ポルシェ911カレラ（RR/7AT）【試乗記】 最後の（？）911

いま「911」はどこにいる？

新型「911カレラ」（タイプ991）の試乗記が出ても良さそうなこの時期、なぜか無性に従来型（997）に乗りたくなり、東京の街中を2日間、ごく普通に流してみた。『webCG』では、おそらくこれが997が現役時代の最後の記事になるのではないかと思う。

何でこの時期、わざわざそんなことをするのかというと、ずばり、気になったからである。「最新は最善」とうたわれ、たゆみなく改善が加えられてきた911が今、どれほどの高みに達しているのか、すごく気になったからである。その昔、よく言ったじゃないですか。気に入ったものに本当に長く乗りたいのなら、むしろ最終型が買いなんだと（このフレーズ、最近「BMW135iクーペ」のところでも使った気がするなあ……）。

誕生から48年が経過した911は、その歴史において何度か大きな転機があった。最近では水冷エンジンの搭載（1998年の996型）が一大転換点だったが、いまチマタに出回っている話を総合するに、どうも新型にも相当大きな手が入っているようである。すなわち、新型にはアルミとスチールを組み合わせたまったく新しいプラットフォームが与えられ、ホイールベースが100mmも延長されているというのである。ちなみに、この延びしろはタイプ993から996に進化した時（2270→2350mm）よりも大きい。言ってみれば基礎の打ち直しだ。

新型と旧型を比較すれば当然、新型が「最善」だろうし、どちらが味わい深いかを決めるのはメディアではなく個人である。そういう“バーチャル比較”がしたくて今回、従来型に乗ったのではなく、タイプ997における到達点をしっかり記憶しておきたかった。ただそれだけのことなのである。

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エクステリア同様、昔から大きく印象を変えることのないインテリア。いまでは、テスト車のような右ハンドル仕様を求めることもできる。

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リアビュー。なだらかにリアエンドへと向かうルーフラインは、「ポルシェ911」が長年守ってきたデザイン上の特徴だ。

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受け継がれる“フィット感”

新型のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4491×1808×1303mm（欧州仕様）と、従来型とあまり変わらない。しかし新型をフランクフルトショーで見た仕事仲間は、口々に「大きくなった」と言っている。これはちょっと心配である。なぜなら乗ると意外にコンパクトに感じる、というのは、911の特長の中でもとても大事なものだと思うからである。

持論をぶたせていただくと、911のドライビングシートというのは、尻でも背中でもなく、腰で座るものである。たとえばブレーキひとつとっても、ドライバーは腰をドシッと落ち着かせなければ、あの踏み応えのあるペダルを満足にコントロールできないからだ（オルガン式の時代はその傾向がさらに強かった）。クルマはバイクとは違い、体を使って曲がるものではない。しかし911というのは乗り手がちゃんとした姿勢で座らないと、本当の意味で生き生きと走らないクルマだと思うのだ。

前方にはヘッドライトへと続く2本の峰がスーッと伸び、これがコーナリング時に猫のヒゲみたいな役目をして、狙ったラインに乗せるためのいい照準になっている。また911のキャビンはガラスエリアが広いおかげで、クーペデザインにしては例外的に死角が少ない。

911とはすなわち無駄なくピチッとフィットしたコンパクトな服。ドライバーにとってこんなに動きやすいものもないのである。たとえファッション的に立派に見えても、筆者はルーズな911など着たいとは思わない。新型が本当に大きく感じられるのか、早く乗ってみたいものである。

一方、久しぶりに乗る997は、十分にコンパクトに感じられるクルマだった。コンパクトで車両感覚がつかみやすいから、スポーツカーにしては異例なまでに街乗りが気楽という特典までついてくる。伝統の正しき継承者である。

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ヘッドレストと背もたれが一体となったフロントシート。これも、911がもつ伝統的ディテールのひとつ。

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ドライバーの目の前には、タコメーターを中心に5連のメーターが並ぶ。

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変わってしまう、その前に……

街中で乗りやすいといえば、下から上まで驚くほど従順に回る3.6リッターの水平対向6気筒エンジンの存在は大きい。スロットルペダルを踏み込めば一級品の加速を披露するのはもちろん、1000rpm台の半ばからでもボディーをグオッと押し出す底力を秘めている。フラットシックスのこういった柔軟性を街中ではついつい当たり前のことのように感じてしまうが、よく考えてみるとこれはすごいことである。これ以上、どう進化するのかと思っていたら、新型は意外な、いやドイツ車のトレンドからしたら、当然の方向性を示してきた。

新型911カレラには排気量が200cc少ない3.4リッターユニットが載る。最高出力こそ5psアップの350psと発表されているが、オートスタート／ストップ機能を備えたり、PDKには下り坂などでニュートラルで滑走する制御が加わっていたりと、環境技術のメニューがずらりと並んでいる。そういえば、新型からパワーステアリングも電動に移行するそうである。911も変わったものだ。こういった一連の新技術が、911の世界をどう表現しているのかとても興味深い。

新型991型は従来型の“エボリューション”（進化）か“レボリューション”（革命）か？　ホイールベースを延長し、骨格を新しく作り変え、環境技術を積極的に搭載してくる姿勢から察して、後者という気がしないでもない。もしかしてホイールベースを延長してできた空間には、ゆくゆくハイブリッドユニットでも搭載するつもりだろうか。

そう考えると従来型がいきなり“アナクロ”に見えてきてしまうが、だとすると従来型は今すぐ買いである。エコ前の、エゴな時代の最後の911、と呼ばれることになるだろうから。

（文＝竹下元太郎／写真＝高橋信宏）

エクステリアとともに“911の顔”とされるのが水平対向6気筒エンジンだ。2008年6月から直噴化され、さらなる出力と燃費の向上が図られた。

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デュアルクラッチ式の2ペダルMT「PDK（ポルシェ・ドッペルクップルング）」は、2008年6月のマイナーチェンジを機に採用された。

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小ぶりながらリアにもシートが備わる点は、他スーパースポーツに対する「ポルシェ911」のアドバンテージとされる。写真のように、背もたれを倒してラゲッジスペースとすることも可能。

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1963年のデビュー以来、半世紀近いモデルライフをもつ「ポルシェ911」。丸目のヘッドランプに流線型のクーペボディーという“ひとめでそれと分かる”デザインも新型へと継承される。
【テスト車のオプション装備】
ボディーカラー（クリームホワイト）＝46万9000円／インテリアカラー（サンドベージュ）＝24万円／フロアマット＝3万2000円／PASM＝27万4000円／19インチカレラクラシックホイール＝33万3000円／カラークレストホイールセンターキャップ＝3万円／シートヒーター＝7万7000円／シートベンチレーション＝20万円／エレクトリックコントロールシート＝26万7000円／3スポーク・マルチファンクション・ステアリングホイール＝9万3000円

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