ポルシェ911カレラGTS（RR/7AT）【試乗記】 ココロがときめく911

男のロマンをかき立てる

ターボ化された911（991.II）に加わったGTSは、「カレラS」が快適になりすぎたとお嘆きの、しかし「GT3」ではハードコアにすぎるという、911ユーザーとそのファンの鬱屈（うっくつ）を解消するためのモデルである。2015年に登場した991後期型と並行して開発されていたのだろう。クーペとカブリオレの後輪駆動と4WD、それに4WD専用のタルガの計5種に一挙どどーんと、車名の最後にGTSと名の付くスポーティーバージョンが用意され、日本でも2017年2月から販売開始となった。

ざっとおさらいすると、ボディーは基本的に4WDの「カレラ4」、つまりリアの膨らみがよりセクシーなワイドトレッドをベースとし、アクティブサスペンションのPASMを標準にして車高を20mm下げ、運動性能を上げている。3リッターのフラット6ターボは新開発のターボチャージャーを装着することで、カレラS比30psアップの最高出力450psを発生。フロントのスポイラーはより低く、リアの格納式スポイラーはより高く天に向かって屹立（きつりつ）し、前後のダウンフォースを稼ぐ。

もしも、いわゆる男のロマンのメーターというものがあったら、これだけでかなりギュウウンッと跳ね上がるのではあるまいか。しかもスポーツエキゾーストシステムが標準装備され、ここが肝心なところだけれど、遮音材が減らされている！

「911カレラGTS」では、RR車と4WD車のいずれに対しても、本来4WD車用に開発されたワイドボディーが与えられる。

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細身のスポークが印象的な「911カレラGTS」の20インチホイール。タイヤは「ピレリPゼロ」が組み合わされていた。

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車速に応じて立ち上がるリアウイング。その下に添えられる車名のロゴは、ブラックに塗装されている。

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「911カレラGTS」は、スポーツモデル「911カレラS」とサーキットユースも視野に入れた「911 GT3」の中間に位置づけられる。オープンエアモータリングが楽しめる「カブリオレ」や「タルガ」もラインナップされる。

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音だけでもワクワクする

インテリアも見どころのひとつだ。ドアを開けるとそこにアルカンターラの世界が広がる。そこに行けばどんな夢もかなうという……のはガンダーラですが、あれはどのタイプのGT3だったか、初めてアルカンターラで覆われたステアリングホイールを握った時、手のひらがステアリングに張り付いて絶対に滑らないであろう、バックスキンのような合成皮革であるアルカンターラのもたらす安心感と、触感それ自体の心地よさに、ステアリングから手を放したくなく、いつまでも握っていたい、と思ったものだった。

虎ノ門の超高層ビルの地下駐車場で、私はポルシェ ジャパンの広報車の1台である濃紺のカレラGTSクーペに乗り込んだ。スターターキイをひねったその瞬間、リアからの爆裂音が一発ヴァフォンッ！ と閉ざされた空間の中でとどろいた。同時にタコメーターの針が9000rpmと書かれた右端までヒュンッと振り切れ、それからアイドルを開始した。アイドルはやがて静かになった。けれど、爆裂音を聞いた刹那（せつな）、脳内には快楽物質があふれ始めた。水冷フラット6のエンジン音に心がかき乱される。ざわつく。それはそうなんである。自動車、なかんずくスポーツカーとは本来、冒険なのである。

地下駐車場から地上に出ると、芝方面を目指して首都高速に上がった。硬い。硬いよ、乗り心地が。タイヤは「Pゼロ」、サイズは前245/35、後ろ305/30の、いずれもZR20という超偏平、超大径である。サイズ自体は991.IIのカレラSが登場した時に拡大されている。ということは、この硬さはタイヤによるものではなくて、ピュアに引き締められた足まわりによるものなのである。PASMは前述したように車高が20mm低められているわけだけれど、クーペの場合、さらに10mm低いスポーツサスペンションが採用されている。

「911カレラGTS」のインテリアは、ステアリングホイールやシフトノブ、シートなど、多くの部分にアルカンターラが用いられている。

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エンジン回転計を中央に据えた5連メーター。右から2番目はマルチインフォメーションディスプレイにあてられる。

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スポーティーなセッティングのシャシーが与えられる「911カレラGTS」。車高は「911カレラ／カレラS」よりも10mm低くなっている。

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リアエンドのセンターからは、ブラック塗装が施された2本出しのエキゾーストパイプが顔をのぞかせる。

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MR車のごときコーナリング

乗り心地が硬くて、エンジン音が大きい。まるで、昔の911みたいなのだ。昔って、いつのこと？　と問われると答えに窮する。空冷まではいくらなんでもさかのぼらない。997ぐらいだろうか。あるいは、男たち（女性もいらっしゃるかもしれない）が思い描く理想の911、どこにも実在しないけれど、なんとなくみんながこれぞ911だと想像しているような愛の国の911、そういうものとしてGTSは開発されているように筆者には思われる。

全開走行をほんの一瞬なりとも試みると、胸がすく、というのはこういうことをいうのだ、というえもいわれぬ感情にとらわれた。例によってドライブモードはノーマルからS、S＋まである。

Sで十分、ワクワクドキドキがいや増した。それは、映画『007』を見ているようなトキメキ。映画館ではジェームズ・ボンドの活躍を見ているだけだけれど、911カレラGTSのドライバーズシートのスクリーンはジェームズ・ボンドの視点を映し出す。コーナーがみるみる迫る。ハイライトはブレーキをかけた時に訪れる。Sモードで減速するとPDKが自動的にブリッピングを入れながらダウンシフトする。ヴァフォンッ！ ヴァフォンッ！ コーナーを抜けたら、全開だ！ 超高性能スポーツカーならではの高揚と陶酔。PDKにはGTS独自のプログラミングが設定され、レスポンスがより速くなっている。

峠道ではオプションのリアアクスルステアリング（4輪操舵、または4WS）を装備する恩恵でだろう、ほとんどミドシップのごとくに旋回する。もっと小さいものに乗っている感覚。カレラGTSには、PDKと一体化したトルクベクタリング等、ヴァイザッハが開発した、より敏しょうに動ける仕掛けがいくつも施されている。

「スポーツシートプラス」と呼ばれる「911カレラGTS」のシート。ヘッドレストには「GTS」のロゴが添えられる。

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ステアリングホイールのセンターから4時の方向には、ダイヤル式の走行モードセレクターがレイアウトされる。

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今回のテスト車には、オプション「リアアクスルステアリング」が備わっていた。これにより、低速走行時は前後のホイールを逆方向に操舵して小回り性を向上。高速走行時は同方向に操舵することで走行安定性と俊敏性が高められる。

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リアのフードを開けた様子。送風ファンは見えるものの、エンジン本体は目にすることができない。

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やっぱりいいなと思わせる

フラット6は完全バランスであるがゆえ、レブリミットの7000rpm近くまで引っ張っても、極めてスムーズに回りきる。イヤな感じのバイブレーションというものがみじんもない。それでいて、ガスペダルを閉じると、ガボガボガボッとガソリンを飲み込むみたいなレーシーなサウンドを発したりする。機械はあくまでなめらかなまま、音の演出でもってドライバーをナルシシズムの世界に引きずり込む。

カレラGTSクーペ（PDK）の場合、車両本体価格は1788万円である。カレラSのPDKは1584万1000円だから、203万9000円の差がある。一方のGT3のPDKは2115万円と、その差327万円。でも、ちょっと待ってください。テスト車の場合、オプションがあれやこれやと付いている。

例えば、ポルシェ・ダイナミックシャシー・コントロールシステム(PDCC)、58万4000円。PDCCはアクティブ制御によるロール抑制システムである。だから、山道であんなに安定していたのだ。4WSは40万9000円。あとはBOSEのサウンドシステムの25万8000円とか、舵角に応じて照射角度を自動的に変えるPDLS付きアクティブヘッドライト、45万5000円などが値の張るもので、ほかにもシートヒーターやらかんやらのオプションを足すと200万円を超える。

カレラGTSはあらかじめポルシェの持っているオプションその他の装備を織り込んだお買い得仕様でもある、と書こうかと思ったのですが、どうやらそういうことでもないようである。ポルシェは憧れであり、成功者のシンボルであるからして、お金のことはいいから、ということなのである、ざっくり申し上げて。それらによって、911カレラGTSはフェラーリのV8モデルに匹敵するようなトキメキを与えてくれる。それはスポーツカーにとどまらず、自動車ってやっぱりいいなぁ、と思わせるスケール感のある感動なのだった。

（文＝今尾直樹／写真＝荒川正幸／編集＝関 顕也）

PDK仕様の「911カレラGTS」が0-100km/h加速に要する時間は3.7秒。最高速度は310km/hと公表される。

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ステアリングと連動して照射角度を調整するLEDヘッドランプ。45万5000円のオプションとして用意される。

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リアシートもアルカンターラ仕立て。写真左奥のように背もたれを倒せば、フラットなラゲッジスペースを作り出せる。

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シフトレバーの手前に並ぶスイッチ類。サスペンションの特性、リアウイングの角度、エキゾーストノートの音質などが任意に調節できる。

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今回の試乗では、高速道路を主体に410kmほどの道のりを走行。燃費は満タン法で9.3km/リッターを記録した。

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テスト車のデータ

ポルシェ911カレラGTS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4528×1852×1284mm
ホイールベース：2450mm
車重：1470kg
駆動方式：RR
エンジン：3リッター水平対向6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：450ps（331kW）/6500rpm
最大トルク：550Nm（56.1kgm）/2150-5000rpm
タイヤ：（前）245/35ZR20 91Y／（後）305/30ZR20 103Y（ピレリPゼロ）
燃費：8.3リッター/100km（約12.0km/リッター、NEDC複合サイクル）
価格：1788万円／テスト車＝2010万7000円
オプション装備：ナイトブルーメタリック（21万4000円）／ポルシェ・ダイナミックシャシー・コントロールシステム＜PDCC＞（58万4000円）／リアアクスルステアリング（40万9000円）／パワーステアリング（4万8000円）／シートヒーター＜フロント左右＞（8万6000円）／フロアマット（3万3000円）／アルミペダル（6万3000円）／BOSEサラウンドサウンドシステム（25万8000円）／PDLS付きLEDヘッドライト＜ブラック＞（45万5000円）／ドアミラー下部ペイント仕上げ（7万7000円）／20インチ カレラSホイール（0円）

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：3159km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：412.9km
使用燃料：44.6リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：9.3km/リッター（満タン法）

ポルシェ911カレラGTS

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日本市場における「911カレラGTS」のトランスミッションはデュアルクラッチ式の7段AT（PDK）に限られる。

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センターコンソールの7インチディスプレイ。タッチパネル式であるため、スマートフォン感覚でインフォテインメントシステムが操作できる。

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フロントのラゲッジスペース。125リッターの容量が確保されている。

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