BMW M4クーペ コンペティションM xDrive（4WD/8AT）【試乗記】 きっと、もっと奥深い

こんなクルマに乗れるというのに……

晩秋とも初冬ともつかない日の、夕方へと移ろっていく時間帯。引き取ったばかりのクルマのシートに座り、ぼんやりとした風景のなかでゆっくり流れる都心の道を走らせながら、僕は間違いなく不景気な表情を浮かべていたことだろう。

いや、クルマに不満があったわけじゃない。むしろ乗ってみたいと思っていたモデルなのだから、そういう意味ではご機嫌だったはずだ。なのに、この日のこの時間帯しか試乗に行けないというタイミングで、ウインドスクリーンの向こう側は雨。それも夜が深くなるにつれて降りが強くなっていくという予報だ。とてもじゃないが、“M”の冠と“コンペティション”というサブネームを持たされたBMWのスポーツクーペを堪能するのにふさわしいとはいえない。軽くモヤッとした気分に襲われながら、僕は首都高速の入り口にノーズを向けた。

M4クーペ コンペティションM xDrive。1985年から続いてきた「M3／M4」の歴史のなかで、おそらくこれは最速のモデルとなるだろう。2020年の秋に現行M3と同時に本国でデビューし（参照）、2021年初冬に日本国内でも発表された（参照）G82型M4は、そもそも歴代最強のスペックを誇っていた。

3リッター直6ツインターボエンジンは、先代のS55型からS58型へと変更。排気量が2979ccから2993ccへとわずかに拡大され、ヘッドの冷却系をはじめ各所に改良の手が加えられている新開発ユニットだ。これによってベースモデル……というより、6段MTとの組み合わせで操縦感覚を重視した仕様と呼ぶのがふさわしいスタンダード版では、最高出力480PS、最大トルク550N・mを、よりパフォーマンスを重視して2ペダルの8段ステップトロニックを採用したコンペティションでは、510PSと650N・mを発生している。

先代F82型の6段MTモデルが431PSと550N・m、コンペティションが450PSと550N・mであり、ウオーターインジェクションを備えた限定モデル「M4 GTS」でも500PSと600N・mであったことを考えると、アウトプットがどれほど増強されてるかがわかるはずだ。

現行型「M4」の日本導入は2021年1月。当時から上級仕様の「コンペティション」はあったが、同年9月に4WDの「コンペティションM xDrive」が登場し、FRのコンペティションはフェードアウトした。

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メリノレザーをあしらったツートンカラーのインテリアは有償オプション。カーボン製の装飾パーツからなるオプションパッケージも用意される。

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「コンペティションM xDrive」のトランスミッションは8段DCTのみ。480PS仕様のベースグレードは6段MTのみの設定となっている。

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「BMW M4」は、1985年に登場した「M3」を起源とするハイパフォーマンスモデルだ。「3シリーズ」のクーペ／カブリオレが「4シリーズ」と改称されたとに伴い、こちらも先代より「M3クーペ／カブリオレ」から「M4クーペ／カブリオレ」に改称された。

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快適になった乗り心地の背景にあるもの

しかもだ。およそ半年遅れて日本にも導入されたM4クーペ コンペティションM xDrive（と「M3セダン コンペティションM xDrive」）は、M3／M4の歴史で初めてxDriveシステム、つまり4WDシステムが与えられている。アウトプットがさらに大きな「M8」や「M5」が4WDモデルのみの設定となるなか、ずっと後輪駆動であることにこだわり続けてきたM3／M4にもM xDriveが後輪駆動と並んで投入されたというのは、特にコンペティションの名を持つM3／M4の動力性能が、そういう領域に突入したことの証しであるに違いない。BMWとMがこのモデルで狙ったパフォーマンスを後輪だけに担わせるのは荷が重い、ということなのだろう。スポーツドライビングを好むBMWファンの多くは、後輪駆動であることへのこだわりが強く、僕もBMWのそういうところに好感を持ち続けてきた。さて、これをどうとらえるべきか？

この日、目的地としていた峠へ向かうべく首都高速と関越道を走る道すがら、最初に驚いたのは、記憶にあった先代からすると意外なほど快適に思えた乗り心地だった。誰かに問われたら「乗り心地？　悪くないよ」とはっきり答えられるレベルなのだ。とはいえ、決してヤワになったわけじゃない。一般的な尺度からみれば硬いというか、かなり引き締まった部類ではある。けれどゴツゴツしたような感覚もポンと跳ねるような動きもほとんどなく、サスペンションがしなやかに路面に追従しながらタイヤを接地させている感触すらある。ある種の方向転換なのか？

だとしたら、ちょっとばかり衝撃的な出来事かも……なんて考えながらふと思いついたのは、これはM xDriveを採用してるクルマであり、サスペンションもそれときれいに調和するものに仕立てられたのだ、ということ。4つのタイヤのトラクションを生かすためのシステムであれば、4つのタイヤがしっかり路面に接地していなければ意味は半減、セットアップの方向転換は、いわば必然だったのだろう。後輪駆動のM4は未体験なので比較することはできないのだけど、そのあたりにカギがあるんじゃないか、というような気がして仕方ない。

いずれにしても、ワインディングロードを含む一般道が主戦場であるならば、「ものすごい高性能モデルを転がしている」感こそやや薄まってはいるけれど、僕はこっちのフィールのほうが好ましいように思う。

足まわりには、ドライビングの仕方や路面状態に応じてダンピング特性を調整可能な「アダプティブMサスペンション」が装備される。

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「M3セダン」と「M4クーペ」では、軽量化のためルーフがカーボン製となる。

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試乗車にはカーボン製のドアミラーカバーやエアインテーク、リアスポイラー、リアディフューザーからなる「Mカーボンエクステリアパッケージ」が採用されていた。

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高いホールド性と快適性を両立する、軽量・高剛性な「Mカーボンバケットシート」。

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メーターパネルは、最新のBMW車のご多分に漏れずフル液晶。車速や走行距離、燃費などはもちろん、パワーフローや前後左右のG（加速度）なども表示される。

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スポーティーな走りのための4WD

薄いといえば、普通に走っている限りは、実は4WD感というものもほとんどない。街なかでも高速道路の巡航でも、まるで後輪駆動のクルマを走らせているかのようだった。雨のなかをシュパーッと気持ちよく、恐怖感のかけらもなく高速巡航させてくれることに、もしかしたら貢献しているのかもしれない。けれど、少なくとも通常のxDriveのようにそれを感触として伝えてくることがほぼないのだ。ほかの多くのオンデマンド式4WDのように、状況に応じてトルク配分を先回りさせるようなところも感じられない。いわゆる“生活四駆”の匂いはまったくといっていいくらいない。

M xDriveの仕組みを簡単に述べるなら、前後に駆動力を配分するxDriveにトルクベクタリング的なアクティブMディファレンシャル、そしてダイナミックスタビリティーコントロールを組み合わせ、それらを専用のシステムで統合制御するというもの。Mのエンジニアたちが目指したことは明確だ。スポーツドライビングのためのトラクションシステムであり、スタビリティーシステムである。そしてそれは、あくまでも後輪駆動のテイストを強く保持したものとして考えられているのだ。

それを実感したのは、峠道に差しかかってからのことだった。最初のうちはM xDriveの設定は基本のまま、つまりDSCがオンで、4WDの制御もスタンダードの状態で走行。4WDなのに変なアンダーステアを見せることなく後輪駆動のようなフィールで曲がってみせるところに感心していた。アクセルペダルを踏みすぎてもほとんどリアが滑り出さない最も安全なモードだが、その範囲内でも十分に楽しかったし気持ちよかった。

「M xDrive」はリアにトルクベクタリング機構の「アクティブMディファレンシャル」を装備しており、左右後輪間のトルク配分を可変制御することで、旋回性能を高めている。

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「M4」には「ROAD」「SPORT」「TRACK」という3つの走行モードが備わっており、センターコンソールの「M MODE」スイッチによって切り替えられる。

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3種類の走行モードとは別に、パワートレインやドライブトレインの制御の組み合わせは、ドライバーが任意で調整・設定が可能だ。

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排気系にはバルブ機構付きの「Mスポーツエキゾーストシステム」を採用。走行モードに応じてエキゾーストサウンドの特性が切り替わる。

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制御によって広がるクルマの操り方と楽しさ

しかし、軽い欲のようなものは僕にだってある。今度はDSCはオンのまま、4WDの制御をひとつ上の「4WDスポーツ」に切り替えて、もう少し元気に走ってみたいと思った。

この状態ではリア側へのトルク配分を増やし、後輪が滑ることをある程度は許してくれる。アクセルペダルを強めに踏み込むことでリアをスライドさせるという後輪駆動のようなアクションが、少し可能になる。そのときの後輪の動きには唐突な感じがなくてとてもわかりやすく、しかも、踏みすぎたときには前輪が前へとクルマを引っ張ろうとしてくれる。後輪駆動の楽しさと気持ちよさ、全輪駆動の安心感、ドライバーはその双方をしっかり受け取ることができるのだ。路面がぬれているわけだから速度域は極めて低かったのだけど、東京を出る前には恨めしかった雨空にちょっとだけ感謝した。

しかし、そこまでだった。雨脚は予報どおり強くなって、路面もヘビーウエットとなり、時折視界もあやしくなって、すごすごと舌を巻いて帰るほかなかった。DSCをオフにした状態での4WDモードや4WDスポーツモードではどうなるのか？　シャシーの基本性能の出来栄えに自信があるから設けたのであろう2WDモードではどうなるのか？　気にはなったけれど、とてもじゃないけど試す気にはなれないコンディションだったのだ。

「DSC」（スタビリティーコントロール）の作動はオフにすることが可能。4WDの制御にはスタンダードな「4WD」とスポーティーな「4WDスポーツ」が用意されており、さらにDSCオフの状態では「2WD」、すなわち後輪駆動モードも選択できる。

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ステアリングホイールに備わる「M2」ボタン。ドライバーが設定した制御の組み合わせはクルマに記憶させることが可能で、「M1／M2」ボタンで瞬時に呼び出せる。

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「M4クーペ コンペティションM xDrive」の0-100km/h加速は3.5秒。FRだった「M4クーペ コンペティション」より0.4秒速くなっている。

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まだまだ味わい足りない

それでも東京に戻る道すがら、僕がそれほどフラストレーションを感じていなかったのは、なにより常に意識のなかに居座るエンジンが、抜群に素晴らしかったから。もちろん低速域でも十分以上に力強いのだが、同時に昨今ありがちな過剰な感じはまったくなくて、扱いやすさと自然な感触が見事に同居していた。それよりなにより、中速域あたりからパワーの密度感をメキメキと高め、レブリミットまで素晴らしく滑らかに吹け上がっていくフィール。それはもう、控えめに言っても鳥肌モノだったのだ。回すにつれて背筋をシビれさせるような音質に変化していくサウンドは、低回転域や中回転域で走らせていても快いハミングを聞かせてくれたりする。

そしてもうひとつ、BMWのスポーツモデルで感じることのある、操作した分だけきっちり動いてくれる感覚だ。例えばアクセルペダルを5mm踏んだら5mm分だけ、ステアリングを10°切り増ししたら10°分だけ、不足もなければ過剰もなく反応してくれる。ドライバーの意思を正確に酌み取って動きへと変換してくれる、この感覚。それが精密さを増している印象があったのも大きかった。これは、雨に見舞われてゆっくり走ることに切り替え、気持ちにゆとりが生まれたからこそ感じ取れたことなのかもしれない。雨のなかを走るのも、たまにはいいものだ。

グランツーリスモ的な使い方も得意技のひとつになったこと。後輪駆動の素晴らしさと4WDの素晴らしさを矛盾なしに併せ持つこと。絶品といえるエンジンに仕上がっていること。精緻であることが心地よいこと。そこまでは体感できた。これだけで十分に魅力的なモデルである、と強く思う。でも、まだまだ奥が深いだろうことも疑いようがない。久々にリベンジしたい気持ちになって、今も心がかなりざわざわして落ち着かない。

（文＝嶋田智之／写真＝郡大二郎／編集＝堀田剛資）

タイヤサイズは前が275/35ZR19、後ろが285/30ZR20で、試乗車はミシュランのスポーツタイヤ「パイロットスポーツ4 S」を装着。またブレーキには、107万5000円（！）の有償オプション「Mカーボンセラミックブレーキ」を装備していた。

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新開発の3リッター直6ツインターボエンジン。最高出力510PS、最大トルク650N・mというアウトプットはもちろん、小さなアクセル操作にも忠実に反応する、制御の細かさも特徴だ。

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第一級のスポーツカーに比肩するパフォーマンスを備えながら、適度な“日常性”も持ち合わせている「M4」。乗車定員は4人で、トランクルームには440リッターの容量を確保している。

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FRと4WDの“いいとこ取り”な走りに加え、過去のモデルとは一線を画す快適性も備えていた「M4」。今回は、雨というハイパフォーマンスカーには厳しいシチュエーションでの取材となったが、それでも多くの魅力を確認することができた。

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BMW M4クーペ コンペティションM xDrive

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テスト車のデータ

BMW M4クーペ コンペティションM xDrive

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4805×1885×1395mm
ホイールベース：2855mm
車重：1790kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：510PS（375kW）/6250rpm
最大トルク：650N・m（66.3kgf・m）/2750-5500rpm
タイヤ：（前）275/35ZR19 100Y／（後）285/30ZR20 99Y（ミシュラン・パイロットスポーツ4 S）
燃費：9.8km/リッター（WLTCモード）
価格：1407万円／テスト車＝1783万2000円
オプション装備：BMW Individualボディーカラー＜ファイヤー・オレンジ＞（68万5000円）／フルレザーメリノ キャラミ・オレンジ／ブラック（30万8000円）／M Driveプロフェッショナル（12万4000円）／Mカーボンセラミックブレーキ＜ゴールドキャリパー＞（107万5000円）／Mカーボンバケットシート（52万1000円）／パーキングアシストプラス（6万9000円）／Mドライバーズパッケージ（33万6000円）／Mカーボンエクステリアパッケージ（64万4000円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：3028km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：445.2km
使用燃料：51.2リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.9km/リッター（満タン法）／9.1km/リッター（車載燃費計計測値）

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