BMW M2クーペ（FR/6MT）【試乗記】 これぞ本命！

主役は遅れてやってきた

BMWの直列6気筒エンジンといえばシルキーシックスとうたわれたように、高回転域まで極上の滑らかさで回るエンジンの象徴として君臨した時代もあった。だが、近年の傾向は高回転まで回さずともトルクとレスポンス、そして燃費を重視したチューンに変わってきている。

よってあえて直6にこだわらずV6にしてコンパクトで軽量なエンジンも出現し、それが高級なスペックであるという新たな認識も広まっている。また、変速機の進化もあって加速はより効率的になり、エンジン回転の上昇に頼らずとも「速いクルマ」を実感させる手法が編み出されている。

そんな時代に合わせてBMWもターボ過給を加えて、よりトルクの威力を強調した新スペックの直6を登場させた。M2のリポートとしてはwebCGでも2016年6月にM DCTドライブロジックと呼ばれる7段AT仕様を紹介済みであるが、その際に筆者は「本国仕様は6MTが主流であり、もっと面白いだろう」という希望的観測を述べた。その後、2016年の秋に日本仕様にもMTが登場し、今回いよいよ試乗のチャンスがやってきた。

3リッター直6ターボのエンジンスペックは7ATも6MTも同じで、ロングストロークのターボ過給からなる特性もまた同じ。ゆえに高回転域の面白さは期待薄（？）ながら、大排気量エンジン＋MTゆえのダイレクトな感触を味わうことができそうだ。

発売当初は7段ATのみだった「M2クーペ」に、6段MTが加わったのは2016年10月のこと（受注開始）。車両価格は777万円。

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3リッター直6ターボエンジンは370psを発生。465Nmという最大トルクはオーバーブースト機能によって一時的に500Nmまで引き上げられる。

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室内には専用のカーボンファイバートリムがおごられており、スポーティーな雰囲気が演出されている。

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拡幅されたフェンダーパネルが筋肉質なフォルムを形成する。試乗車のボディーカラーは「ミネラル・グレー」。

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シルキーシックスはいずこへ？

ロングストローク・エンジンでターボ過給というスペックからして、トルクを利用して走らせる作戦であることは言うまでもない。多段ATの効率は、たとえば0-100km/hで見ると、MTの4.5秒に対してATは4.3秒で加速する。これこそ高効率の証明である。しかし、昔からのBMWファンであるわれわれシニアにとっては、そんな数字の上での効率追求もさることながら、やはりMTとの組み合わせで味わえるパワーフィールの感触こそ気になるところだ。

久しぶりに乗るM2の3リッター直6ターボには、4000rpmから6000rpmに至る高回転域で、ピーンと張り詰めて一線にまとまるような直6ならではの繊細な感触を期待したが、その点ではバラバラしたV8エンジンのようなラフな回り方に少々がっかり。

やはりロングストロークはコンロッドの振れ角が大きく、直6の長いクランクシャフトにとってはねじり剛性的に不利だし、剛性の確保も難しい。さらにコンロッド長を長く採ると、エンジン自体の高さにも影響するから、コンロッドレシオの点でも不利。

そんなことが容易に想像できて、滑らかに高回転で回すために今まで培ってきたBMWエンジンの歴史に逆行する様子を嘆くしかない。なぜストロークを詰めて排気量を2リッターくらいにして、コンロッドを長くしなかったのだろうか、とも思う。

ボディーのスリーサイズは4475×1855×1410mm。通常の「2シリーズ クーペ」と比較して、トレッドは前が70mm、後ろが65mm広げられている。

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ダコタレザーのスポーツシートが標準。ブルーのステッチが施されている。

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後席は2人用。乗車定員は4人。

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ラゲッジルームの容量は390リッター。後席には6：4の分割可倒機構が備わる。

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自らの意思で操る楽しさがある

ただし、このエンジンにはトルク感はたしかにあって、速度的にはどんどん上り詰める。この点でも高回転まで無理やり引っ張るよりも、早めに上のギアにつなげたほうが気持ちはラクだ。そうした意味でもトルク伝達が途切れることなく継続されるATの方がエンジンのキャラクターに合っている。よって高回転のおいしいところだけを使ってリミットまで回し切る、昔のようなMTを駆使する楽しみは諦めるしかない。

とはいえ、大排気量エンジンのトルクとMTの組み合わせは、それなりの面白みも味わえる。スロットルを開ければ即応してボディーがスッと前に出るし、キッチリ速度を合わせて走りたい時など、針の位置を動かさずに一定速度を維持できて、ATのような間接的な曖昧さと違い、自分の運転の精度に納得がいく。また多段ATでは何速に入っているのか判然としないこともままあるが、MTでは自分の意思で選んで、ポジションを自覚して走れることがうれしい。これもまたクルマをコントロールする妙味である。

トルクを利用した運転はATの専売特許ではなく、エンジン回転に依存せずに頻繁にギアチェンジを繰り返すこと自体、これまた楽しくもある。またスムーズに加速することは確かにいいことには違いないが、クラッチをつなぐ瞬間のクンとくる小さな加速段差もまた、久しく忘れていた快感であるし、自分でクルマを操縦していることを実感する。

動力性能は0-100km/h加速が4.5秒で、最高速が250km/h（スピードリミッター作動）。

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6段MTには、シフトダウン時に自動的にエンジン回転数を上げるスロットルブリッピング機能が備わっている。

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電動パワーステアリング「Mサーボトロニック」はアシスト量を2段階に変更できる。ステアリングギア比は15.0：1。

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トランクリッドには“ガーニーフラップ”が装着されている。車体の空気抵抗係数（Cd値）は0.35。

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MTならではの利点

ギアレシオに関してはクロスしたものが面白いのは当然ではあるが、M2の6MTは2～4速の下位ポジションは特筆すべき数値ではなく、ドイツ的にアウトバーンで使いやすい4～6速の高速時に接近したレシオである。

しかし実際には1500rpmも回っていれば上位ギアでも走れてしまうほど低速トルクは豊富で、そうした意味ではギアポジションにかかわりなく、どこに入っていても日本の道路では実用に使えてしまう。大排気量の威力でファイナルは高めであるから、低いポジションのまま回転を上げても、それなりに速度に乗せることもできるからだ。

MTであることの利点はクラッチを踏めば瞬時に動力を断てることで、AT車の暴走発進やペダル踏み間違えなどの事故にいたる誤操作は起こしにくい。自分の頭の中で動力伝達のメカと段階を整理して考えられるし、知らないところで勝手に動いてしまう機械任せではないからだ。メカニカルな接続感はすべてを自分が管理しているという征服感や満足感も満たす。

クラッチ踏力は軽く、頻繁に踏んでも苦にならない。昔の高性能エンジンではその強烈なトルクに対抗してクラッチがスリップしないようにプレッシャープレートのスプリングを強めていたから、クラッチペダルを長く踏んでいることは耐え難いことであり、同時にそれもまた高性能車の証拠でもあった。その点でM2の踏力の軽さは朗報といえる。

Mモデルのエンジン型式名は「S」で始まるのが通例。しかし「M2」の3リッター直6ターボは、かつての「M235i」用と同じN55B30A型だ。とはいえ、「M」を名乗るに際し、数々の改良が施されている。

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メーターはオーソドックスな2眼式。タコメーター（右）のレッドゾーンは7000rpmから。

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タイヤサイズは19インチ。「Mコンパウンド・ブレーキ・システム」が標準装備となる。

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リアアクスルには「アクティブMディファレンシャル」が備わる。電子制御式多板クラッチの作用により、左右後輪間のロッキングファクターを0％から100％まで自在に調整する。

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ヒラリヒラリとはいかないが……

M2は2ドアクーペで、全長としては4475mmと短い車ながら、ホイールベースは2695mmと長く、ヨー慣性モーメントの大きさはさほど感じない。重量的には1.56tと、3リッターの高性能車としては軽く、広いトレッド（前1580mm／後ろ1600mm）と太いタイヤ（前245/35ZR19、後ろ265/35ZR19）そして、オーバーオール比15対1のレシオを持つステアリングギア比などによって、比較的軽快な動きを約束している。

けれども、それはサーキットなどでの高速時の高い横Gには効果的ではあっても、一般道での軽快さという点では1t程度のライトウェイト・スポーツカーのようにはいかない。しっかり接地荷重の効いた大きなマスを、強引にパワーで運ぶという重量級の動きを見せる。

重量の前後配分は前51：後ろ49とノーズの重さもあって、ステアリングの操舵初期のフリクションというか、重さも動きの鈍さもそれなりに感じる。本来ならばフロントトレッドよりリアトレッドの方が広いことに由来する、切り始めの操舵レスポンスの良さも、太いタイヤゆえに変形分で吸収されてしまっている。IRS（後輪独立懸架）のトー変化により適当に流れてくれて、ニュートラルなステア特性を楽しめた時代ではなく、タイヤの高いグリップにより規制されたレールの上を走らされる感覚は、昔のBMWイメージをいまだに持ち続けているわれわれにとって、このM2はそうやすやすと容認できるクルマではない。

しかし昔は昔として、今はMTをシフトして乗る楽しみそのものが少なくなってしまった時代でもあり、今の日本でMT仕様が新車で買えるということ自体に価値が認められる。そういう意味でもM2は貴重な存在だ。

（文＝笹目二朗／写真＝小河原認／編集＝竹下元太郎）

車量は1560kg。車検証上の重量配分は前軸が800kg、後軸が760kgで、比率でいえば51：49となる。

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ヘッドライトはバイキセノン。ライトリングやアクセントラインはLED。

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フロントホイールアーチの後方に備わる「Mサイド・ギル」。

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ハイグロス仕上げの「Mデュアル・ツイン・エキゾースト・テールパイプ」がリアビューをスポーティーに引き締める。

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今回の試乗距離は約280km。燃費は8.4km/リッター（満タン法）を記録した。燃料タンク容量は52リッター。

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テスト車のデータ

BMW M2クーペ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4475×1855×1410mm
ホイールベース：2695mm
車重：1560kg
駆動方式：FR
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：370ps（272kW）/6500rpm
最大トルク：465Nm（47.4kgm）/1400-5560rpm
タイヤ：（前）245/35ZR19 93Y XL／（後）265/35ZR19 98Y XL（コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト3）
燃費：12.1km/リッター（JC08モード）
価格：777万円／テスト車＝802万3000円
オプション装備：メタリックペイント＜ミネラル・グレー＞（7万7000円）／BMWコネクテッド・ドライブ・プレミアム（6万1000円）／HiFiスピーカー・システム ハーマンカードン7チャンネル・サラウンド（11万5000円）

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：3362km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（5）／山岳路（3）
テスト距離：280.9km
使用燃料：33.5リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.4km/リッター（満タン法）／8.7km/リッター（車載燃費計計測値）
 

BMW M2クーペ

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