レクサスIS F（FR/8AT）【試乗記】 進化が止まらぬFRスポーツ

しなやかさに感動

レクサスの足が変わりつつある。具体的にはショックアブソーバーのデキが良くなっている。そんな印象を抱いているのは、僕だけではないはずだ。
きっかけは2011年1月に発売された「CT200h」だった。新たに設定された「F SPORT（スポーツ）」グレードの乗り心地やハンドリングは、それまでのトヨタやレクサス各車とは明らかに違っていた。

どちらかといえば固めだが、ショックアブソーバーの動き始めがスムーズなので、段差や継ぎ目でもゴツゴツせず、しなやかに乗り越えていく。ステアリングはクイックで、コーナーでのロールは抑えられているのに、路面に合わせて足が自在にストロークするので、操舵（そうだ）感や接地感が手に取るように伝わってくる。
乗り心地は他のグレードよりまろやかなのに、ハンドリングは群を抜いて楽しい。ヨーロッパのプレミアムブランドに匹敵する足を、レクサスがようやく手に入れた。そんな印象を抱いた。

驚いた僕は、ひと足先に登場していた「IS250／350」のFスポーツにも乗ってみた。2010年夏に発表されたときは、「ボディーとインテリアをスポーティーに装って、足を固めただけだろう」と高をくくり、試乗せずにいたのだ。でも違った。CT200hのそれとうり二つだった。ブランドとしての統一感が取れている点もまた、ヨーロッパ車的だった。

それだけではない。先月試乗した「LFA」、3750万円もするスーパーカーもまた、走りのテイストはFスポーツと一致していた。個人的には、LFAでいちばん感動したのはしなやかな足の動きだった。開発者にそのことを伝えたら、「ショックアブソーバーはお金と時間をかけて開発していますから」という言葉が返ってきた。

CT200hのFスポーツは、2010年6月に不慮の事故で天に召されたテストドライバー、成瀬弘氏が中心になって開発したという。また、LFAに成瀬氏が深くかかわっていたことも知られている。発表時期を考えると、おそらくISのFスポーツも同じではないだろうか。すべて走りの世界が一致しているのだから。

そんなことを考えているうちに、2011年8月に足まわりを中心に改良を施した「IS F」が、がぜん気になってきて、こちらから編集部に試乗をオファーしたのだった。

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2010年8月のマイナーチェンジの際、デザインが新しくなったメータパネル。デジタルスピードメーターやシフトアップインジケーターを内蔵したタコメーターが中央部に配される。

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新しくなった足まわり

試乗車はマーキュリーグレーマイカのボディーカラーをまとい、足元はBBSの19インチ鍛造アルミホイールで決めていた。精悍（せいかん）な印象だ。実は今回の改良で、目に見える部分はこれだけなのだが、個人的にIS Fのデザインは気に入っているから不満はない。ベースとなったISのスタイリングがきれいだし、フロントフードの盛り上がりやフェンダーの張り出しで、5リッターV8という並外れた心臓の持ち主であることも伝わってくる。

節度をわきまえたインテリアの仕立ても好ましい。装飾過剰なドイツのライバルよりもこちらのセンスが上だと感じる人もいるのではないか。前席は座面の固さが気になるものの、背もたれは腰から肩までタイトにホールドしてくれて、日本人にフィットした形状がありがたい。2名乗車となる後席の座り心地が、前席と遜色（そんしょく）ない快適性を備えていることも褒めたい点である。

今回の変更の主眼はシャシーで、ショックアブソーバーの一新、コイルスプリングやリバウンドストッパーの最適化などを実施している。サスペンションは、2010年8月にもリファインされている。2年連続で足まわりに手を入れるとは、レクサスがIS Fを本気で「育てよう」と考えている証拠ではないだろうか。

昨年のマイナーチェンジモデルは試す機会を逸してしまったので、今回の試乗はデビュー直後の車両との比較になってしまったのだが、その結果をひとことで言えば「激変」だった。

今回の改良で新たにオプション設定された新デザインのBBS製19インチ鍛造アルミホイール。タイヤサイズはフロント225/40R19、リア255/35R19。

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シートカラーは、ブラック（写真）、ブラック×ホワイトに加え、レッド×ブラックのツートンカラーも選べるようになった。

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ボディーカラーは新色となる「マーキュリーグレーマイカ」。

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「成瀬イズム」を実感

跳ねるような固さばかりが目立った初期型とは違い、最新のIS Fは、CTやISのFスポーツ、そしてLFAと同じように、ゴツゴツ感が減り、段差や継ぎ目をうまくいなすようになっていた。そしてもちろん、コーナリングもレベルアップしていた。「成瀬イズム」がついにこのIS Fにも浸透してきたことを実感したのだった。

車両重量は1690kgで、うち930kgを前輪が担う。しかもパワーステアリングは重め。よってV6のIS250／350 Fスポーツと比べると、ノーズが重い感じは残る。でもコーナーに入ってからの接地感や、脱出時のトラクション性能は満足できるレベルになった。初期型はこの面が不足気味で、グリップを手探りしながらのコーナリングに終始した感があったが、最新型は自信を持って攻め込めるようになった。

コーナーの進入でブレーキを掛ければノーズがインに向き、立ち上がりでスロットルペダルを踏み込めばリアがぐっと沈み込む。直接噴射と間接噴射を併用して423ps/6600rpm、51.5kgm/5200rpmを発生する5リッターV8の心地いい吹け上がりやサウンド、マニュアルモードでの小気味いい変速が印象的な8段ATとともに、FRスポーツのいちばんおいしい部分を味わい尽くせる性格に仕立ててあったのだ。

でもプレミアムブランド日本代表のレクサスには、さらに一歩先を望みたいところだ。たしかにシャシーは欧州のライバルに追いついたと断言できるが、そのライバルはエンジンを、過給機の採用によってダウンサイジングしつつある。すでに「アウディS4」はV8自然吸気からV6スーパーチャージドにスイッチし、「BMW M3」や「メルセデス・ベンツC63 AMG」もターボ化の噂がある。

IS Fもターボを装着してダウンサイジングせよと言っているわけではない。レクサスにはハイブリッドという、ライバルに先んじた技術がある。これを活用して、過給機によるダウンサイジングに対抗してほしい。もちろんプリウスのパワートレインを流用したCT200hのような手法では役不足である。「F」の字にふさわしいスポーツハイブリッドシステムの誕生を、レクサスの母国に住むひとりとして望みたい。

（文＝森口将之／写真＝荒川正幸）

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【テスト車のオプション装備】
19インチ鍛造アルミホイール（フロント：225/40R19、リア：255/35R19）＝4万5150円／プリクラッシュセーフティシステム＋レーダークルーズコントロール＝14万7000円／クリアランスソナー＝4万2000円／室内パネル ダークシルバースターリングファイバー＝3万9900円／“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム＝19万4250円

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