マセラティ・グラントゥーリズモMC（FR/6AT）／グランカブリオ スポーツ（FR/6AT）
エンジンにとろける 2017.08.26 試乗記 2007年のデビューから10年、「マセラティ・グラントゥーリズモ」が最後（？）のマイナーチェンジを受けた。大排気量の自然吸気V8エンジンをかたくなに守り続ける“ご長寿GT”の、最新のハイパワーターボ車にはない魅力をリポートする。イタリアの“名機”を味わえる最後のモデル
大排気量にして高回転・高出力を実現する自然吸気マルチシリンダーエンジン。長らくクルマ好きにとっての憧れであり続けたそれのハードルがこのところ、見る見る高くなってしまった。
最大の理由は、もはやスポーツカー専業メーカーだろうが避けようのないCO2排出量の削減だ。商品性に直結するパワーは絶対に落とせないとあらば、相反要素を両立させるにはダウンサイジング的なエンジニアリングを採り入れるしかない。そして過給器の採用はそのパワーを年次ごとに計画的に向上させる術（すべ）としてもたけているから、タービン等の部品価格のコストダウンにも計画性をもって臨める。
マクラーレンにフェラーリにAMGに……と、もはやスーパースポーツのエンジンの主流は4リッター前後のV型8気筒だ。それを過給することで軽々と600psオーバー、ものによっては700psオーバーと、その数値は完全にインフレ状態に陥っている。トルクに至っては700Nm超が当然と、これで走ることを押し付けられるタイヤ屋さんの身にもなってほしいと思うほどの大盤振る舞いだ。
先のことは言えないことになってるけど……と前置きした上で、「恐らくこのエンジンが味わえる最後のマイナーチェンジになるだろうね」と先のことを教えてくれた親切なマセラティのエンジニアが、何を指していたかといえばこのクルマ、グラントゥーリズモである。登場から10年がたつも、搭載されるエンジンの基本形式は変わらず自然吸気のV8。フェラーリのエンジニアリングによるティーポF136系は、「F430」や「458イタリア」「カリフォルニア」、珍しいところでは「アルファ・ロメオ8C」などさまざまなモデルに搭載された。マセラティにとっても2000年代以降の主力ユニットということになる。
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今や“控えめ”と表してもいいスペック
しかしそのマセラティも含めて、アライアンス内のパワートレインは軒並み最新世代のターボユニットに置き換わった。最後の最後に残ったのがこのグラントゥーリズモ系に搭載されるF136Y型の4.7リッターユニットだ。先頃、セルジオ・マルキオンネCEOはインベスター向けのカンファレンスで、マセラティに関して2019年からの電動化推進を表明したという。もとより数年前に聞かされていたポートフォリオからすれば、グラントゥーリズモは既に後継車が発表されていてもおかしくはないタイミングだ。もっとも、イタリアのローンチスケジュールなど朝令暮改が常なので、グラントゥーリズモのファイナルシーズンはそれによってもたらされた福音なのかもしれない。
その長いノーズの奥に隠されるように収まるV8ユニットの最高出力は460ps/7000rpm、最大トルクは520Nm/4750rpm。怖いもので、ターボ世代のスペックに目慣れた身には凡庸に映る。そして組み合わせられるトランスミッションはZFの6段ATのみ。グラツィアーノのシングルクラッチ式ATを後軸側に置くトランスアクスルレイアウトは既に廃止されてしまったが、それでも重量配分は気持ち後軸寄りの49：51と、ハイパワーFRのセオリーに忠実だ。そしてこの6段ATはスポーツモード時に最速0.1秒のマニュアルシフトを可能としているほか、2500rpm前後の回転域を使ってのローンチスタートモードも備えている。
一新されたインフォテインメントシステム
グラントゥーリズモのラインナップはご存じの通りボディータイプがクーペとカブリオの2つ。おのおのに「スポーツ」と「MC」、2つのグレードが設定される。前者は標準的な位置づけで、電子制御可変ダンパーを擁したスカイフックサスペンションを装備。後者のダンパーはモノレートで、新意匠のホイールによりバネ下重量を1kg低減させるなど、スポーティーなハンドリングを意識したセットアップが施されている。
前後バンパー部を中心とした形状変更により空力特性の改善をみた外観以上に、その刷新ぶりが一瞥（いちべつ）できるのは内装だろう。タッチパネル式の8.4インチモニターを用いたインフォテインメントシステムは、Apple CarPlayおよびAndroid Autoに対応するなどスマートフォンとの親和性も高められており、オーディオもharman/kardonのプレミアムサウンドシステムを採用するなど、快適装備のアップデートは著しい。
足触りのゴツッとしたペダル類や握り形状が太くてイナーシャの大きいステアリングホイールなど、グラントゥーリズモのインターフェイスは現在のクルマに慣れた身にはやや鈍重に感じられる。が、おのおののコントロール性はきっちり練り込まれてきたぶん滑らかで違和感がない。ブレーキの踏力に呼応するリニアリティーや油圧アシストのステアリングのねっとりしたフィードバックなどには、電気仕掛けの少ない古きよき時代のエンジニアリングだからこその味わいがある。
600psにも勝る快楽がある
グラントゥーリズモの隠れた魅力であった足まわりの出来栄えは、ここに至って文句のつけようもないものとなっている。パワーを掛けていくほどにしなやかに路面と呼応し、生き生きと向きを変えるその振る舞いは、大きな車寸をすっかり忘れさせる。凹凸の大きな路面でも足まわりはしっかりと追従し、雨の日でも安心できるスタビリティーの高さを備えたそのフットワークは、まさに車名を代弁するものといえるだろう。一方で、現在のクルマに慣れた身にはボディー剛性の緩さがはっきり感じられる。フロアパンやスカットル周りの震えからは、ストレートにクルマの古さが伝わってくる。
……と、そんなこんなの一切合切を忘れさせてくれるのが、もう二度と出会えないかもしれないV8エンジンのとんでもない気持ちよさだ。パワーの伸びと完全にシンクロしたむせび泣くようなサウンドが、ドライバーの高揚感をこれでもかとあおり倒す。
速いか遅いかの価値観からすればもはや戦力外と言われるかもしれないが、果たして600psオーバーからなる速さをどこで使うのかということに、疑義を呈するユーザーも少なからずいるのではないか。あるいは進化を否定するわけではないが、その変化にはついていきたくないという人もいるだろう。そういう向きのよりどころとして、グラントゥーリズモは代えようのない内燃機の純粋な官能性を備えている。願わくは、この選択肢が今後も維持されてほしいものだが、残念ながらその時間は長くはない。
（文＝渡辺敏史／写真＝マセラティ／編集＝堀田剛資）
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テスト車のデータ
マセラティ・グラントゥーリズモMC
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4920×1915×1353mm
ホイールベース：2942mm
車重：1873kg
駆動方式：FR
エンジン：4.7リッターV8 DOHC 32バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：460ps（338kW）/7000rpm
最大トルク：520Nm（53.0kgm）/4750rpm
タイヤ：（前）245/35ZR20／（後）285/35ZR20（ピレリPゼロ）
燃費：14.3リッター/100km（約7.0km/リッター EUモード複合サイクル）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※諸元は欧州仕様のもの。
テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
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マセラティ・グランカブリオ スポーツ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4910×1915×1353mm
ホイールベース：2942mm
車重：1980kg
駆動方式：FR
エンジン：4.7リッターV8 DOHC 32バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：460ps（338kW）/7000rpm
最大トルク：520Nm（53.0kgm）/4750rpm
タイヤ：（前）245/35ZR20／（後）285/35ZR20（ピレリPゼロ）
燃費：14.5リッター/100km（約6.9km/リッター EUモード複合サイクル）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※諸元は欧州仕様のもの。
テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
渡辺 敏史
自動車評論家。中古車に新車、国産車に輸入車、チューニングカーから未来の乗り物まで、どんなボールも打ち返す縦横無尽の自動車ライター。二輪・四輪誌の編集に携わった後でフリーランスとして独立。海外の取材にも積極的で、今日も空港カレーに舌鼓を打ちつつ、世界中を飛び回る。
