ボルボXC90 T8 TWIN ENGINE AWD インスクリプション（4WD/8AT）
控えめブランドの自信 2016.05.31 試乗記 ボルボのフラッグシップSUV「XC90」の最上級グレード「T8 TWIN ENGINE AWD インスクリプション」に試乗。北欧製のプラグインハイブリッドシステムがかなえる走りと、ボルボ最新のインターフェイスの出来栄えをリポートする。2世代飛び越えた先進性
最後に旧型ボルボXC90に乗ったのは、2012年の秋。ボルボのフルラインナップを裏磐梯に集めて行われた試乗会だった。新世代のモデルと比べると、XC90の古さが際立った。スタートボタンを押そうとしても見つからず、キーをシリンダーに入れてひねらなければならなかった。フリーフローティングセンタースタックもなく、センターコンソールはもっさりとしている。すっかりオシャレ派になったボルボの中で、以前のイメージである武骨さを保ち続けていた。
新型XC90は、他のモデルを一気に飛び越えてしまった。エンジンを始動させるのはスタートボタンですらなく、センターコンソールにある「ENGINE」と記されたつまみをひねる方式である。フローティングスタックの代わりにダッシュボードの真ん中で存在感を主張するのは、縦型のタッチパネル式9インチモニター。様子が一変した。これが最新ボルボだぞと強く訴えかけてくる。
フラッグシップのモデルチェンジが、これからのボルボの進路を示すことになる。すでに多くの記事や試乗記で触れられているので、XC90のポイントをまとめておこう。モジュラープラットフォームの「スケーラブル・プロダクト・アーキテクチャー（SPA）」を採用する初のモデルであり、2リッター直4エンジンの「Drive-E（ドライブ・イー）」を搭載する。どのモデルに搭載するエンジンも直4に統一することで、プラットフォームの合理化も可能になった。
フォード時代の遺産から決別する完全自社設計であり、電動化や自動運転も視野に入れている。デザイン面ではアイアンマークが刷新され、ヘッドランプにはトール神のハンマーに由来するT字型ランニングライトが埋め込まれる。
使い勝手のいい控えめな9インチタッチパネル
内装で新しいのは、先ほど触れた縦型9インチモニター。「SENSUS（センサス）」と名付けられたインフォテインメントシステムが搭載されており、ナビゲーション、エアコン、オーディオなどの操作を集中的に担っている。モニターでの集中制御はテスラが先行していたが、あれは17インチという規格外の巨大さだ。人間を支配するのは人工知能だと言わんばかりに悪目立ちしているのは、創業者のアグレッシブな性格の反映にも思える。
ボルボはすべてに控えめなブランドである。9インチモニターは洗練度を増したインテリアにしっくり溶け込んでいた。視認性と使い勝手から導き出された大きさなのだろう。解像度が高いようで、画面はとても美しい。最初は思うように操作できずに戸惑った。マップが表示されている時に別の機能を呼びだそうとしても切り替わらない。
何度か試すうちに、マップが最大化している時にはフリック操作が効かないことに気がついた。縮小してから指をすべらせると、オーディオやアプリケーションを操作する画面が現れる。運転パフォーマンスの表示では、車両の透視画像とともにモーターの状態や燃費がグラフで示される。タブレット端末に慣れていれば、すぐに使いこなせるようになるだろう。メーター内にある12.3インチモニターと連動していて、とても使い勝手がいい。
インテリアの質感は先代とはまったく別のレベルだ。プレミアムモデルとしての資質を十分に備えている。本革やウッドがふんだんに使われていて、上質さが伝わってくる。これ見よがしに高級感を押し付けないのが北欧流だ。SENSUSのおかげでスイッチ類を大幅に減らすことができ、車内はコージーな空間になった。
デザインと運転感覚に共通する上質さ
エクステリアはデザインの方向性がこれまでとは少し変わってきたことを感じさせる。造形はシンプルで、そっけない感じさえする。平面で作られた箱のイメージからハリのある曲面で構成されるように変わってきていたのだが、さらに複雑な意匠を追求するという選択はしなかったようだ。もちろんまた箱型に戻るというわけではなく、簡素でいて高級感とエレガントさを保っている。スカンジナビアンデザインというのは、もともとそういうものなのだ。
運転感覚にも上質さは貫かれている。試乗したのはプラグインハイブリッドシステムを持つ最上級グレードだから、発進はモーターが担当する。当然静かで滑らか。エンジンが始動しても、音と振動はしっかり抑えられている。4気筒エンジンではあるが、穏やかな運転をしていれば嫌なノイズに悩まされることはない。
2340kgの巨体でも、ツインチャージャーで320psの最高出力を得た2リッターエンジンに加え、後輪を駆動する87psのモーターを積んでいるのだから動力性能は十分だ。撮影の際、伴走した1リッターエンジンのコンパクトカーを全開で走らせてみると、XC90のアクセルを3mmほど踏み込んだのと同じくらいのスピードが得られた。爆発的なパワーを発揮するというより、加速はあくまでもエレガント。象が突進するような印象だった先代とは大違いだ。
試乗ではプラグインハイブリッド車本来の性能を引き出すことはできなかった。「アウディA3スポーツバックe-tron」に乗った時にも経験したのだが、家のガレージで夜間充電し、近場は電池だけで走るという使い方をしなければメリットを享受するのは難しい。走行モードの中からデフォルトのハイブリッドオートを選んで350kmほど走行し、燃費は満タン法で9.0km/リッターだった。モーターだけで最長35.4km走れるというから、普段はピュアEVとして使うような環境ならばもっといい数値になるのだろう。
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最近のボルボは自信がみなぎっている
ボルボのフラッグシップだから、先進安全装備や運転支援機能はもちろん充実している。高速道路を走った時は、ACCを試してみた。設定しようとウインカーの下を探したが、レバーが見つからない。設定スイッチは、ステアリングホイールの左側に設けられていた。地味ながらこれはうれしい変更だ。最近乗ったクルマにはどれも同じレバー方式が採用されていて、どう考えても最良の方法とは思えなかった。XC90のやり方が、明らかに自然である。
ボルボの運転支援機能は、イメージに反してアグレッシブな設定だ。ACCの自動加速は鋭く、車間を詰めるときはギリギリまでブレーキをガマンする。自分の運転感覚とは異なるので慣れが必要だが、しっかり前車に追従してくれる。レーンキーピング機能が、今までよりも俊敏な設定になっているような気がした。白線に近づくと、ステアリングに介入してクイッとかなり力強く修正してくる。走行中に激しい雨に見舞われたが、ACCもレーンキープもまったく問題なく作動した。
ちょっと敏感すぎたのが、車両のまわりの障害物を感知する機能である。パーキングの際にぶつからないように警告するのだが、相当距離があっても作動してしまう。走行中でも狭い道路でガードレールに接近すると警告音が鳴り出し、なかなか止まらなかった。安全重視のボルボらしいが、あまりに煩わしいとオフにしたくなる人もいるだろう。自動運転に向かうには、人間の感覚に合う設定を見つけることが不可欠だ。
最近発表されたコンセプトモデルの「40.1」と「40.2」は、「40シリーズ」の方向性を示すものだという。確かにボルボのデザインは、新たな段階に入ったようだ。XC90が示した新世代ボルボの未来が多様な形で広がっていく。ドイツを横目でチラチラと見ていたころとは違い、最近のボルボは自信がみなぎっている。
（文＝鈴木真人／写真＝田村 弥）
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テスト車のデータ
ボルボXC90 T8 TWIN ENGINE AWD インスクリプション
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4950×1960×1760mm
ホイールベース：2985mm
車重：2340kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ＋スーパーチャージャー
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：320ps（235kW）/5700rpm
エンジン最大トルク：40.8kgm（400Nm）/2200-5400rpm
モーター最高出力：87ps（65kW）
モーター最大トルク：24.5kgm（240Nm）
タイヤ：（前）275/40R21 107V／（後）275/40R21 107V（ピレリ・スコーピオン ヴェルデ）
燃費：15.3km/リッター（JC08モード）
価格：1009万円／テスト車＝1084万円
オプション装備：Bowers＆Wilkinsプレミアムサウンドオーディオシステム＜1400W、19スピーカー＞サブウーハー付き（45万円）／電子制御式4輪エアサスペンション＋ドライビングモード選択式FOUR-Cアクティブパフォーマンスシャシー（30万円）
テスト車の年式：2016年型
テスト車の走行距離：2664km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（7）／山岳路（0）
テスト距離：350.2km
使用燃料：38.9リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：9.0km/リッター（満タン法）／9.7 km/リッター（車載燃費計計測値）
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