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マセラティ・グラントゥーリズモMC(FR/6AT)/グランカブリオ スポーツ(FR/6AT)

エンジンにとろける 2017.08.26 試乗記 2007年のデビューから10年、「マセラティ・グラントゥーリズモ」が最後(?)のマイナーチェンジを受けた。大排気量の自然吸気V8エンジンをかたくなに守り続ける“ご長寿GT”の、最新のハイパワーターボ車にはない魅力をリポートする。

イタリアの“名機”を味わえる最後のモデル

大排気量にして高回転・高出力を実現する自然吸気マルチシリンダーエンジン。長らくクルマ好きにとっての憧れであり続けたそれのハードルがこのところ、見る見る高くなってしまった。

最大の理由は、もはやスポーツカー専業メーカーだろうが避けようのないCO2排出量の削減だ。商品性に直結するパワーは絶対に落とせないとあらば、相反要素を両立させるにはダウンサイジング的なエンジニアリングを採り入れるしかない。そして過給器の採用はそのパワーを年次ごとに計画的に向上させる術(すべ)としてもたけているから、タービン等の部品価格のコストダウンにも計画性をもって臨める。

マクラーレンにフェラーリにAMGに……と、もはやスーパースポーツのエンジンの主流は4リッター前後のV型8気筒だ。それを過給することで軽々と600psオーバー、ものによっては700psオーバーと、その数値は完全にインフレ状態に陥っている。トルクに至っては700Nm超が当然と、これで走ることを押し付けられるタイヤ屋さんの身にもなってほしいと思うほどの大盤振る舞いだ。

先のことは言えないことになってるけど……と前置きした上で、「恐らくこのエンジンが味わえる最後のマイナーチェンジになるだろうね」と先のことを教えてくれた親切なマセラティのエンジニアが、何を指していたかといえばこのクルマ、グラントゥーリズモである。登場から10年がたつも、搭載されるエンジンの基本形式は変わらず自然吸気のV8。フェラーリのエンジニアリングによるティーポF136系は、「F430」や「458イタリア」「カリフォルニア」、珍しいところでは「アルファ・ロメオ8C」などさまざまなモデルに搭載された。マセラティにとっても2000年代以降の主力ユニットということになる。

今回のマイナーチェンジでは、フロントまわりの意匠に大きく手が加えられ、コンセプトカー「アルフィエーリ」から導入が進められている縦桟(さん)タイプのフロントグリルが採用された。
今回のマイナーチェンジでは、フロントまわりの意匠に大きく手が加えられ、コンセプトカー「アルフィエーリ」から導入が進められている縦桟(さん)タイプのフロントグリルが採用された。拡大
従来モデルから大きく変更されたインストゥルメントパネル。最新のインフォテインメントシステムの採用によってオーディオなどの操作ボタンが整理され、センタークラスターまわりはすっきりとした意匠となった。
従来モデルから大きく変更されたインストゥルメントパネル。最新のインフォテインメントシステムの採用によってオーディオなどの操作ボタンが整理され、センタークラスターまわりはすっきりとした意匠となった。拡大
シートには4座すべてにポルトローナ・フラウの本革を採用。全車にharman/kardonのサウンドシステムが搭載されるなど、装備は充実している。
シートには4座すべてにポルトローナ・フラウの本革を採用。全車にharman/kardonのサウンドシステムが搭載されるなど、装備は充実している。拡大
2007年のジュネーブショーで世界初公開された「マセラティ・グラントゥーリズモ」。オープントップの「グランカブリオ」は2009年に発表された。
2007年のジュネーブショーで世界初公開された「マセラティ・グラントゥーリズモ」。オープントップの「グランカブリオ」は2009年に発表された。拡大

今や“控えめ”と表してもいいスペック

しかしそのマセラティも含めて、アライアンス内のパワートレインは軒並み最新世代のターボユニットに置き換わった。最後の最後に残ったのがこのグラントゥーリズモ系に搭載されるF136Y型の4.7リッターユニットだ。先頃、セルジオ・マルキオンネCEOはインベスター向けのカンファレンスで、マセラティに関して2019年からの電動化推進を表明したという。もとより数年前に聞かされていたポートフォリオからすれば、グラントゥーリズモは既に後継車が発表されていてもおかしくはないタイミングだ。もっとも、イタリアのローンチスケジュールなど朝令暮改が常なので、グラントゥーリズモのファイナルシーズンはそれによってもたらされた福音なのかもしれない。

その長いノーズの奥に隠されるように収まるV8ユニットの最高出力は460ps/7000rpm、最大トルクは520Nm/4750rpm。怖いもので、ターボ世代のスペックに目慣れた身には凡庸に映る。そして組み合わせられるトランスミッションはZFの6段ATのみ。グラツィアーノのシングルクラッチ式ATを後軸側に置くトランスアクスルレイアウトは既に廃止されてしまったが、それでも重量配分は気持ち後軸寄りの49:51と、ハイパワーFRのセオリーに忠実だ。そしてこの6段ATはスポーツモード時に最速0.1秒のマニュアルシフトを可能としているほか、2500rpm前後の回転域を使ってのローンチスタートモードも備えている。

エンジンについては、これまでは4.2リッターと4.7リッターの2本立てだったが、今回のマイナーチェンジで4.2リッターエンジンは廃止となった。
エンジンについては、これまでは4.2リッターと4.7リッターの2本立てだったが、今回のマイナーチェンジで4.2リッターエンジンは廃止となった。拡大
トランスミッションはトルコン式の6段ATのみ。かつては「MCシフト」と呼ばれるシングルクラッチ式ATをトランスアクスルレイアウトで搭載するドライブトレインも設定されていたが、現在は廃止されている。
トランスミッションはトルコン式の6段ATのみ。かつては「MCシフト」と呼ばれるシングルクラッチ式ATをトランスアクスルレイアウトで搭載するドライブトレインも設定されていたが、現在は廃止されている。拡大
新形状のフロントバンパーやエアスプリッターによる空力性能の改善により、Cd値は先代モデルの0.33から0.32に低減された。
新形状のフロントバンパーやエアスプリッターによる空力性能の改善により、Cd値は先代モデルの0.33から0.32に低減された。拡大

一新されたインフォテインメントシステム

グラントゥーリズモのラインナップはご存じの通りボディータイプがクーペとカブリオの2つ。おのおのに「スポーツ」と「MC」、2つのグレードが設定される。前者は標準的な位置づけで、電子制御可変ダンパーを擁したスカイフックサスペンションを装備。後者のダンパーはモノレートで、新意匠のホイールによりバネ下重量を1kg低減させるなど、スポーティーなハンドリングを意識したセットアップが施されている。

前後バンパー部を中心とした形状変更により空力特性の改善をみた外観以上に、その刷新ぶりが一瞥(いちべつ)できるのは内装だろう。タッチパネル式の8.4インチモニターを用いたインフォテインメントシステムは、Apple CarPlayおよびAndroid Autoに対応するなどスマートフォンとの親和性も高められており、オーディオもharman/kardonのプレミアムサウンドシステムを採用するなど、快適装備のアップデートは著しい。

足触りのゴツッとしたペダル類や握り形状が太くてイナーシャの大きいステアリングホイールなど、グラントゥーリズモのインターフェイスは現在のクルマに慣れた身にはやや鈍重に感じられる。が、おのおののコントロール性はきっちり練り込まれてきたぶん滑らかで違和感がない。ブレーキの踏力に呼応するリニアリティーや油圧アシストのステアリングのねっとりしたフィードバックなどには、電気仕掛けの少ない古きよき時代のエンジニアリングだからこその味わいがある。

インテリアには「スポーツ」「MC」ともに、8色の内装色と5種類の装飾トリムが用意される。
インテリアには「スポーツ」「MC」ともに、8色の内装色と5種類の装飾トリムが用意される。拡大
インフォテインメントシステムは、他のマセラティ車にも搭載される最新世代のものにアップデートされた。8.4インチのタッチスクリーンと、センターコンソールのダイヤル式コントローラーによって操作する。
インフォテインメントシステムは、他のマセラティ車にも搭載される最新世代のものにアップデートされた。8.4インチのタッチスクリーンと、センターコンソールのダイヤル式コントローラーによって操作する。拡大
動力性能については、最も高性能な「グラントゥーリズモMC」で0-100km/h加速が4.7秒、最高速が301km/hと公表されている。
動力性能については、最も高性能な「グラントゥーリズモMC」で0-100km/h加速が4.7秒、最高速が301km/hと公表されている。拡大

600psにも勝る快楽がある

グラントゥーリズモの隠れた魅力であった足まわりの出来栄えは、ここに至って文句のつけようもないものとなっている。パワーを掛けていくほどにしなやかに路面と呼応し、生き生きと向きを変えるその振る舞いは、大きな車寸をすっかり忘れさせる。凹凸の大きな路面でも足まわりはしっかりと追従し、雨の日でも安心できるスタビリティーの高さを備えたそのフットワークは、まさに車名を代弁するものといえるだろう。一方で、現在のクルマに慣れた身にはボディー剛性の緩さがはっきり感じられる。フロアパンやスカットル周りの震えからは、ストレートにクルマの古さが伝わってくる。

……と、そんなこんなの一切合切を忘れさせてくれるのが、もう二度と出会えないかもしれないV8エンジンのとんでもない気持ちよさだ。パワーの伸びと完全にシンクロしたむせび泣くようなサウンドが、ドライバーの高揚感をこれでもかとあおり倒す。

速いか遅いかの価値観からすればもはや戦力外と言われるかもしれないが、果たして600psオーバーからなる速さをどこで使うのかということに、疑義を呈するユーザーも少なからずいるのではないか。あるいは進化を否定するわけではないが、その変化にはついていきたくないという人もいるだろう。そういう向きのよりどころとして、グラントゥーリズモは代えようのない内燃機の純粋な官能性を備えている。願わくは、この選択肢が今後も維持されてほしいものだが、残念ながらその時間は長くはない。

(文=渡辺敏史/写真=マセラティ/編集=堀田剛資)

足まわりでは、「スポーツ」には「スポーツスカイフック」と呼ばれる減衰力可変ダンパーが、「MC」にはモノレートのダンパーが装備される。
足まわりでは、「スポーツ」には「スポーツスカイフック」と呼ばれる減衰力可変ダンパーが、「MC」にはモノレートのダンパーが装備される。拡大
「MC」には通常のアロイホイールより10%軽量な鍛造アルミホイールが装備される。タイヤは全車共通で、「グラントゥーリズモ」専用に開発された新世代の「ピレリPゼロ」となる。
「MC」には通常のアロイホイールより10%軽量な鍛造アルミホイールが装備される。タイヤは全車共通で、「グラントゥーリズモ」専用に開発された新世代の「ピレリPゼロ」となる。拡大
「スポーツ」ではバンパーの両端に楕円(だえん)形のマフラーを配置するのに対し、「MC」では2本の円形マフラーを中央寄りに配置。両車のエキゾーストシステムはテールパイプだけでなく機能面でも大きく異なり、MCのそれはより軽量かつスポーティーなサウンドを響かせるものとなっている。
「スポーツ」ではバンパーの両端に楕円(だえん)形のマフラーを配置するのに対し、「MC」では2本の円形マフラーを中央寄りに配置。両車のエキゾーストシステムはテールパイプだけでなく機能面でも大きく異なり、MCのそれはより軽量かつスポーティーなサウンドを響かせるものとなっている。拡大
マセラティ・グラントゥーリズモMC
マセラティ・グラントゥーリズモMC拡大

テスト車のデータ

マセラティ・グラントゥーリズモMC

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4920×1915×1353mm
ホイールベース:2942mm
車重:1873kg
駆動方式:FR
エンジン:4.7リッターV8 DOHC 32バルブ
トランスミッション:6段AT
最高出力:460ps(338kW)/7000rpm
最大トルク:520Nm(53.0kgm)/4750rpm
タイヤ:(前)245/35ZR20/(後)285/35ZR20(ピレリPゼロ)
燃費:14.3リッター/100km(約7.0km/リッター EUモード複合サイクル)
価格:--円/テスト車=--円
オプション装備:--
※諸元は欧州仕様のもの。

テスト車の年式:2017年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:--km/リッター

マセラティ・グランカブリオ スポーツ
マセラティ・グランカブリオ スポーツ拡大

マセラティ・グランカブリオ スポーツ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4910×1915×1353mm
ホイールベース:2942mm
車重:1980kg
駆動方式:FR
エンジン:4.7リッターV8 DOHC 32バルブ
トランスミッション:6段AT
最高出力:460ps(338kW)/7000rpm
最大トルク:520Nm(53.0kgm)/4750rpm
タイヤ:(前)245/35ZR20/(後)285/35ZR20(ピレリPゼロ)
燃費:14.5リッター/100km(約6.9km/リッター EUモード複合サイクル)
価格:--円/テスト車=--円
オプション装備:--
※諸元は欧州仕様のもの。

テスト車の年式:2017年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:--km/リッター
 

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