トヨタGRシリーズ試乗会（後編）【試乗記】

不安なく走れるミニバン

前編でも紹介したように、トヨタの新たなスポーツコンバージョン車GRシリーズでは、ノーマル車両のユーザーもドレスアップやチューニングを楽しめるパーツ販売を底辺に、手を加える範囲が異なる3種類のカテゴリーのコンプリートモデルをその上に重ねる4層のピラミッドを形成。スポーツブランドの再構築が行われている。

この後編で試乗インプレッションをお届けするのは、GRスポーツである。これは主に人気の量販モデルをベースとしながら、見た目のドレスアップを中心に一部ボディーの補強やサスペンションの変更を実施することで、自身のライフスタイルのアピールや、より進化した乗り味を求めるユーザーに応えるべく設定されたバージョンだ。前述したコンプリートモデル3種の中では、最もベーシックな位置づけとなる。

そうした中でもまず、今という時代を感じさせられることになったのが、兄弟車「ノア／ヴォクシー“GRスポーツ”」。スポーツというフレーズとは無関係にも思えるミニバンとはいえ、日本での人気は高く、当然、母数も大きいだけに、GRシリーズの展開上は外せない存在でもあるはずだ。

上下方向にボリュームが大きいプロポーションの持ち主で、フロントマスクも厚みがあるだけに、GRブランドのモデルに共通するアイコンでもある大開口のアンダーグリルを要とした顔つきは違和感がない。ボディーの表面積が大きい分、いじりがいがあるというのは、ミニバンをドレスアップする際の醍醐味（だいごみ）かもしれない。

率直なところ、「サーキットを飛ばして楽しいか？」と問われると返事に窮するものの、少なくとも「不安なく走れた」というのは事実。そこではもちろん、ボディー剛性のアップにローダウンサスペンションと18インチシューズの組み合わせが大きく効いているはず。ただ、CVTは7段シーケンシャルモード付きなのに、「新たに設定するには非常にコストが掛かる」という理由からシフトパドルが追加されなかったのは大いに残念だ。

これまで「G's」ブランドで扱われていた「ノア」と「ヴォクシー」のスポーツコンバージョンモデルは、今後「ノアSi“GRスポーツ”」（写真右）、「ヴォクシーZS“GRスポーツ”」（同左）として販売される。

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ボディー剛性を高めるブレースや専用サスペンションが与えられた「ヴォクシーZS“GRスポーツ”」。今回は、千葉県のサーキット「袖ヶ浦フォレストレースウェイ」で試乗した。

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「ノア／ヴォクシー“GRスポーツ”」のインテリアは、ブラックを基調に「GR」ロゴ付きの専用メーターやアルミペダルなどでドレスアップされている。

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専用デザインの「ノア／ヴォクシー“GRスポーツ”」用18インチアルミホイール。リムはレッドの差し色で飾られる。

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「ノアSi“GRスポーツ”」（写真）、「ヴォクシーZS“GRスポーツ”」ともに、ボディーカラーは全5色が用意される。

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「マークX」は改善の余地あり

そんな売れ筋のノア／ヴォクシーとは裏腹に、率直なところ、とてもヒット作とは言えない「マークX」。とはいえ、ハイパワーエンジンを搭載したFRモデルという異なる理由から、素材として見逃せない存在であるには違いない。実際、2015年には最高峰のチューニングレベルが適用された「マークX“GRMN”」が、100台限定ながら販売された実績もある。

ただし、今回発表されたのはチューニングレベルとしては最も低いコンプリートモデル“GRスポーツ”のみ。それゆえ、パワートレイン系はベース車から全くの手つかず。ボディーの空力キットの採用に加え、ボディー剛性をアップさせるパーツの装着や専用ローダウンサスペンションの採用、19インチシューズの装着が、走りに関わる部分の特徴だ。

3.5リッター自然吸気エンジン＋6段ATという組み合わせのパワートレインは、ノーマル同様ながら十分に強力な加速を味わわせてくれる。直噴とポート噴射を適宜使い分けるトヨタ独自のインジェクションシステムを採用したこの心臓は、高回転域に向けて活気を増していく、なかなかの体育会系キャラクターの持ち主でもあるのだ。

ただし、そんなパワフルさをサーキット上で解放すると、フロントで約20mm、リアでは約15mmと、わずかな前傾姿勢でローダウン化が図られたサスペンションをもってしても、「足まわりが追い付かない」という印象を受けた。

そもそも、トラクション能力が足りないこともあって、せっかくのFRレイアウトの持ち主でも、一定のドリフトアングルを保ちにくい。それに、ヘアピンコーナーを深いドリフトアングルから立ち上がった後、パドル操作をしても3速にアップシフトされず、2速ギアのままレブリミッターにタッチし続ける、といった失態も見られた。

「ほかのジャーナリストからも指摘された」とエンジニアが語るこの現象、実はベースのノーマル車でも同じコーナーで発生することが確認できた。すなわち、そもそもマークXの開発陣はこんな走りを想定していないし、実験もしていないという証明だ。“GRスポーツ”とはいえ、せめてLSDくらいは用意してほしいと思った。

「マークX」の“GRスポーツ”は、2.5リッターモデルと3.5リッターモデルの2本立て。今回は後者に試乗した。

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カーボン調加飾でドレスアップされた「マークX 350RDS“GRスポーツ”」のインテリア。「86“GR”」ゆずりの小径ステアリングホイールが装着される。

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3.5リッターV6エンジンは、ベースとなる「マークX 350RDS」のものと変わらない。最高出力318psを発生する。

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「マークX」の“GRスポーツ”には、専用チューンのサスペンションが採用されている。

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ブラック塗装が施された、「マークX 350RDS“GRスポーツ”」の19インチアルミホイール。

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ありがたみのある仕上がりの「ハリアー」

かくして、正直「ちょっとガッカリ」だったマークXから乗り換えると、ベース車からの進化が一目瞭然……というよりも“一乗瞭然”だったのが、先日マイナーチェンジが行われた「ハリアー」だった。

実はこのモデルの場合、ベース車からの進化の幅が大きく感じられたのには伏線がある。「スポーティーさの追求」をうたい新たに追加設定された、2リッターのターボ付きエンジンを搭載したハリアーは、いざ乗ってみると動力性能は確かに向上したものの、ハンドリングはマイルドで、決して「ワインディングロードを飛ばして心地良いモデル」には仕上がっていなかったのだ。

そんなテイストのひとつの要因と考えられたのはタイヤ。まるでスタッドレスのごとく細かい溝が刻まれた標準仕様のそれは、コンフォート志向であることは明らか。実際、ロードノイズの小ささや路面凹凸へのあたりの優しさでは見るべきところが大きかった一方、さして強くもない横Gで簡単に悲鳴を上げてしまうなど、それがスポーティーさをスポイルしていることは明らかだった。そんなシューズをよりハイグリップ志向の19インチへと履き替えるだけでも、印象は激変する。そこに、35mmとかなりのボリュームでローダウンが行われる専用スポーツサスペンションを組み合わせ、ボディー剛性のアップも図られているため、ハンドリングの自在度は大きく向上しているのである。

率直なところ、これで今回はチェックできていない快適性が大きく低下しないのならば「この“GRスポーツ”仕様を標準化すべき」と思えてしまったほど。今回試した“GRスポーツ”の中では、最も明確にありがたみが感じられたのがこのモデルだった。

「トヨタ・ハリアー」の“GRスポーツ”は、ブラック塗装を施したフロントまわりで個性を主張する。

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「ハリアー エレガンス“GRスポーツ”」のシート。乗員のホールド性のほか、疲れにくさについても配慮されている。

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「ハリアー エレガンス“GRスポーツ”」は、今回試乗した2リッターターボモデルのほかに、自然吸気の2リッターモデルもラインナップされる。

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専用デザインの19インチホイール。タイヤはブリヂストンの「デューラーH/Pスポーツ」が組み合わされていた。

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見た目の気遣いも大切

一方、最新の「プリウスPHV」を筆頭に、「アクア」や「プリウスα」など、ハイブリッド専用モデルにもGRシリーズのブランドが適用されるのは、トヨタならではだ。

現状では、パワーユニット部分はアンタッチャブルなゾーンで、ベース車に対する動力性能の伸びしろが皆無なのは残念。それでも、もはや街中にあふれるアクアやプリウスαの場合、見た目がカスタマイズされているだけでも、大いに購買意欲をそそられるという人は少なからず存在するはずだ。

早くもGRシリーズのバリエーションに用意されたプリウスPHVは、そもそもオリジナルの「プリウス」とは異なる見た目が、さらに強調される結果になっている。

聞くところによれば、「自宅に充電設備はなくプラグインの機能は必須ではないものの、見た目がプリウスより好みなので、こちらを選んだ」という人もいるというプリウスPHV。そんなルックス重視の人にとって、この“GRスポーツ”はきっと大いに気になる存在となりそう。フロントのみ13mmのローダウンとし、前傾姿勢を強調するサスペンションのセッティングも、いかにもそんなユーザーの気持ちを見透かしたかのようだ。

そんなプリウスPHVで残念なのは、ホイールスポークの隙間から姿をのぞかせるブレーキが何とも小さく、プアに見える点。確かに、回生ブレーキが主役のハイブリッド車ゆえ、大容量のシステムを必要としないのは理にはかなっている。とはいえ、そこはスポーツモデルとしてのビジュアルの問題。何とかしてほしい！ と思うのは、きっとオーナーになった人も同様であるはずだ。

（文＝河村康彦／写真＝小河原認、webCG、トヨタ自動車／編集＝関 顕也）

プラグインハイブリッド車の「プリウスPHV」にも“GRスポーツ”（写真手前）が設定される。ベースモデル（同奥）と異なるフロントデザインが目を引く。

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「プリウスPHV」の“GRスポーツ”は、クリアタイプのリアランプやガーニッシュを装着。一段と個性が強められている。

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「アクア“GRスポーツ”」のプロトタイプ。ラジエーターの冷却効率を最大化させる、スクエアなデザインのグリルが与えられる。

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「アクア“GRスポーツ”」（プロトタイプ）のインテリア。ほかの“GRスポーツ”と同様、シックなカラーでコーディネートされている。

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「プリウスα」の“GRスポーツ”は、「アクア“GRスポーツ”」とともに、今冬にも販売開始される見込み。写真はプロトタイプ。

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トヨタ・ノアSi“GRスポーツ”

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ノーマル車よりもホールド性が高められた、「ノアSi“GRスポーツ”」のフロントシート。

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テスト車のデータ

トヨタ・ノアSi“GRスポーツ”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4795×1735×1810mm
ホイールベース：2850mm
車重：1620kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：152ps（112kW）/6100rpm
最大トルク：193Nm（19.7kgm）/3800rpm
タイヤ：（前）215/45R18 89W／（後）215/45R18 89W（ブリヂストン・ポテンザRE050A）
燃費：--km/リッター（JC08モード）
価格：325万7280円／テスト車＝--万円
オプション装備：--

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：741km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

トヨタ・ヴォクシーZS“GRスポーツ”

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「ヴォクシーZS“GRスポーツ”」の2列目キャプテンシート。「ノア／ヴォクシー」の“GRスポーツ”はともに、7人乗り仕様となっている。

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トヨタ・ヴォクシーZS“GRスポーツ”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4795×1735×1810mm
ホイールベース：2850mm
車重：1620kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：152ps（112kW）/6100rpm
最大トルク：193Nm（19.7kgm）/3800rpm
タイヤ：（前）215/45R18 89W／（後）215/45R18 89W（ブリヂストン・ポテンザRE050A）
燃費：--km/リッター（JC08モード）
価格：325万7280円／テスト車＝--万円
オプション装備：--

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：947km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

トヨタ・マークX 350RDS“GRスポーツ”

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「GR」のロゴが添えられた、「マークX 350RDS“GRスポーツ”」の4眼式メーターパネル。

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トヨタ・マークX 350RDS“GRスポーツ”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4795×1795×1420mm
ホイールベース：2850mm
車重：1550kg
駆動方式：FR
エンジン：3.5リッターV6 DOHC 24バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：318ps（234kW）/6400rpm
最大トルク：380Nm（38.7kgm）/4800rpm
タイヤ：（前）235/40R19 92Y／（後）235/40R19 92Y（ブリヂストン・ポテンザRE050A）
燃費：--km/リッター（JC08モード）
価格：442万8000円／テスト車＝--万円
オプション装備：--

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：1122km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

トヨタ・ハリアー エレガンス“GRスポーツ”

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ブラック基調のカラーでまとめられた、「ハリアー エレガンス“GRスポーツ”」のインテリア。

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トヨタ・ハリアー エレガンス“GRスポーツ”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4770×1835×1655mm
ホイールベース：2660mm
車重：1720kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：231ps（170kW）/5200-5600rpm
最大トルク：350Nm（35.7kgm）/1650-4000rpm
タイヤ：（前）235/50R19 99V／（後）235/50R19 99V（ブリヂストン・デューラーH/Pスポーツ）
燃費：--km/リッター（JC08モード）
価格：399万6000円／テスト車＝--万円
オプション装備：--

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：1143km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

トヨタ・プリウスPHV S“ナビパッケージ・GRスポーツ”

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「プリウスPHV S“ナビパッケージ・GRスポーツ”」のインテリア。ひじかけやメーターバイザーなどにスエード調の素材が採用される。

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トヨタ・プリウスPHV S“ナビパッケージ・GRスポーツ”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4685×1760×1470mm
ホイールベース：2700mm
車重：1550kg
駆動方式：FF
エンジン：1.8リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：98ps（72kW）/5200rpm
エンジン最大トルク：142Nm（14.5kgm）/3600rpm
モーター（1MN）最高出力：72ps（53kW）
モーター（1MN）最大トルク：163Nm（16.6kgm）
モーター（1SN）最高出力：31ps（23kW）
モーター（1SN）最大トルク：40Nm（4.1kgm）
タイヤ：（前）225/40R18 88Y／（後）225/40R18 88Y（ダンロップSP SPORT 2050）
燃費：--km/リッター（JC08モード）
価格：411万6960円／テスト車＝--万円
オプション装備：--

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：490km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

トヨタ・アクア“GRスポーツ”プロトタイプ

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「GR」ロゴ入りの「アクア“GRスポーツ”」専用シフトノブ。写真はプロトタイプのもの。

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トヨタ・アクア“GRスポーツ”プロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4070×1695×1440mm
ホイールベース：2550mm
車重：1110kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：--ps（--kW）/--rpm
エンジン最大トルク：--Nm（--kgm）/--rpm
モーター最高出力：--ps（--kW）
モーター最大トルク：--Nm（--kgm）
タイヤ：（前）195/45R17 81W／（後）195/45R17 81W（ブリヂストン・ポテンザRE050A）
燃費：--km/リッター（JC08モード）
価格：--万円／テスト車＝--万円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：667km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

トヨタ・プリウスα“GRスポーツ”プロトタイプ

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「プリウスα“GRスポーツ”」（プロトタイプ）のメーターパネル。写真のように、タコメーターを表示することができる。

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トヨタ・プリウスα“GRスポーツ”プロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4665×1775×1560mm
ホイールベース：2780mm
車重：1490kg
駆動方式：FF
エンジン：1.8リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：--ps（--kW）/--rpm
エンジン最大トルク：--Nm（--kgm）/--rpm
モーター最高出力：--ps（--kW）
モーター最大トルク：--Nm（--kgm）
タイヤ：（前）225/45R18 91W／（後）225/45R18 91W（ダンロップSP SPORT 01）
燃費：--km/リッター（JC08モード）
価格：--万円／テスト車＝--万円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：476km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

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