日産リーフG（FF）【試乗記】

ケチがついても元気

無資格検査問題のあおりを食って、新型リーフの登場がかすんでしまった。7年ぶりのフルチェンジなのに。自動車メディア向けに予定されていた10月アタマの試乗会も中止され、日本カー・オブ・ザ・イヤーも辞退。辞退してなきゃ取れたんじゃないだろうか。私とは関係ない話ですが。

ただ、新型リーフの受注はそれなりに順調で、12月下旬時点で1万台を超えているとのこと。ちなみに2016年のリーフの年間国内販売台数（旧型）は約1万5000台。つまり、逆風が吹いた割に出足は悪くない。

で、いったん中止されたリーフの試乗会があらためて開催されるというので、御殿場のカートコースまで行ってきました。日産がカートコースを会場に選んだのは、「e-Pedalを体感してもらうため」とのこと。正直、街中の方がリアルに体感できるけど、これも日産の挽回への意欲の表れでしょう。私としては、すでに街中での試乗は済ませていたので、郊外路やクローズドコースを走れるいい機会になりました。

コックピット周辺部。各所にEVの象徴たるブルーのアクセントが添えられる。

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オプションの本革シートを選択した、テスト車の前席。標準の「G」グレードでは、シート表皮はバイオPETの織物となる。

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2代目「リーフ」が国内で発売されたのは、2017年10月。初代の登場から7年を経てのバトンタッチとなった。

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走るも止まるもアクセルだけ

で、走りについて端的に結論を申し上げますと、とてもいいです。旧型リーフより、すべてが少しずついい。正常進化ってやつですね。

「ノートe-POWER」で大好評の強力回生ブレーキはさらに強化され、e-Pedalに進化、アクセルオフによる減速は最大0.2Gに（ノートe-POWERは0.15G）！ e-PedalをONにしておけば、街中での走行では、もはやブレーキを踏む必要はほとんどない。シリーズハイブリッドであるe-POWERとの微妙な差別化に成功しております。

しかも新型リーフのe-Pedalは、アクセルオフで自動的にブレーキもかかり、停止を維持できる！ 信号待ちはもちろん、下り坂でも！ e-Pedalは、カートコースでも好感触。私は以前、ノートe-POWERで筑波サーキットを走ったことがありますが、さすがにブレーキを踏む必要がありました。ところが新型リーフは、サーキットでもかなりブレーキ要らず（注：全開走行ではムリです）。

ただ、すいた郊外路では、減速Gが強すぎてさすがにわずらわしい。慣れれば問題ないとも言えるけれど、e-Pedalを解除した方がはるかにリラックスして走れるし、電費も伸びそうだ。高速巡航も同様だろう。

つまり、「e-Pedalは使いよう」。走行シーンに合わせてオン／オフを切り替えたい。となると切り替えボタンがステアリング上に欲しい！ と思ったのですが、それはカーマニアだから思うことで、一般の方はそこまで求めないかもしれません。

試乗用のカートコースを走る「リーフ」。回生ブレーキを強力に利かせる「e-Pedal」の働きにより、スポーティーなドライビングが可能になっている。

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「e-Pedal」はドライバーの手でオン／オフ可能。シフトセレクター（写真左下）の前方に、そのスイッチがレイアウトされる。

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新型「リーフ」では、回生ブレーキと機械式ブレーキが統合制御される。日常走行の減速の約9割をアクセルペダルの操作だけでカバーできる。

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先進運転支援システム「プロパイロット」は、全車に標準装備される。写真は、ステアリングホイールのスポーク上に備わる操作スイッチ。

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回生力がもたらす幸せ

実を言うと、リーフが国内で抱える最大の問題は、タイヤ空気圧の管理なのだそうです。というのも、リーフはガソリンスタンドに行かない！ ディーラーに来てくれればいいけど、義務付けられているのは12カ月点検のみ。それも罰則がないからパスする人もいる。

となると、最大3年間、タイヤ空気圧が放置される！ 販売店関係者いわく、リーフユーザーは一般ドライバー（≒非カーマニア）が大部分で、タイヤの空気圧まで気が回らない方が少なからずいらっしゃるとのこと。愛車のタイヤのことなんぞ考えたこともない方に、ステアリング上にe-Pedalスイッチを付けたところで、「なんじゃこりゃ？」で終わるだけかもしれない。

しかしそれでも私は付けるべきだと進言したい。だって、こういう強い回生ブレーキだって、喜ぶのはカーマニアだけで、一般ドライバーは拒絶反応を示すんじゃないかと思っていたので。e-Pedalスイッチも、今みたいにセンターコンソールにあると、一生触らないで終わる気もするけど、ステアリング上にあれば、意外と喜んで使ってくれるかもしれない。

いずれにせよ、われわれカーマニアにとって、新型リーフのバカ加速とバカ減速、じゃなかったe-Pedal切り替えによる走りの大きな変化は、間違いなくヨロコビです。まるで別のクルマになるようなものだから。回生の強さは、やろうと思えばもっと細かく設定できるはずで、それをやってるEVもあるけれど、10段とかあると、カーマニアでも使いきれない。オン／オフのみというのは、客層を考えても妥当でしょう。

テスト車「リーフG」の17インチアルミホイール。「ダンロップ・エナセーブEC300」タイヤが装着されていた。

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最高出力150ps、最大トルク320Nmを発生する「リーフ」のパワーユニット。先代に比べて、それぞれ41psと66Nmアップした。

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インストゥルメントパネルには、給電口やステアリングヒーターなどの操作スイッチが並ぶ。

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新型「リーフ」の0-100km/hの加速タイムは、先代から15％短縮されている。

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やっぱり課題は航続距離

ところで、冬のEVにとってシートヒーターは必需品。通常のヒーターを使うと電費が2～3割も悪化するけど、シートヒーターだけなら、数％くらいで済むので。北海道のディーラーによると、電費だけでなく、凍死（？）防止のために必須アイテムだそうです。あったかい地方で近所のお買い物程度なら、ヒーターガンガンで構わないが、それでもちょっと遠出するとなると、航続距離延長のために、シートヒーターはぜひ欲しい。ファミリー用なら後席にだって絶対欲しいよね。

リーフは、寒冷地仕様を選ぶと後席シートヒーター（正確には、座面を温めるクッションヒーター）が自動的に付いてくる。寒冷地仕様は、別に寒冷地でなくとも選択できるとのこと。ほかのオプションを我慢してでも、リーフ買うなら寒冷地仕様がイイですね。

新型リーフはとてもよくできたクルマで、航続距離以外、特に大きな課題はない。つまるところ、EV最大の課題は航続距離なわけですから。デザインのインパクトがいまひとつとも言えますが、旧型と並べてみれば、確実にモダナイズされている。インテリアも含め未来から来たみたいなインパクトはないけど、決して悪くはない。問題はひたすら航続距離だ。

JC08モードでの航続距離は400km。ただし北米基準では240km。これが正味だろう。片道120km。余裕を見ると110kmってとこか。急速充電で継ぎ足し継ぎ足し走ればどこまでも走れるけれど、相変わらずリーフで1000km以上遠くへ行こうなんて考えるのは、ある種の冒険家だ。

電池の劣化も心理的負担になる。夏場、急速充電を繰り返すと、それこそ急速に劣化を早めてしまう「はず」。そこは正直、買ってみなければわかりませんが、今どき買ってみなきゃわかんないクルマなんてそんなにないよね？

新型「リーフ」の後席。駆動用バッテリーの容量は増えたものの、居住空間のサイズは先代と変わらない。

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センターコンソールには、エアコンやシートヒーターのスイッチ類、USBコネクターがレイアウトされる。

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充電施設の場所は、ナビ画面で検索できる。日産によれば、2017年3月の時点で、急速充電器は全国に7108基、普通充電器は2万0727基設置されているとのこと。

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荷室の容量は、標準の状態で435リッターが確保されている。後席の背もたれを前方に倒すことで、さらに拡大できる。

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極めて競争力のあるEV

ロングドライブに関しては、航続距離594kmの「テスラ・モデルS 100D」（電池容量100kWh）だって、事情は大差ない。全国に7000基あるチャデモじゃ、充電速度がまったく足りないから、どんだけ電池がデカくても、道中での満充電は非常に難しい。

40kWhの新型リーフですら、チャデモで8割充電するのに40分かかる。制限時間を10分オーバーだ。こうなるともう、EVがポピュラーになるためには、全固体電池などの次世代電池＆次世代充電器の登場を待った方がいいという結論になる。リーフに限らず、EVは「待ち」ではないか？

ただ、現状に限れば、世界中で販売されているピュアEVの中で、新型リーフは非常に高い競争力を持っている。それは間違いない。世界の巨人・フォルクスワーゲンがリリースした「e-ゴルフ」は、最高出力でも航続距離でも、新型リーフに負けている。それでいて値段は100万円以上高い。リーフの圧勝だ！

最大の敵と思われていた「テスラ・モデル3」は、“生産地獄”で納車の見通しがまったく立たない。これまたリーフの大勝利であります！ こうなると、航続距離383kmを誇るという「シボレー・ボルト」の存在が気になるが、日産は現状の技術の枠内で非常にがんばってくれた。生産台数を含めて考えれば、リーフはまだ世界をリードしている！ と言えるだろう。

（文＝清水草一／写真＝菊池貴之／編集＝関 顕也）

「リーフ」の充電ポートは車体前方に設けられている。写真左が急速充電用のもので、約40分で80％充電可能。右は普通充電用で、3kWでは満充電まで約16時間、6kWの場合は約8時間を要する。

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アナログ式のメーターと7インチディスプレイを組み合わせたメーターパネル。（写真をクリックすると表示バリエーションが見られます）

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リアコンビランプは、「フェアレディZ」や「ジューク」を思わせるブーメラン型のデザインが採用されている。

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新型「リーフ」には2トーンカラーが6種類、モノトーン8種類、計14種類のボディーカラーが用意される。

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テスト車のデータ

日産リーフG

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4480×1790×1540mm
ホイールベース：2700mm
車重：1510kg
駆動方式：FF
モーター：交流同期電動機
最高出力：150ps（110kW）/3283-9795rpm
最大トルク：320Nm（32.6kgm）/0-3283rpm
タイヤ：（前）215/50R17 91V／（後）215/50R17 91V（ダンロップ・エナセーブEC300）
一充電最大走行可能距離：400km（JC08モード）
交流電力量消費率：120Wh/km（JC08モード）
価格：399万0600円／テスト車＝447万5514円
オプション装備：サンライトイエロー＋スーパーブラック2トーン＜特別塗装色＞（7万0200円）／寒冷地仕様＜後席クッションヒーター＋後席ヒーター吹き出し口＋不凍液濃度アップ［50％］＞＋本革シート＋BOSE Energy Efficient Seriesサウンドシステム＆7スピーカー（24万3000円）　※以下、販売店オプション　ドライブレコーダー（3万9054円）／デュアルカーペット＜フロアカーペット［消臭機能付き］、ブラック＋ラバーマット＞寒冷地仕様車用（3万3800円）／トノカバー（1万9800円）／LEDフォグランプ（6万8962円）／ウィンドウはっ水12カ月＜フロントウィンドウ1面＋フロントドアガラス2面 はっ水処理＞（1万0098円）

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：5440km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

日産リーフG

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カメラから得られた後方の映像を映し出す「インテリジェント ルームミラー」。「G」グレードに標準で備わる。

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上級グレードである「G」には、オートレベライザーやシグネチャーランプが付いたLEDヘッドランプが標準装備される。

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