レクサスLC500hプロトタイプ（FR/CVT）／LC500プロトタイプ（FR/10AT）【レビュー】 新境地か 古典的魅力か

「LC500h」のインテリア。センターコンソールやドアハンドルなどに見られる、左右非対称のデザインが目を引く。

拡大

「レクサスLC500h」にはアルカンターラとスムースレザーのコンビシートが装備されていた。

拡大

「LC500h」には、動力分割機構に4段ギアの変速機を組み合わせた、新世代のハイブリッドシステムが搭載されている。

拡大

純ガソリン車の「LC500」。最高出力477psを発生する5リッターV8エンジンに、新開発の10段ATが組み合わされる。

拡大

清涼なハイブリッド、刺激的なV8

スペインはセビリアにて開催された待望の試乗会。ヨーロッパらしい荒れた市街地から、交通量の少ない高速道路、ぬれた郊外ワインディングロード、そしてサーキットまでを走って新型クーペから筆者が感じ取ったのは、「他にはないライドテイスト」という、レクサスの新たな価値であった。

筆者が、レクサスが実現すべき世界観にマッチしていると思ったのは、ダンゼンにLC500hのほうだ。
新開発マルチステージハイブリッドシステムが提供するドライブフィールは、これまでのどのハイブリッドカーともまるで異なるうえに、欧州のメジャーブランドに伍（ご）するドライバビリティーとパフォーマンスも兼ね備えている。さらに、「問答無用に楽しい」とか「痺（しび）れるほどに官能的」といった、海外のメジャーブランドの得意とするテーマにあえて軸足をおかず、異質のライドテイストを実現していた。

それは、例えば透明感や清涼感といった修飾語で表現すべき、まったく新しい乗り味だ。加速フィールはどこまでもリニアで右足に忠実。「スポーツ＋」モードで心地よく、良い加減で腹に響くサウンドがうれしい。ハンドリングは、極めて素直、真正直。重心は常に低く感じられ、Dレンジでの走りはいつなんどきもリズミカルで御しやすい。つまり、乗りやすい。それでいて、サーキットドライブも実に嫌みなく、コントローラブルでキレイにまとまる。汗ひとつ、かかせない。澄み切った水が奥深い井戸から誕生する。LC500hの味わいには奥の深い一本気があった。

対して、V8自然吸気のLC500は、まるで違うキャラの持ち主だ。もちろんLC500hよりも、聞くからに、そして、ひと踏みするからに、速い。マニュアル操作によるシフトダウンでは、ジャガーやマセラティを彷彿（ほうふつ）とさせるエキサイティングなノートを響き渡らせる。サーキット走行も、さらに楽しめた。

けれども、それがもう古くさい事態だ、とも言える。10段ATで新境地を開いたとはいうものの、LC500hに比べると、“借りてきた土俵”で戦っているクルマに思えてならない。その乗り味にレクサスらしいオリジナリティーは希薄。名うての欧州スポーツカーよりもいくらか安いからといって、認められるとは限らない。過去、いろんな日本車がそういう戦いをしてきた。

もっとも、個人的に今どちらが欲しいか、と問われれば、LC500のほうと答えてしまうから厄介だ。ハイブリッドモデルは、これからますます進化成熟するだろう。一方、大排気量マルチシリンダー自然吸気は、もうほとんど味わえる最終局面を迎えつつある、と思うからだ。

（文＝西川 淳／写真＝トヨタ自動車／編集＝堀田剛資）

レクサスLC500hプロトタイプ

拡大

【スペック】
LC500hプロトタイプ
全長×全幅×全高＝4770×1920×1345mm／ホイールベース＝2870mm／車重＝1985kg／駆動方式＝FR／エンジン＝3.5リッターV6 DOHC 24バルブ（299ps/6600rpm、35.5kgm/4900rpm）／モーター＝交流同期電動機（179ps、30.6kgm）／トランスミッション＝CVT／燃費＝--km/リッター／価格＝--円

レクサスLC500プロトタイプ

拡大

LC500プロトタイプ
全長×全幅×全高＝4770×1920×1345mm／ホイールベース＝2870mm／車重＝1935kg／駆動方式＝FR／エンジン＝5リッターV8 DOHC 32バルブ（477ps/7100rpm、55.0kgm/4800rpm）／トランスミッション＝10AT／燃費＝--km/リッター／価格＝--円