ホンダ・シビックハッチバック（FF/6MT）
見晴らしのいい場所へ行くために 2018.01.16 試乗記 6年ぶりに日本市場に復活した「ホンダ・シビック」。発売後約1カ月間の受注比率で35％を占めたという「ハッチバック」の6段MT仕様は、あるいは今回の復活劇の、陰の主役と言えるかもしれない。高速道路を一路西へ、箱根のワインディングロードを目指した。ホンダの顔が帰ってきた
シビックには“偶数の悲劇”と呼ばれる現象があるそうだ。初代は斬新なスタイルと低公害エンジンのCVCC搭載で世界的な大ヒットとなるが、2代目はキープコンセプトで新味がなく失速。以来、奇数で売れて偶数で苦戦という歴史を刻んできたのだという。その意味では現行モデルは10代目だから悪いめぐり合わせだが、日本ではもうそのジンクスは通用しない。9代目は「タイプR」以外のモデルが販売されなかったからだ。
10代目は北米で2015年に「セダン」、その翌年に「ハッチバック」が発売されていて、日本には遅れての登場となった。だからこそ、自動車ファンの期待がふくらんでいたのだろう。日本での発売決定、プロトタイプの試乗会などのたびにメディアで大きなニュースとなった。自動車好きにとっては、今もシビックはホンダを代表するモデルなのだ。
セダン、ハッチバック、タイプRの3車種がそろうのは久しぶりのこと。「フィット」が登場したことで7代目のハッチバックが売れ行き不振になり、8代目では日本のラインナップから外された。9代目ではセダンも販売されなくなり、系譜が途絶えてしまう。シビックは170以上の国と地域で販売されていて、ホンダ車の4分の1の売り上げを占めるグローバルカーなのだが、日本に限っては過去のクルマというイメージになってしまった。
カタログの冒頭には、シビックがホンダにとっていかに重要なモデルであるかを説明する文章がある。
「このクルマは、初代が誕生した時から、私たちの想いを濃密にのせてきました」
「Hondaの生きざまを象徴し続けてきたクルマ」
「私たちのクルマの中で最も長く大事にしてきた名前」
プライドと意気込みが感じられる言葉である。シビックこそがホンダの顔だと言いたいのだ。
CVT版よりも過給圧をアップ
12年ぶりとなるだけに、ハッチバックの人気が高いのだという。中でも、MTモデルを選ぶ人が多い。発売直後にオファーしたのは生粋のホンダファン、シビックファンだろうから、せっかくなら昔と同じようにMTで乗りたいと考えたのだろうか。
エンジンはハッチバックCVTモデルと同じ1.5リッターターボだが、少しだけチューンが違う。最高出力はどちらも182ps（134kW）だが、発生回転数はCVTモデルが6000rpmに対しMTモデルは5500rpm。最大トルクはCVTが220Nm（22.4kgm）でMTは240Nm（24.5kgm）。過給圧を高めて加速フィールを向上させているそうだ。数字ではわずかな差だが、オーナーはちょっとうれしいだろう。
後ろ姿のたたずまいは、もっとハイパワーなイメージだ。最低でも250psはありそうに見える。マフラーは中央に2本出しで、左右にエアダクトっぽい造形を配している。「NSX」に似ているが、シビックはもちろんダミーだ。ワイド＆ローのフォルムが強調されていて、サイドビューも空力がよさそうなシルエット。スポーティーさを形で表現しようとしたのがわかる。
中に入るとエクステリアほどのアグレッシブさは感じない。良くも悪くも最近のホンダらしいしつらえだ。ソフトパッドを多用して質感を高め、カーボン調パネルでスポーティーに見せるという王道の手法である。着座位置は低めだが、ダッシュボードの上端も低くなっているから視界は開けている。
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雑な運転もスポーツ走行もOK
クラッチをつないでアクセルを踏み込むと、猛然たる勢いでダッシュする……ということにはならなかった。182psは1.5リッターターボとしてはトップクラスの数値だが、目の覚めるような加速というほどではない。低回転域から十分な力があるから、扱いやすいのは確かだ。街なかでは3速に入れたまま雑な運転をしても許してくれる。
その気になれば、十分にスポーティーな走りができる。ワインディングロードでは、コーナーの前で減速しながらシフトダウンするだけで楽しい。リズミカルにコーナーを抜けていくのは、やはりMTならばこそ。ただ、いわゆるホットハッチとは違う。全長4520mm、全幅1800mmという堂々たる体格だから、タイトコーナーをすばしっこく走り抜けるという感じにはならない。
新開発のシャシーは“FFでニュル最速”をうたうタイプRにも使われているわけで、余裕はたっぷりとある。よほどのことをしない限り、破綻することはなさそうだ。スポーツ走行に特化した設定ではないので、乗り心地も硬くはない。目地段差が連続する西湘バイパスでも、ガマンできないほどの振動に見舞われることはなかった。ファミリーカーとして使っても、たぶん後席からクレームを浴びせられることはないだろう。
先進安全運転システム「Honda SENSING（ホンダセンシング）」は全車に標準装備となった。衝突軽減ブレーキ（CMBS）や車線維持支援システム（LKAS）、オートハイビームなど、一通りの機能はすべてそろっている。アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）も装備されているのだが、このクルマはMTなのだ。「スズキ・スイフト」などでも採用例はあるようだが、ACCはATとの組み合わせが当然だと思っていたので意外だった。
ACCにまかせきりはNG
ACCとLKASを使って高速道路では楽をするというのが最近の試乗では普通になってきている。でも、MTなのだから変速は自分で行わなければならない。スピードを上げてギアを6速に入れ、ACCを起動する。巡航していれば、ATの時と何も違いはない。問題は、何らかの理由で前車が減速した時である。6速ではカバーできない速度域に入ると、クラッチを踏んでシフトレバーを操作しなければならない。
その後スピードを上げる時はシフトアップするわけだが、アクセルを踏まないとどうにもリズムが取りにくくてギクシャクしてしまった。料金所で止まる時には、ギアをそのままにしておくとACCが解除される。MTとACCの組み合わせはどうも中途半端で使いづらい気がした。
スポーティーな走りができて十分な室内スペースがあり、荷室の使い勝手がいい。乗り心地だって悪くないし、燃費も良好だ。ルックスのレベルも高い。「これがホンダだ」と胸を張れる仕上がりである。ただ、シビックファン以外にアピールするのは簡単ではなさそうだ。無駄を排した合理的な設計で新しい世界観を示し、キビキビした走りで共感を呼んだ。初代が登場した1972年はそれが魅力だったが、ミニバンやSUVが支持を得ている今はクルマの使い方が多様化している。
「Go, Vantage Point.」
これが10代目シビックのキャッチコピーである。CMではONE OK ROCKの歌をバックに「見晴らしのいい場所まで行こう」と呼びかける。2代目から7代目までは「スーパーシビック」「ワンダーシビック」などの“公式愛称”が付けられていた。わかりやすい価値が共有されていたことを示している。シビックにとって、その頃は見晴らしのいい時代だったのだ。
（文＝鈴木真人／写真＝小林俊樹／編集＝竹下元太郎）
テスト車のデータ
ホンダ・シビックハッチバック
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4520×1800×1435mm
ホイールベース：2700mm
車重：1320kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：182ps（134kW）/5500rpm
最大トルク：240Nm（24.5kgm）/1900-5000rpm
タイヤ：（前）235/40R18 95Y XL／（後）235/40R18 95Y XL（グッドイヤー・イーグルF1）
燃費：17.4km/リッター（JC08モード）
価格：280万0440円／テスト車＝280万0440円
オプション装備：なし
テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：3268km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：481.1km
使用燃料：34.5リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：13.9km/リッター（満タン法）／13.9km/リッター（車載燃費計計測値）
鈴木 真人
名古屋出身。女性誌編集者、自動車雑誌『NAVI』の編集長を経て、現在はフリーライターとして活躍中。初めて買ったクルマが「アルファ・ロメオ1600ジュニア」で、以後「ホンダS600」、「ダフ44」などを乗り継ぎ、新車購入経験はなし。好きな小説家は、ドストエフスキー、埴谷雄高。好きな映画監督は、タルコフスキー、小津安二郎。
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