのそれが異なるのは、前後の切り替えも自動的にやってくれること。ほかの多くのクルマは切り返しの際に「シフトレバーをバック（またはドライブ）に入れてください」と表示が出る。モデルSは前後の動きも自動でやってくれるため、ひとたび作動させれば駐車完了まで何もする必要がない。けっこう障害物の近くまで迫り、そこそこのスピードで動くので、慣れるまでは周囲のクルマにぶつかりはしないかと怖いが、何度やってもうまくいった。
バージョン7.1によって、テスラは「日本で初めて自動運転（レベル2）で国交省の承認を受けた」と胸を張るが、実際にテストすると追従や車線認識の動作が不安定で何度かオーバーライドしたことが気になったのと、オートパイロット中にステアリングホイールに手を添えていなければならない以上、ドライバーが得られる恩恵はすでに売られている他社の「ステアリング機能付き全車速追従型クルーズコントロール」と変わらないため、テスラが声高に主張するほどのバリューは感じない。
やはり、モデルSの最大の価値は500km近い航続距離をもつEVであることだろう。しかしEVの場合、航続距離はバッテリー容量次第であり、つまりは価格とのトレードオフだ。アフォーダブルな価格で十分な航続距離を実現できればEVは一気にキャズムを超え、乗用車カテゴリーでは内燃機関車を駆逐してしまうかもしれない。が、それが実現するかどうか、実現するとしてそれがいつなのかはだれにもわからない。
（文＝塩見 智／写真＝田村 弥）
テスト車のデータ
テスラ・モデルS P85D
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4970×1950×1440mm
ホイールベース：2960mm
車重：2190kg
駆動方式：4WD
モーター：三相交流誘導モーター
フロントモーター最高出力：262ps（193kW）
フロントモーター最大トルク：33.7kgm（330Nm）
リアモーター最高出力：540ps（397kW）
リアモーター最大トルク：33.7kgm（330Nm）
タイヤ：（前）245/45R19 102H／（後）245/45R19 102H（ミシュランX-ICE XI3）
価格：1369万円／テスト車＝1656万9000円
オプション装備：ミッドナイトシルバーメタリック塗装（12万5000円）／パノラミックルーフ（18万8000円）／21インチ グレータービンホイール（56万3000円）／タン次世代シート（31万3000円）／カーボンファイバーのデコール（12万5000円）／カーボンファイバーのスポイラー（12万5000円）／自動運転便利機能（31万3000円）／プレミアムインテリア＆ライト（37万6000円）／スマートエアサスペンション（31万3000円）／ウルトラHi-Fiサウンド（31万3000円）／寒冷地対応パッケージ（12万5000円）
テスト車の年式：2015年型
テスト車の走行距離：6553km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（7）／山岳路（0）
テスト距離：199.7km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター（満タン法）
参考電力消費率：4.6km/kWh（車載計計測値）
