BMW M4 GTS（FR/7AT）
すべてはサーキットのために 2016.04.15 試乗記 最高出力は500ps。停止状態からわずか3.8秒で100km/hに達し、ニュルブルクリンクの北コースを7分28秒で駆けぬける“ロードリーガル・レーシングカー”が「BMW M4 GTS」の正体だ！ スペインのカタルニア・サーキットからの第一報。スペシャル中のスペシャル
BMWが創立100周年を迎えるという記念すべき今年は、「M3」のデビュー30周年にも当たる。ちょうど30年前、1986年に登場したE30 M3は、その“レーシング”ないでたちが大いにウケて、M3という名前を世のクルマ好きの心に刻み込んだ。
以来、M3はBMW Mの代表選手として、ブランドをけん引し続けてきた。E36からE90まで3世代続いたM3は、現行F30型に至ってクーペとセダンとを区別して呼ぶこととなり、M3クーペの系譜はM4クーペに引き継がれている。
そんな歴代のM謹製高性能クーペに、それぞれ、スペシャルなモデルが存在していたことをご存じだろうか。E30の「エボリューション」＆「スポーツエボリューション」、E36の「GT」、E46の「CSL」、そしてE90の「GTS」がそれだ。
日本市場へ正規で輸入されたのは、このうち、E46のM3 CSLだけだったから、一般的にはあまりなじみのないモデルたちかもしれない。けれども今回、最新のM4にもGTSが設定され、日本でもわずかながらも販売が決定したことで、過去のスペシャルなM3たちも再び日の目をみることになるだろう。すでに、E30 M3エボリューションあたりの取引相場は急騰しつつある。
2015年秋の東京モーターショーでワールドプレミアを果たしたM4 GTSは、世界限定700台、日本国内30台という貴重なモデルであり、お値段2000万円級（日本での希望小売価格は1950万円）にも関わらず、他国市場においては既に完売御礼だという。
ヨーロッパ市場では、販売前にも関わらず、プレミア価格でもいいから欲しいという人が続出しているらしい。ここでもまた、クルマの詳細を記す前ではあるけれども、欲しいと思っているなら読む暇を惜しんでBMWディーラーへ問い合わせてみることを、恨まれる前にオススメしておく。
“水噴射”を得て500psへ
M4 GTSのコンセプトは何か。それはシンプルに、“レーストラック狙いのロードカー”である。前述したこれまでのスペシャルモデルに比べても、いっそう妥協のない“レーシング仕立て”が随所にちりばめられた。
まずは注目の心臓部からパフォーマンス面の進化をみてみよう。3リッター直噴直6ツインターボのクローズドデッキS55エンジンは、ノーマル比＋69ps＆＋50Nm（5.1kgm）の最高出力500ps、最大トルク600Nm（61.2kgm）にまでチューンナップされた。パワーアップ最大の功労者は、ウオーターインジェクションシステムだ。これは、インテークのサージタンク内に設けられたインジェクター（合計3本）から文字通り、霧状の水をぶっかけ、その気化熱で吸気温度を下げることで、ターボエンジンの性能を大幅に引き上げるというもの。ウオータータンクなど補機システムはトランク内に設置されており、サーキットをハードに攻めた場合には給油ごとに、通常のスポーツドライブなら給油5回に1度程度、水を補充するだけ。もちろん、水切れの際にはエンジン性能を抑える電子制御の保護システムもプログラミングされている。トランスミッションは、専用セッティングのローンチコントロール付き７段M DCTだ。
足まわりもトラック向けの本格派だ。GTS専用に開発された車高調整式Mコイルオーバー・サスペンションには、ノーマル比で60％固められたスプリングが備わっており、ダンピング特性も前後とも調整できる。車高は最大でフロントが20mm、リアは17mm下げることが可能だ。
フロント19インチ、リア20インチという前後異サイズのアロイホイールには、GTS専用に設計されたミシュラン・パイロットスポーツ カップ2が巻かれている。オプションでカーボンホイールも用意されており、そちらを選べばさらに7kg（セット）の腰下減量も可能だ。
パフォーマンス面の最後には、やはり軽量化への取り組みを挙げておきたい。2シーター化やムダな装備の排除（例えばセンターコンソールや簡易なドアトリム）、CFRPに代表される軽量素材の多用（例えばルーフのみならず本国仕様はボンネットもカーボン）などにより、ロールケージや6点式シートベルトを装備し、歩行者保護の観点からボンネットへのCFRPの採用を見送った日本仕様のGTSクラブパッケージでも、ノーマルM4 DCTモデルに比べて40kg軽い1610kgという車重を実現。パワーウェイトレシオ3.2kg/psで、スポーツカー界においては一級レベルである。
これらにより、0-100km/h加速はスーパースポーツに迫る3.8秒（欧州仕様）を達成したほか、かのニュルブルクリンク北コースにおいては「ポルシェ911 GT3」を破る7分28秒を記録した。
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軽く、スパルタンに装う
“見れば分かる”エクステリアについても、若干補足説明を加えておこう。オプションカラーのマットグレー（フローズングレー）に映えるアシッドオレンジのフロントリップは、裏側にボルトで位置決めされており、前後調整が可能。最大で50mm程度、動かせる。ド迫力の可動式リアウイングやリアアンダーディフューザーとともに、もちろんCFRP製だ（ウイングステーは凝った造形のアルミ製）。ちなみに、スタンダードボディーカラーはアルピン・ホワイトのみ。
リアからの眺めでまず目がいくのは、前述のウイングであり、ディフューザーだが、注目ポイントがもう2カ所ある。ひとつは、さほど大口径ではないけれどもチタン製のエンドパイプで、従来仕様より20％軽くなった。サウンドのほうも、後で詳述するが、そうとう期待してもらっていい。
もうひとつが、世界初採用となるオーガニックLEDランプだ。従来の「点」で発光するLEDランプと違って「面」で発光するため、デザイン性に優れ、まったく違う表情をみせる。これからはやりそうなアイテムだ。
インテリアをのぞいてみよう。ダッシュボードからドアトリム、シートサイドなど全体的にはダークグレー＋ハイライトステッチのアルカンターラで覆われているイメージだ。アシッドオレンジのロールバーがとてもよく映える。シートはCFRPセルのMバケットで、サーキット走行用にシュロスの6点式シートベルトも備わった。
バケットシートにくるまれて、あたりをつぶさにチェックすれば、スペシャルな装備がさらに散見された。ダッシュボードや330km/hフルスケールメーター内にはGTSのロゴが入り、アルカンターラのステアリングホイールはセンターインジケーター付きで、センターコンソールやドアトリム、パーキングブレーキレバーは簡素な仕立て、ドアグリップは“レンシュポルト”定番のストラップタイプ（Mライン入り）などなど、走りだす前からドライバーの気持ちを盛り上げる。アクセルやブレーキのペダルはノーマルと同じ味も素っ気もないタイプだが、大判のフットレストが体を支える土台としていかにも頼もしい。
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排気音まで“サーキットチューン”
たった1日、「M2」のヨーロッパ・ローンチイベントの合間をぬって、世界でわずか20人のジャーナリストを集めた国際試乗会が行われたのは、スペインのGPサーキット、カタルニアだった。
ちょうど1年前に、750psの「ランボルギーニ・アヴェンタドールSV」で攻めまくったコース。500psのスポーツカーなんてどうってことないぜ、なんて見くびっていたわけでは決してない。カンファレンスを受けたあと、エスプレッソをすすって、ピットレーンに並べられた歴代のスペシャルなM3たちを眺めながら、リラックスしていた。と、そのとき、爆音で思わずカップのコーヒーをこぼしそうになった。他のジャーナリストがGTSをレーシング（空吹かし）したのだ。そのエキゾーストノートを聞いた瞬間、背筋がピーンと伸び、戦慄（せんりつ）を覚えた。
とてつもなく豪快だ。グランドスタンドが迫ったピットレーンということもあって、素晴らしい“爆音”が響き渡る。二駆の500psマシンである、という事実もあらためて心に刻みこみ、適度な緊張と過度の期待が入り乱れるなか、自分の番をわくわくしながら待つ。
半時間後、番がきた。乗り込んで、まずは深呼吸。デザイン的には見慣れたコックピット、とはいえ、6点式シートベルトでソリッドなバケットシートにくくり付けられると、緊張感はいやが応でも増すもの。ヘルメット無しでの試乗だが、なんだか息苦しい。知らずに時折、息をのんでいるのだろう。
軽く吹かして、自分でも爆音をあたりに轟（とどろ）かせてみた。ノーマルとはまるで異なる音圧とラウドさが、キャビンにも響く。外で聞いたときより、ややこもっていたが、身震いするほどの音であったことは間違いない。
モータースポーツを本気で楽しみたい人へ
ピットレーンをゆっくりと走りだす。バリーバリーバッバッバッバッ……。アクセルオフ時の疑似アフターファイア音がすさまじい。スーパーカー顔負け。腹の底から“ヤル気”がむくむくと沸き出してくるのが分かる。
コースレイアウトは知っているつもりだったが、GTSからの景色はまたひと味違う。2周の慣熟走行ののち、ペースカーのアベレージがいきなり上がった。ビーンと張りつめる音が聞こえそうなくらいに、アクセルペダルにマシンがソリッドな反応をみせ、強烈な加速をみせた。驚いたのは、DCTのガツーン、ガツーン、ガツーンと決まるダイレクトなシフトアップ。シフトアップするごとに景色の流れが変わる。
金属音の入り交じる爆音を楽しむシフトダウンは俊敏かつスムーズ。利きもさることながら、微妙なペダルワークに素直な対応をみせるブレーキが気持ちいい。減速の楽しさは、加速に勝るとも劣らないということを教えてくれる、数少ないスポーツカーのひとつだろう。
切り込みからの反応が速いけれどもシャープ過ぎず、前アシの動きが手に取るように分かるハンドリングは、レーシングドライバーではないボクでも“サーキットが楽しい”と思える類いのもの。ステアリング操作に遅れずリアも曲がっていくような感覚は、まさに一体感というべきもので、それゆえ、たとえラフなアクセル操作で後ろ2輪が500psをもてあますような場面でも、慌てることなく対処できる。しかも、けっこうなアベレージ速度領域で、だ。
M4 GTSはまさに、今はやりのジェントルマンドライバー向けモデルといっていい。サーキットで本当に楽しめるロードカーというコンセプトを、BMW Mがその異常なまでの執着によって達成した逸品として、M4 GTSは、他の歴代スペシャルM3とともに、スポーツカー史にその名を刻みこむことになることだろう。
（文＝西川 淳／写真＝BMW）
テスト車のデータ
BMW M4 GTS
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4690×1870×1385mm
ホイールベース：2810mm
車重：1600kg
駆動方式：FR
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：500ps（368kW）/6250rpm
最大トルク：61.2kgm（600Nm）/4000-5500rpm
タイヤ：（前）265/35ZR19 98Y／（後）285/30ZR20 99Y
燃費：11.4km/リッター（JC08モード）
価格：1950万円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※諸元と価格は日本仕様車のもの。
テスト車の年式：2016年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
西川 淳
永遠のスーパーカー少年を自負する、京都在住の自動車ライター。精密機械工学部出身で、産業から経済、歴史、文化、工学まで俯瞰（ふかん）して自動車を眺めることを理想とする。得意なジャンルは、高額車やスポーツカー、輸入車、クラシックカーといった趣味の領域。
