第433回：ガソリンとディーゼルの“いいとこ取り”を目指す　マツダの新しい内燃機関「SKYACTIV-X」搭載車に試乗　 【エディターから一言】

スカイアクティブXを搭載するテスト車。現行「アクセラ」をベースにしている。

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マツダが自己着火型ガソリンエンジン「SKYACTIV-X（スカイアクティブX）」の実用化を宣言したのはつい先日、2017年8月8日のこと。いわばガソリンエンジンとディーゼルエンジンの“いいとこ取り”を目指したこの次世代内燃機関を搭載したテスト車両が、早くもわれわれの目の前に現れた。その走りはいかなるものなのか。試乗リポートをお届けする。

マットブラックのテスト車は、一見するとごく普通の「アクセラ」だ。しかしそのエンジンルームには、次世代の内燃機関が収まっている。

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マツダ独自の燃焼方式であるSPCCI（火花点火制御圧縮着火）を採用するスカイアクティブXは、サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言2030の一環として開発された。

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スカイアクティブXでは、ガソリンと空気の混合気をピストンの圧縮によって自己着火させる燃焼技術（圧縮着火）を世界に先駆けて採用している。

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試乗の舞台はドイツ。フランクフルト郊外にあるマツダモーターヨーロッパ・ヨーロピアンR&Dセンターを拠点にして行われた。

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内燃機の効率はまだ高める必要がある

パワートレインの電動化、とりわけ電気自動車（EV）にまつわる夢のような未来が語られる一方で、内燃機はもう店じまいという論調が、イギリスやフランスの全廃規制検討が報道されるや、強力な勢いで世を席巻している。

と、冷静なクルマ好きの方々はこの論調に疑問を抱くのではないだろうか。そこまで急いで白黒をつけることはないんじゃないの？　と。あるいは、それほど簡単に白黒つけられるもんかね？　と。

主題とは話がずれるので詳細は端折（はしょ）るが、電力における現状のエネルギーミックスでは、再生可能エネルギーを多用する北欧や、原発に供給の7割以上を依存するフランスでもなければ、EVの生涯的なCO2排出量低減は担保されない。大半の国でのEVの総合的CO2効率は現状、「プリウス」のそれと大差ない程度である。原発の怖さを知った日本では、電力各社や電源開発などにより火力発電の液化天然ガス（LNG）置換やバイオマス利用など、CO2低減の技術を推進しているが、発電そのものにまつわる革新的な出来事でもなければ、充電や航続距離の不便をおしてのEV優位が認められるとは考えづらい。

大都市の中心部、あるいは給油も不自由な過疎地は、車格や搭載バッテリーの容量などの最適効率に配慮した軽便なEVで、その周縁はプラグインハイブリッド車（PHEV）や高効率内燃機で、途上国は安価で安定した内燃機で……と、欲求や要求と合致する適材適所の模索こそが運輸部門の環境負荷を総合的に低減する最善策と考えるのは僕だけではないだろう。そして、先々がどうであれ、内燃機の効率は究極的に高める必要があると考えているのがマツダだ。その前提はまさにWell to Wheel（井戸から車輪まで）、つまりエネルギーが作られる時点からのCO2排出量を鑑みなければ環境性能は語れないということである。

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