レクサスLC500コンバーチブル（FR/10AT）【試乗記】 ワイルドな美貌

ブランドを象徴するモデル

まずは写真をじっくりと見てほしい。この華やかであでやかで美麗でゴージャスな姿こそがレクサスLC500コンバーチブルが持つ最も重要な価値なのだ。エンジンやシャシーの秀抜なパフォーマンスと機能は、美しいフォルムから導き出されたものなのかもしれないと感じさせる。レクサスのイメージリーダーとなるオープントップスポーツカーにとって、卓越した美貌は性能である。

試乗と撮影を行った日は春の嵐が吹き荒れていたが、日差しが出たつかの間にこの写真を撮ることができた。天から神々しい光が降りてきて海を照らし、荘厳な光景が立ち現れている。凡庸なクルマならば貫禄負けしそうだが、LC500コンバーチブルはまったく見劣りしない。一幅の絵のようで、カメラマンの腕が鳴る最高の舞台となった。

LC500がデビューしたのは2017年のこと。2012年のデトロイトショーで発表されたコンセプトカー「LF-LC」が5年の歳月をかけて市販化されたのだった。レクサスは性能と品質では高い評価を受けていたものの、まだ欠けている部分があった。プレミアムブランドには単なる高性能を超えた象徴的なモデルが不可欠とされる。LCはレクサスが一段上のステージに移行するために全力で取り組んだプロジェクトだった。開発を主導したのは、現トヨタ社長の佐藤恒治である。

最初に用意されたのはクーペだけで、コンバーチブルの登場にはさらに3年を要した。クーペのルーフラインは明らかにオープンモデルを前提にしているように見えたが、実際に形にするのは簡単ではなかったようだ。2024年の12月にLC500の仕様変更があり、コンバーチブルも内装に手を入れるとともに操縦性の向上が図られたという。

雨上がりの晴れ間に海辺を臨める高台で。陽光を受けて輝くのは「レクサスLC500コンバーチブル」だ。

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クーペには5リッターV8の「LC500」と3.5リッターハイブリッドの「LC500h」があり、それぞれに3グレードが用意されているが、「コンバーチブル」はLC500の1グレードのみの設定。価格はシリーズトップの1550万円。

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5リッターV8自然吸気の2UR-GSEエンジンは最高出力477PS/7100rpm、最大トルク540N・m/4800rpmを発生する。

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タイヤはフロントが245/40R21でリアが275/35R21。2023年の改良で標準装着タイヤがランフラットからノーマルタイヤに変わっている。

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ボディー剛性を強化

春とはいえ雨で気温も上がらない。オープンエアドライブには適さない条件だったが、晴れ間を見つけてルーフを全開にした。横から見ると分かるように、ドライバーはウインドスクリーンの下にすっぽりと収まってしまう。風の巻き込みは最小限に抑えられる構造になっている。後方に装着されているウインドディフレクターが前席乗員への風をブロックする効果もあるようだ。シートヒーターにステアリングヒーター、ネックヒーターまで用意されているから、真冬でもルーフを下ろして走ることはできるだろう。ただ、この日でも手先が冷たくなったので、手袋を使ったほうがいい。

インテリアは高級感にあふれている。手に触れるものはすべて柔らかな感触で、おもてなしされている気分になる。今回の改良ではインパネ素材に「ルーミッシュ」と呼ばれる合成皮革を採用し、さらに質感を高めたという。ボディーカラーはダークなシルバーで地味だが、内装色のダークローズとのコントラストがいい感じだ。「インテリアもエクステリアである」というデザインコンセプトは、オープンカーでは正しい姿勢である。ヘッドレストにロゴをエンボス加工で目立たせるなどしていて芸が細かい。

オープンモデルで課題となるのはボディー剛性だ。構造的に不利なのは仕方のないことで、LC500コンバーチブルはクーペとは異なる専用設計となっている。エンジンルームをのぞくと、いかにも効果のありそうなゴツい補強パーツが見えて頼もしい。見えないところでも、ねじれ変形を抑えるために構造用接着剤やスポット溶接の打点を増やしている。今回はフロントとリアに床下ブレースを追加して操縦安定性を高めたそうだ。

改良前のモデルに乗っていないので比較はできないのだが、オープン状態でも剛性の不足を感じることはなかった。不整路面を走っていても、嫌な振動や不快なきしみに悩まされたりはしない。補強の副作用は重量の増加で、クーペよりも少し重くなった。それでもパワー不足を感じないのは、5リッター自然吸気V8という希少なエンジンのおかげである。

今回の試乗車は2025年1月6日に発売された一部改良モデル。改良のメニュー自体はごくわずかだが、床下へのブレースの追加装着によって走りのステージが一段上がっている。

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ダッシュボードの助手席側に「ルーミッシュ」と呼ばれる合成皮革を採用したのが新しい。手に触れる部分の素材はすべて上質感にあふれている。

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この試乗車のインテリアカラーはダークローズ。シートの肩口にある金属調のベルトガイドは「コンバーチブル」のみに備わっている。

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乗車定員は4人。後席に大人が座るのは難しいが、荷物置き場としては立派に機能する。

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前後からのサウンドが心地よい

見た目の優雅さとは対照的に、搭載されるパワーユニットはダイナミックで豪快だ。アイドリングでも明確なV8的音色が響いていて、アクセルを踏み込むと回転数が上がるに従って勇壮なサウンドが高まっていく。最高出力が7100rpmで発生するのは、存分にぶん回してくれというメッセージだ。クーペでも車内にエンジン音が伝わってきたが、コンバーチブルはもっとダイレクトだ。後方からは排気音が流れてきて、前後のハーモニーが騒々しくも心地よい。静粛性で名をはせたレクサスだが、LCではサウンドがドライバーを高揚させる役割を担っているのだ。

電気的にエンジン音をコントロールするサウンドジェネレーターが採用されていて、細かなチューニングが施されているようだ。だからこそ、オーディオで音楽を楽しみながら走ることができるのだろう。静かさを優先したいときは、10段ATの繊細で滑らかな働きの恩恵を受ける。ゆったりとした巡航も可能なのだ。メーターフードの左側に設置されたドライブモードセレクトで「エコ」を選べばいい。「スポーツS」や「スポーツS＋」ではキャラクターが一変し、ワイルドな一面が顔を出す。減速時には派手な空ぶかしが入り、効率のためだったはずの仕組みがドライバーの快楽に奉仕する。

クーペには3.5リッターV6を使った「マルチステージハイブリッドシステム」のモデルもあるが、コンバーチブルはV8一択。ハイブリッドのバッテリーを搭載する場所が、ルーフの格納スペースになっているからだ。全自動のソフトトップは15秒で開閉する。走行していても50km/h以下ならば動作可能だ。書の「三折法」にヒントを得たとされる開閉動作は複雑で細やかなのでちょっと不安だったが、やってみると何の問題もなく動作した。走りながらルーフを開けなければならない場面がどれだけあるかは疑問だが、気分がいいことは確かだ。見えと紙一重の特別感が、この種のクルマでは肝要である。

ボディーカラーは全9色、ソフトトップは全5色をラインナップ。インテリアカラーとの兼ね合いで45組が選べるわけではないが、それでも組み合わせは多彩だ。

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「レクサスLFA」の意匠と機構を受け継ぐ可動式メーターは「LC」専用のぜいたくな逸品。ステアリングスイッチを押すと……

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センターのリングが右に移動してマルチインフォメーションディスプレイが大写しになる。

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センターコンソールもほぼ一面がレザーで覆われる。残された樹脂の部分にも高品質なメタル調加工が施されている。

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野性味を前面に

グラマラスな造形のせいでバック駐車の際に感覚がつかみにくいなど、不便な面もあった。その程度のことはガマンすべきである。効率や手軽さといったみみっちい考えとは無縁なジャンルのクルマなのだ。後席が設けられていることで、最低限の実用性は担保されている。もちろん大人が快適に座ることはできないが、荷物置き場としては十分だ。持ち物の収容に困るのでは優雅さに陰りが生じる。

LCは2009年に登場したスーパースポーツ「LFA」の開発で得られた成果を生かしている。CFRPを使った軽量化やサウンドのチューニング、メーターパネルのデザインなどはLFA譲りだ。LCのローンチ時に開発者に話を聞いたら、LFAのV10エンジンを搭載する可能性を完全には否定しなかった。今のところ実現していないのは残念だが、今や絶滅危惧種となったV8エンジンも十分に魅力的である。見た目も走りも、日常からかけ離れているほど価値が高まるのがラグジュアリーなモデルというものだ。

ラグジュアリーなオープンモデルということでは、先日「マセラティ・グランカブリオ」に乗る機会があった。2ドア4座なのは同じであるが、乗ってみた印象はかなり違いがある。グランカブリオが典雅なたたずまいだったのに対し、LCコンバーチブルは野性味を前面に出している。気高さと威厳は共通でも、エレガントとワイルドという明確な個性が感じられた。

グランカブリオのエンジンは3リッターV6ターボだが、パワーではLCをしのぐ。操縦性や乗り心地に関しては優劣つけがたい。プレミアムブランドのイメージリーダーとして、いずれも魅力的なモデルに仕上げている。成り立ちが似ていても、大きな違いがあった。LCコンバーチブルはグランカブリオのほぼ半額である。ラグジュアリーモデルで値段のことを言うのがやぼなのは承知しているが、バーゲン価格なのは間違いない。

（文＝鈴木真人／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝／車両協力＝トヨタ自動車）

ルーフの開閉に要する時間はそれぞれ15秒ほど。折りたたまれたソフトトップはトノカバーの下に格納され、外から見えなくなる仕掛け。

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ソフトトップの操作スイッチはカバーの下に格納されている。

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メーターフードの右に突き出たドライブモードセレクター。かつてはレクサス車の主流だったが、徐々に採用モデルが減ってきている。

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トランク容量は147リッター。決して広くはないが、オープントップ時でも容量が変わらないのは美点だ。

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テスト車のデータ

レクサスLC500コンバーチブル

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4770×1920×1350mm
ホイールベース：2870mm
車重：2050kg
駆動方式：FR
エンジン：5リッターV8 DOHC 32バルブ
トランスミッション：10段AT
最高出力：477PS（351kW）/7100rpm
最大トルク：540N・m（55.1kgf・m）/4800rpm
タイヤ：（前）245/40R21 96Y XL／（後）275/35R21 99Y XL（ミシュラン・パイロットスーパースポーツS 5）
燃費：8.0km/リッター（WLTCモード）
価格：1550万円／テスト車＝1583万4400円
オプション装備：フロント245/40R21＋リア275/35R21タイヤ＆鍛造アルミホイール＜切削光輝＋スーパーグロスブラックメタリック塗装＞（11万円）／トルセンLSD（4万4000円）／カラーヘッドアップディスプレイ（8万8000円）／ATオイルクーラー（9万2400円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：758km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：266.4km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：6.3km/リッター（車載燃費計計測値）

レクサスLC500コンバーチブル

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