メルセデス・ベンツSL400（FR/9AT）
贅沢な技術 2016.08.31 試乗記 メルセデス・ベンツのフラッグシップロードスター「SL」に試乗。マイナーチェンジを受けて数々の新技術が投入された最新型の走りやいかに？ 従来の「SL350」に代わる新しいエントリーグレード「SL400」のステアリングを握った。「クールウインド・イン・マイ・ヘア」
メルセデスで最も贅沢でエレガントなSLを流す舞台は、コートダジュールのプロムナードあたりがふさわしいのかもしれないが、私が思い描くのはカリフォルニアのパームスプリングスのような砂漠の中の新しい街だ。もともとの出自は“超軽量”のレーシングカーでカレラ・パナメリカーナやミッレミリアなどの公道レースを席巻して名を上げたが、その後のSLは米国育ちと言ってもいい。一歩街の外へ出れば荒涼とした原野が広がり、その中を乾いた冷たい風に髪をなぶらせながら疾走する。まさにイーグルスのあの名曲の冒頭のイメージだ。怪しい花の香りを嗅ぐにはオープンでなければならない。
歌の中のドライバーは、疲れ果てて不思議な宿に引き寄せられてしまうのだが、現代のSLは風に当たって頭が重くなるようなことはない。ワンタッチで上下する電動ドラフトストップを使えば100km/hぐらいまでなら風の巻き込みをほぼ抑えることができるし、シートにはヒーターだけでなくベンチレーターも備わり、さらに首筋の周りに暖かい空気を送るエアスカーフも付いている。そもそも、風の音がうっとうしくなったら、電動バリオルーフを閉じればいいだけのこと。文字通り水も空気も漏らさぬクーペに変身する。開閉操作も新たに40km/h以下なら動いていても操作できるようになった（ただし開閉ともに操作を始めるのは停止中に限られる）。ラゲッジルーム内の荷物干渉防止カバーも電動となり、カバーを閉め忘れてバリオルーフが反応しないということもなくなった。このようにあらゆる機能を詰め込むことができるのもフラッグシップロードスターならではのこと。メルセデス・ベンツの最新技術、ということは当然その時代時代の一番高価な技術をたったふたりのために惜しみなく注いで凝縮しているのだから、SLがブランドの頂点に位置するのは当たり前なのである。
何も我慢しない
贅沢の甘美な香りがただようSLは、同時に昔からメルセデスの技術のショーケースでもある。米国の安全規制から一時下火になったオープンモデルを復活させたのは、転倒などの緊急時に瞬時に立ち上がるロールオーバーバーと、簡単便利な電動格納式のソフトトップを備えた4代目SLだった。今でこそ電動オープントップは珍しくないが、1989年当時はフラッグシップだけに許された最新装備だった。このようにSLは、オープン時の爽快感と日常の快適性、安全性などトレードオフの関係にある機能を諦めるのではなく、新しい技術を用いて意地でも答えを見つけながら生き延びてきた。安全快適装備を満載すれば重くなるのは当然だが、それなら現行型のようにボディーをオールアルミ化するといった具合に、何かを諦めるのではなく、迷ったら両方取るのがラグジュアリーモデルのやり方だ。もちろんコストはかかるが、それはSLにとっての最重要課題ではない。
マイナーチェンジを受けたSL400は従来のSL350に代わるエントリーグレードということになるが、機能装備に手抜かりがないことは言うまでもない。安全装備についても、車両の周囲をさまざまな角度と距離をカバーする6基のミリ波レーダーと超音波センサー、さらにステレオカメラによって監視し、ドライバーを支援する現在最も進んだシステムを標準装備している。
ガソリンV6ターボの滑らかさ
これまでのSL350に代わるエントリーグレードとはいえ、SL400は367ps（270kW）/5500-6000rpmと500Nm（51.0kgm）/1800-4500rpmを生み出す3リッターV6直噴ツインターボを搭載している。従来型のSL350は自然吸気3.5リッターV6でスペックは306ps／370Nmだったから、大幅な増強である。さらにトランスミッションも7段から9段の「9Gトロニック」に進化している。同じ9ATでも新型「E200」は110km/hぐらいにならないとトップギアに入らないが、SL400はおよそ80km/hで早々と、気づかないうちにトップに入っている（9速100km/hは1400rpmほど）。低速トルクの余裕の違いだろうが、扱いやすさはもちろん、トップエンドまできわめて滑らかに吹け上がるガソリンマルチシリンダーらしいシャープさも併せ持っている。ダウンサイジングの時代とはいえ、やはりSLには少なくとも6気筒は必要だ。ただし、エンジンを始動するたびに「バリリ」と吼（ほ）えなくてもいいような気もする。AMGならまだしも、ノーマル系ならもう少し穏やかにいきたい。
この最新世代のV6ツインターボは、シリンダー壁面に「NANOSLIDE」と称する加工を施していることも特徴だ。もともとはAMG用のあの名機、自然吸気6.2リッターV8エンジンで導入されたもので、アルミブロックにスチール製のシリンダーライナーを入れる代わりにシリンダー内壁にスチール合金を溶射してごく薄くコーティングする技術である。同じ技術は最新型「Eクラス」の2リッターディーゼルターボエンジンにも採用されているが、AMG専用だった特別な技術が他のモデルにも拡大しているというわけだ。
贅沢はやめられない
SL400／550ともに標準装備されるABC（アクティブ・ボディー・コントロール）も最先端である。油圧制御のアクティブサスペンションたるABCは、従来「Sクラス」や「Sクーペ」の最上級レンジにしか備わらなかったもので、4輪それぞれのバネとダンパーを電子制御し、常に最適な乗り心地と姿勢を保つという足まわりである。今回は新たに「ダイナミックカーブ機能」も加わった。これはコーナリング時に車両を内側に傾ける、すなわち逆ロールさせるものだが、60km/h、0.3Gぐらいのコーナリング時に逆ロール角度が最大になるというから、絶対的なコーナリング能力を引き上げるというより、快適性重視と考えたほうがいい。そもそもABCはロールを抑えるサスペンションだから、ダイナミックセレクトでカーブモード以外を選んで走っている時も、特にロールしている印象はない。コンフォートモードでもヒラリ、すいすい走り回れる。
年を取って悠々自適の田舎引退生活を送るなら、SLと「ジムニー」があれば最高じゃないか、などと若手編集部員の頃は夢想したものが、今そういう年齢に近づいてみると、最新型SLではあまりに楽チン過ぎて自分が鈍ってしまう不安もわいてくる。パゴダルーフで有名なR107型のような古いものに魅（ひ）かれるのはそのせいかもしれないが、一度現代のモデルに乗ればその贅沢な便利さから離れられなくなるのも事実だ。技術によってほとんどの無理は通るし、我慢しなくていいのがお金持ちの特権だ。SLには無縁の者の勝手な意見だが、成功者の皆さんには「Gクラス」ではなく、ぜひ堂々とSLに乗ってほしいのである。
（文＝高平高輝／写真＝荒川正幸）
テスト車のデータ
メルセデス・ベンツSL400
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4640×1875×1305mm
ホイールベース：2585mm
車重：1780kg
駆動方式：FR
エンジン：3リッターV6 DOHC 24バルブ ツインターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：367ps（270kW）/5500-6000rpm
最大トルク：51.0kgm（500Nm）/1800-4500rpm
タイヤ：（前）255/35R19 96Y／（後）285/30R19 98Y（ピレリP ZERO）
燃費：11.6km/リッター（JC08モード）
価格：1265万円／テスト車＝1265万円
オプション装備：なし
テスト車の年式：2016年型
テスト開始時の走行距離：3494km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（8）／山岳路（0）
テスト距離：387.8km
使用燃料：53.6リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：7.2km/リッター（満タン法）／7.3km/リッター（車載燃費計計測値）
高平 高輝
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