トヨタ・プリウスPHV（FF/CVT）
環境3兄弟の真打ち 2016.08.27 試乗記 国内での発売が待たれる新型「プリウスPHV」に、サーキットで試乗。トヨタがハイブリッド車につぐ「次世代環境車の柱」と位置づける、プラグインハイブリッド車の乗り心地や使い勝手を報告する。見た目からプリウスと差別化
「プリウスの3代目から4代目は変化だったが、今回は進化」
「プリウスはこれで完結」
試乗前の説明会で、チーフエンジニアの豊島浩二さんは力強く宣言した。トヨタにとって、新しいプリウスPHVはリベンジなのだ。初代モデルは思惑どおりの販売成績をあげられなかった。不首尾に終わった理由は痛いほどわかっている。弱点をすべてつぶし、万全の体制を整えての登場である。
残念なのは、発売時期が延期されたことだ。2016年秋に出るといわれていたが、「より品質のよい製品を確実に届けるため」という理由で冬まで待たねばならなくなった。出ばなをくじかれる形になったものの、事前試乗会は予定通り開催された。発売前なのでサーキットでの試乗となったが、プロトタイプではなく実際に売られる仕様のモデルである。
初代モデルの最大の弱みは、普通のプリウスとほとんど見分けがつかないことだった。せっかくPHVに乗っているのに、誰も気づいてくれないのは悲しい。新型ははっきりと差別化を打ち出した。フロントマスクには左右4つずつLEDランプが並び、まったく違う顔つきになった。燃料電池車の「ミライ」と似ていると思ったら、使われているLEDは同じものなのだという。同時期に開発したので、ミライにはプリウスとの共用パーツがたくさんある。
トヨタではプリウス、プリウスPHV、ミライを「環境3兄弟」と呼んでいて、デザイン面でも共通性を高めている。フロントの形状もかなり類似しているが、ミライは両サイドから空気を取り入れることを強調し、プリウスはグリルの印象を薄めている。プリウスPHVはさらにEVらしさを意識した造形だ。全体の印象としては、プリウスPHVのデザインはミライ寄りに見える。
衝撃的なダブルバブルウィンドウ
リアスタイルはもっと衝撃的だ。左右に2つの膨らみを持たせたダブルバブルウィンドウを採用していることは知っていたが、実際に見ると想像をはるかに超えていた。真ん中が大きくえぐれているように見え、巨大な力でぐにゃりと曲げられたようだ。触ってみるとそれほどの曲率ではないが、ビジュアル的なインパクトは大きい。
ザガートが得意としたダブルバブルルーフは、ヘルメット装着時の頭上空間を確保するためだった。ダブルバブルウィンドウはデザイン的な要素のほかに、空力性能を上げる役割もあるそうだ。プリウスPHVは、プリウスよりフロントの空力特性が悪化しているのを、この形状でうまく空気を流してカバーしているという。ガラスがこれだけ曲がっていると後方視界がゆがみそうだが、素材の工夫で問題を解決。確かにルームミラーには風景がそのまま映っていた。ただ、曲がったフレームが視界に入るので、慣れるまでは違和感があるかもしれない。
バックドアの骨格にはCFRP（炭素繊維強化樹脂）が使われていて、アルミニウム素材のものに比べ約40％の軽量化を達成。もともとレーシングカーで使われていた素材で、「レクサスLFA」のために元町工場に設置された工房で成形を行っている。バックドアの内側は塗装が施されていないので、CFRPがむき出しになっているのがオーナーとしてはうれしいだろう。
外観以上に中身が大幅に変わっている。PHVシステムが刷新され、EV性能が劇的に向上した。現行型と新型の数字を比較すると一目瞭然だ。EV走行距離は、26.4kmから60kmに伸びた。一般的な日本人の一日あたりの走行距離から計算すると、8割の人のニーズをカバーできるという。これまではすぐにエンジンがかかってしまい、PHVの恩恵を感じられないという声が多かった。商品力は飛躍的に上がるはずだ。ルーフにソーラーパネルを備えたモデルでは、一日最大6.1km、平均でも2.9km分の電力が得られる。スーパーに買い物に行くぐらいなら、完全なCO2フリーが実現する。
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走りは「しっとり上質」
EV走行での最高速度は、これまでの100km/hから135km/hに。それでいてJC08モードのハイブリッド燃費は31.6km/リッターから37.0km/リッターに向上している。リチウムイオンバッテリーの総電力量は4.4kWhから8.8kWhに倍増。昇圧コンバーター出力が1.8倍になり、ジェネレーターを駆動にも使えるようにしたことで瞬発力が増した。全方位にわたってPHVとしての性能が改善されている。
後席が2人乗りになったのは、バッテリーなどのパーツに空間を侵食されたせいではない。乗員が1人増えることで車両総重量が増加し、トヨタの社内規定ではブレーキなどの装備を強化する必要が出てくる。それではエコカーとしての性能を減じてしまうことからの苦渋の決断である。
試乗はサーキットで2台を2周ずつという限られたものだったが、プリウスPHVの進化をはっきりと感じた。運転席に座った瞬間、目に飛び込んでくるのは11.6インチの縦型モニターだ。「テスラ・モデルS」のものよりはやや小ぶりだが、インパネのど真ん中にあると存在感は大きい。PHVではないプリウスにも装着できたが、あえて回避したそうだ。これも差別化のためである。
システム起動や発進の作法は同じだ。ミライですらプリウスとほとんど変わらない操作方法だったわけで、従来のクルマから乗り換えても戸惑わないようにするのがトヨタの考え方である。アクセルをゆっくり踏むと、始めはEV走行。滑らかに加速する。この時点でプリウスと異なる乗り味だということに気がつく。しっとりとした上質感があるのだ。どちらもトヨタの次世代車両技術TNGAが採用されているが、味付けの違いは明確になっている。
プラットフォームが共通なので、ボディーのしっかり感はプリウスPHVでも同等だ。コーナーでステアリングを切ると、確実に狙ったラインを取ることができる。十分にスポーツ走行もこなせる素質だ。走行モードでパワーモードを選ばなければ、エンジンはなかなかかからない。ほぼEVのままサーキットを全開で走れてしまう。
プリウスとは違う世界観
比較用に4代目（現行型）プリウスも用意されていた。こちらも発進はモーターだが、少しアクセルを踏めばエンジンが始動する。直接比べると、記憶よりも違いが大きいことに気づく。プリウスは軽快でスポーティーなのだ。PHVのほうが100kg強重いのだが、実際以上の重量差を感じる。全開加速では、やはりプリウスのほうが速い。
コーナーでもプリウスの俊敏な動きが際立つ。着実に速度を落とし、素早く鼻先を出口に向ける感覚が心地よい。あらためて素性のよさを感じた。プリウスPHVの走りは重厚である。爆発的な加速力より滑らかさ優先のしつけだ。腰を落として路面をとらえる構えが上質さと高級感を演出している。重量増をプラスに転化しているのだ。ここにも、ミライとの類似性がある。プラットフォームは違うのに、走りの味付けはよく似ている。
トヨタはプリウスPHVを「HVにつぐ次世代環境車の柱」と位置づけている。欧米の環境法制を見ても、これからはPHVを伸ばしていかなければ対応できないのだ。HVでは日本の後塵（こうじん）を拝したヨーロッパ勢は、PHVを主戦場と考えて準備を進めている。プリウスPHVと価格でも競合するモデルを送り込んでくることになるだろう。
ハイブリッドが当たり前になった日本でプリウスPHVが成功するには、わかりやすい魅力を提示する必要がある。デザインの革新と高級車的な走りで、プリウスとは異なる世界観を見せることはできたように思う。
現在の技術的達成をすべて盛り込んだように見えるプリウスPHVだが、実はエンジニアにとって理想のクルマに仕上がったとはいえないらしい。EV走行距離の短さが不興を買ったことで2倍以上の60kmに伸ばしたのだが、環境負荷を計算すると40kmぐらいが最適なのだという。「エコカーは、普及してこそ環境への貢献」だとするトヨタの環境車戦略からすれば、お客さんが納得することが大事なのだ。
初代プリウスが登場した時も、真価が理解されるには時間がかかった。技術の進歩がそのまま商品力に反映されるわけではない。PHV普及には、ユーザーの意識が変わることがカギになる。
（文＝鈴木真人／写真＝田村 弥）
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テスト車のデータ
トヨタ・プリウスPHV
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4645×1760×1470mm
ホイールベース：2700mm
車重：1510kg
駆動方式：FF
エンジン：1.8リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：98ps（72kW）/5200rpm
エンジン最大トルク：14.5kgm（142Nm）/3600rpm
モーター最高出力：72ps（53kW）
モーター最大トルク：16.6kgm（163Nm）
タイヤ：（前）195/65R15 91S／（後）195/65R15 91S（ダンロップ・エナセーブEC300＋）
燃費：37.0km/リッター（※JC08モードの開発目標値）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--
テスト車の年式：2016年型
テスト開始時の走行距離：2732km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター
