アウディR8（4WD/7AT）【試乗記】 万能のスーパースポーツ

デザインはキープコンセプト

新型アウディR8をテストする機会を得た。試乗会が開かれた富士スピードウェイのピットロードで、じっくりと新型の外観を眺める。プロポーションというかシルエットは初代とさほど変わらない。ベールをかぶせたら旧型か新型かを見分けることができる人は少ないんじゃないか。

けれど、細部を見るとほとんどすべての部分が変わっている。まずヘキサゴングリルやシャープで細長いLEDヘッドランプなど、フロントマスクが最新のアウディ顔になった。R8といえばだれもが思い浮かべる左右ドア背後のエアインテークは新型にも踏襲されたが、上下2分割のデザインに変更された。リアは比較的変更点が少ない。

ただまぁ全体的にはキープコンセプトのスタイルだ。もうずいぶん長い間このカタチを見てきたような気がする。それもそのはずで、2007年の初代登場から約9年たっているが、その前の03年にコンセプトカーの「ルマン クワトロ」が出ていて、それがほぼそのままR8として登場したので、このカタチが世の中に出てきてからかれこれ13年くらいたっていることになる。それを考えると長持ちする優れたデザインだと思う。最初から新しく見えたわけじゃない分、13年たっても古く見えない。

アウディの最上級スポーツモデルである「R8」。2代目となる新型は2015年3月のジュネーブショーで世界初公開された。

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富士スピードウェイのピットに展示されていた新旧「R8」。手前が今回日本に導入された新型で、奥が従来モデル。

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ピットレーンに並べられた新型「R8」と、ペースカーを務める「TTS」。

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540psと610psの2タイプを設定

旧型は同じグループの「ランボルギーニ・ガヤルド」とフレーム構造やエンジンの基本設計などを共有していた。新型にもその図式は当てはまり、ガヤルドの後継モデルに当たる「ウラカン」と多くのコンポーネンツを共有している。アルミとカーボン素材を適材適所で用いた新世代の「アウディスペースフレーム」を採用し、リアミッドに5.2リッターV10自然吸気エンジンを搭載する。新型には現時点ではV8エンジン搭載モデルはない。その代わりノーマルとエンジンのチューニングが異なるハイパワーバージョン「プラス」が設定される。

ノーマルとプラスの判別方法は簡単で、固定式のリアウイングが付いていたらプラス、なかったらノーマルだ。ノーマルのV10が最高出力540ps/8250rpm、最大トルク55.1kgm/6500rpmなのに対し、プラスは同610ps/8250rpm、同57.1kgm/6500rpmを発生する。ちなみに、プラスのスペックは「ウラカンLP610-4」とまったく同一だ。いずれもデュアルクラッチトランスミッションの7段Sトロニックとの組み合わせ。旧型にあったマニュアルトランスミッションは設定されない。

最初にプラスから試乗した。メディアのクルマそれぞれにプロドライバーによるペースカー（クルマは「アウディTTSクーペ」）が付くかたちでの試乗。説明を受け「ペースカーなんて要らないよ～」という表情をしておいたが、心の中ではホッとしていた。だって車両価格2906万円（テスト車は各種オプション付きで3079万円）だし、試乗開始とともに雨が降ってきたし……。

上級グレードの「R8 V10プラス クーペ 5.2 FSIクワトロ」。動力性能は、0-100km/h加速が3.2秒、最高速が330km/hと公表されている。

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より高出力なV10エンジンや固定式のリアウイングなどに加え、「V10プラス」にはドライ、ウエット、スノーの3つの走行モードを選択可能な「パフォーマンスモード」や、機械式LSDなどが標準で採用される。

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自然吸気の5.2リッターV10直噴エンジン。「V10」では540psと55.1kgm、「V10プラス」では610psと57.1kgmの最高出力および最大トルクを発生する。

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エンジンが気持ちよすぎる

乗り込むと、シートの着座位置がとても低いのに前方視界が良好なのに驚く。スーパーカーにしてはウインドシールドが非常に大きいため、前がよく見えるのだ。それは見た目を考えればマイナス要素かもしれないが、ぶっ飛ばすクルマだからこそ安全性を重視したのではないだろうか。そのあたりに耐久レースで長く輝かしいヒストリーをもつブランドのクルマだということを感じる。

アウディドライブセレクトを「ダイナミック」に、Sトロニックをスポーティーな性格の「S」モードに合わせ、TTSの追従を開始。ピットロードを出て、1コーナー、2コーナーを慎重に抜け全開加速を試みる。ここでひとつ謝罪。ここ数年、webCGをはじめ、さまざまな媒体で「近ごろのよくできた高効率ターボエンジンがあれば、大排気量の自然吸気マルチシリンダーは要らない」といった趣旨のことを書いた記憶があるが、前言を撤回させていただきたい。R8の5.2リッターV10エンジンの全開加速が気持ちよすぎる。

アクセルを深く踏み込むと、カミソリのような切れ味のレスポンスで寸分の遅れなく加速Gが立ち上がり、バケットシートに背中を押しつけられ、背後から澄んだエキゾーストノートが聴こえ、タコメーターの針がとんでもない速さでレッドゾーンめがけて回っていったかと思うと直後に電光石火の速さでギアアップするという、時間にすればわずか数秒にすぎない一連の事象。この中で重要な役割を担っているのが自然吸気の大排気量マルチシリンダーだと実感した。

新型「R8」のインテリア。センターコンソールなどにはカーボンの装飾パネルが用いられている。（「R8 V10クーペ 5.2 FSIクワトロ」ではオプション）

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今回試乗した「R8 V10クーペ 5.2 FSIクワトロ」には、オプションで用意されるダイヤモンドステッチ入りのスポーツシートが装備されていた。

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富士スピードウェイのロングストレートを抜け、第1コーナーへとアプローチする「R8 V10クーペ 5.2 FSIクワトロ」。

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クワトロならなんとかなる

2周目にようやくエンジンの魅力に慣れ、ハンドリングはどうかと意識することができた。ロー＆ワイドのミドシップマシンは大昔からハンドリングがシビアと相場が決まっているのだが、クワトロのおかげで無用なシビアさが大幅に緩和され、だれでも自信をもって走らせられるというのがR8の真骨頂だろう。コーナーの途中でバランスを崩し、クルマが内側を向きすぎたような場合でも、アクセルを踏み増せば4輪に適切なトラクションがかかって、再びクルマを正しい方向に修正することができる。また、コーナー出口で気が急（せ）いて早くアクセルを踏みすぎた場合、RWD（後輪駆動）ならクルマが横を向いてとっちらかるが、クワトロならなんとかなる。

R8プラスでは、ドライブセレクトの「コンフォート」「オート」「ダイナミック」「カスタム」に加え、「パフォーマンス」というモードを選ぶことができる。パフォーマンスモードを選んだ上で「ドライ」「ウエット」「スノー」を選択すると、前後トルク配分などがそれぞれのモードに最適化される。すなわちドライを選ぶとあらかじめリア寄りのトルク配分となり、スノーでは50：50に近い前後配分となる。

続いて、540psのノーマルモデル（2456万円）をテストしたが、そのころには雨が強まったため、ペースを落とさざるを得ず、プラスとのパワーの差がどれほどのものなのか、よくわからなかった。正直、ストレートで目いっぱいアクセルを踏んでみてもはっきりとは540psと610psの差を感じることができなかった。70psの価格差450万円をどう考えるか。買える人にとっては悩ましい問題かもしれない。

ベースグレードの「V10」には可動式のリアスポイラーが装備されている。車速が120km/hを超えると自動で起き上がり、35km/h以下になると格納される。

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ステアリングホイールに備わる「ドライブセレクト」と「パフォーマンスモード」のスイッチ。

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新型「R8」には「V10」にはオプションで、「V10プラス」には標準で、カーボンファイバー強化型セラミックブレーキが用意されている。

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ハイテク満載がアウディらしさ

どの尺度から見てもR8は一級のスーパースポーツカーだ。その一方で、ハイテクを駆使した生真面目な機能も盛り込まれる。ドライブセレクトでコンフォートを選べば「A8」もかくやの乗り心地を得られるし（ちょっと大げさ）、低負荷時にはV10の片バンクを休止し、5気筒エンジンとなって燃費を稼ぐ。しかも片バンク休止時間が長くなると、触媒の温度が下がるのを防ぐため、作動するのが反対側のバンクに切り替わるという芸の細かさ。ゆっくり走らせてみたが、気筒休止にもバンク切り替えにも気づくことはできなかった。同じフォルクスワーゲン・グループのクルマでもウラカンにはこんな重箱の隅をつつくような生真面目な機能はない。あってほしくもないけれど。

派手な見た目と、見た目を裏切らない動力性能がスーパーカーの魅力だが、スーパーカーというだけならよそにもたくさんある。同じフォルクスワーゲン・グループにだって、速さの頂点に君臨するブガッティがあるし、エキゾチックな魅力に富んだランボルギーニもある。じゃあフォーシルバーリングスを冠したスーパーカーはどうあるべきかというと、R8のようなハイテク全部のせによる万能感ありありのモデルなのかもしれない。

（文＝塩見 智／写真＝田村 弥）

新型「R8」ではダッシュボード上にモニター類はなく、インフォテインメント機能のインターフェイスはメーターパネルの「アウディ バーチャルコックピット」に統合されている。

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「V10」にオプションで、「V10プラス」に標準で装備されるレーザーハイビーム機能付きLEDヘッドランプ。耐久レースの競技車両に用いられていた技術で、ヘッドランプの機能に加え前方にレーザー光を放つことで、夜間の視認性を高めることができる。

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新型「R8」は、日本では2016年3月に発表された。発売は同年7月5日の予定。

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アウディR8 V10クーペ 5.2 FSIクワトロ

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テスト車のデータ

アウディR8 V10クーペ 5.2 FSIクワトロ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4426×1940×1240mm
ホイールベース：2650mm
車重：1670kg
駆動方式：4WD
エンジン：5.2リッターV10 DOHC 40バルブ
トランスミッション：7段AT
最高出力：540ps（397kW）/8250rpm
最大トルク：55.1kgm（540Nm）/6500rpm
タイヤ：（前）245/35ZR19 93Y／（後）295/35ZR19 104Y（コンチネンタル・スポーツコンタクト6）
燃費：--km/リッター
価格：2456万円／テスト車＝2724万円
オプション装備：ダイナミックステアリング（20万円）／ステアリング マルチファンクション 4コントロールサテライト（24万円）／サイドブレード ケンドウグレー（0円）／エクステリアミラー 電動調整＆格納機能 自動防げん機能 ヒーター（0円）／ファインナッパレザー ダイヤモンドステッチング（7万円）／エンジンカバー カーボン（47万円）／セラミックブレーキ（123万円）／アウディ レーザーライトパッケージ（47万円）

テスト車の年式：2016年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

アウディR8 V10プラス クーペ 5.2 FSIクワトロ

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アウディR8 V10プラス クーペ 5.2 FSIクワトロ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4426×1940×1240mm
ホイールベース：2650mm
車重：1630kg
駆動方式：4WD
エンジン：5.2リッターV10 DOHC 40バルブ
トランスミッション：7段AT
最高出力：610ps（449kW）/8250rpm
最大トルク：57.1kgm（560Nm）/6500rpm
タイヤ：（前）245/30ZR20 90Y／（後）305/30ZR20 103Y（ピレリPゼロ）
燃費：--km/リッター
価格：2906万円／テスト車＝3079万円
オプション装備：ボディーカラー＜カモフラージュグリーン マットエフェクト＞（76万円）／アルミホイール 10スポークYデザイン グロスブラック＜F：8.5J×20／R：11J×20 鍛造＞（0円）／サイドブレード マットチタン（0円）／ヘッドライニング アルカンタラ ダイヤモンドステッチング（49万円）／エクステリアミラー 電動調整＆格納機能 自動防げん機能 ヒーター（0円）／Bang & Olufsenサウンドシステム（27万円）／ファインナッパレザースポーツシート 電動調整機能（21万円）／TVチューナー（0円）

テスト車の年式：2016年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター