マクラーレン720Sラグジュアリー（MR/7AT）【試乗記】 これでいいのだ！

ようやくカッコよくなった

マクラーレンには、強い敵愾心（てきがいしん）を抱いていた。それはフェラーリ信奉者としての個人的なものだが、「MP4-12C」の走りも、個人的な好みに合わなかった。

快音とはほど遠いサウンドはもちろんのこと、大きなターボラグ、高回転域での急激な過給＆トルク増によるクルマ酔い（マジ）、「フェラーリ458イタリア」（当時の愛車）に比べると3割程度スローなステアリング速度等々。これはレーシングドライバーが喜ぶスーパーカーではあっても、公道を転がして楽しむ一般大衆向けではない、と断定するに至った。なんつって一般大衆がスーパーカーを買うこと自体違うんだけど。

スタイリングについても同様。大きな「ロータス・エスプリ」みたいなソレは、スーパーカーとしてとても個性が弱かった。スタイリングの印象は、「540」や「570」の“スポーツシリーズ”のギョーザ目でさらに悪化。エンジンはターボラグが極小になりレスポンスが向上、サウンドもそれらしくなったが、スーパーカーはカッコが命。カッコ悪いと感じるスーパーカーに人生（生涯収入みたいなもの）を賭けるわけにはいかない。

で、今回乗らせていただいたのが、“スーパーシリーズ”の720S。私が嫌ったMP4-12Cの後継モデルである。

これはカッコいいです。かなり猛烈に。

試乗の朝、高速道路のサービスエリアにたたずむ「720S」。有機的なデザインと鮮やかなボディーカラーをまとう同車は、ここではまるで異形のもの。

拡大

「720Sラグジュアリー」には、軽量な鍛造ホイールが装着される。サイズは、フロント（写真）が19インチでリアは20インチ。

拡大

「720S」の表情を特徴づけるヘッドランプ。エアインテークと一体となったデザインが採用されている。

拡大

流麗なシルエットを描く「720S」のサイドビュー。かつての「MP4-12C」や「650S」に見られたサイドのエアインテークは、「720S」では廃された。

拡大

買う人の気持ちがわかってる

スーパーカーのデザインの世界は成熟の極みにあり、殻を破るのは大変に難しい。空力という機能に制約される部分も最も大きいため、どうしたってフォルムは似たり寄ったりになる。その中で720Sのスタイリングは、最大限の個性と最大限の機能を併せ持っている。正確には、フォルムはこれまでのマクラーレンと大差なく、それこそフェラーリの「458＆488」ともシルエット的にはソックリだが、あのヘッドライトまわりの独特の造形で、まったく新しいスーパーカーに見せることに成功している。

フォルムそのものも、より空力を極めることで、洗練の極致に達しているようだ。あくまでパッと見の印象だが、人間の直観は侮れない。720Sは、どこから見てもカッコいいし、美しいのだ。これは本当の本物である。初めてマクラーレンのスタイリングにしびれました。

インテリアも大幅にステキになっている。MP4-12Cのころは、まだお金持ちの気持ちがわかってない感じで（お金持ちじゃないけど）、レース屋さんが頑張ってゴージャスに作ってみました的な部分が見えたが、あれから7年。もうそんなことはありません。これはお金持ちのレース屋さんが作ったクルマです！ マクラーレンのスーパーカー作りは急激な成長を遂げている。

というわけで、スーパーカーは見た目が8割なので、720Sはすでにオッケーなのですが、一応走ってみようじゃないですか、クルマなので。

従来モデルと同様に、跳ね上げ式のドアを持つ「720S」。左右を開閉した際の全幅は2809mm（＋879mm）、全高は1953mm（＋757mm）と公表される。（カッコ内はクローズ時との差）

拡大

速度に応じて立ち上がるリアウイング。スイッチを介して操作することもできる。

拡大

ドライバー中心にデザインされたインテリア。テスト車のものは、カーボン製のパネル類でドレスアップされている。

拡大

運転席でポーズをキメる筆者。最低地上高は通常107mmで、オプションの「車両リフトシステム」を使用するとフロントのみ134mmにまで上げられる。

拡大

乗り込んでまた感心

うーん、ドラポジがいい……。

いきなりピタッとはまってしまった。まるで自分用にあつらえたみたいに！ シートの形状＆位置とステアリングが、信じられないくらい自然にはまった。運転するのがものすごくラクで、富士まで往復しても本当に疲れが少なかったです。

フェラーリやランボルギーニで、これほどのしっくり感を得たことはないし、箱根往復程度でも、いつのまにかヘトヘトになっていた。フェラーリも458以降、ドラポジはメチャ良くなってたけど、それでもどこか「クルマに合わせる」感はあった。もちろんそれでこそフェラーリだし、「512TR」のウルトラ右（つまり車体中央寄り）にオフセットされたペダルを、自在に操れてこそフェラーリ信奉者！ ではありますが、マクラーレンはこういうのがいいと思います！

そして視界がまたウルトラいい。リアピラーが超細いから斜め後ろがなんとか見える！ スゴイ！ こんなの初めて！ リラックスできる！

とホメつつ、ペダル位置だけはやっぱ左寄り（右ハンドルだったので車体中央寄り）で、最初はブレーキのつもりでアクセルも踏んでしまってビックリでした。でもすぐ慣れた。これは自分が右ハンドルのスーパーカーに慣れてないだけですね、スイマセン。

「720Sラグジュアリー」のスポーツシート。シートヒーターと、シートポジションのメモリー機能が備わる。

拡大

細身のセンターコンソールには、タッチパネル式の縦型モニターが装着される。

拡大

左右のシート間から後方を見た様子。後方視界のよさは「720S」のセリングポイントのひとつである。室内後部（写真中央）は、荷物の積載スペースに充てられている。

拡大

今回は、高速道路を中心に250kmほどの道のりを試乗。燃費は満タン法で7.0km/リッター、車載の燃費計で6.1km/リッターを記録した。

拡大

適度に心地いいエンジン

続いて、MP4-12Cではスローに感じたステアリング速度だが、720Sはちょうどいいクイックさになっている。

ロック・トゥ・ロックは、私の目分量計測で2.5回転。ちなみにMP4-12Cは、確か2.8だった。2.8というのは、一般ドライバーの技量を考えたらまともな設定だが、フェラーリの458や488は2.0という超クイックさで、普通の神経なら「切れすぎちゃって怖い」。しかし世界の富裕層は、ちょっと切っただけでガバッと曲がるという麻薬を知ってしまっている。つまり2.5というのは実にちょうどよく、良識あるスーパーカーメーカーであるマクラーレンらしい、適切な設定だと思う次第である。

続いてエンジン。

マクラーレンのV8ターボは、トップパワー以外に誇るものはなかった。720Sも、排気量は従来の3.8リッターから4リッターにアップされたが、ベースは同じだから特にいい音がするわけではなく、とろけるような官能フィールもない。しかし、乗っていて実に落ち着く。スーパーカーのエンジンで落ち着いてどうすんだという話だが、適度に心地いいのである。

乗っていて一番よかったのは、1700rpmから3000rpmくらいまでの日常領域だ。MP4-12C時代と打って変わって低い回転からトルクがあり、ダウンサイジングターボのように、軽くひと踏みで自在に加速できる。その時のサウンドも、適度な重低音で耳に心地いい。

正直なところ、公道ではこの領域で完璧以上に事足りるし、逆に3000rpmを上限しばりで走るくらいでないと、大変なことになる。そのへんが一番いいというのは、スーパーカーとしていいのか悪いのか微妙だが……。

「720S」では、「モノケージII」と名付けられたセル状のカーボンシャシーを採用。ゆとりある車内スペースを確保しつつ、車体の軽量化を実現した。

拡大

キャビン後方には、最高出力720psの4リッターV8ツインターボエンジンが搭載される。ただし、エンジンフードは工具なしでは開けられない。

拡大

フル液晶表示のメータークラスター。センターにアナログデザインのエンジン回転計が配される。

拡大

メータークラスターは、スイッチひとつで手前側に折りたたむことができる。この「スリムディスプレイモード」では、最低限の情報だけが表示されるようになる。

拡大

イイもの感が伝わってくる

もちろん720Sはマクラーレンのスーパーシリーズであるから、トップパワーはものすごい。4000rpmあたりからツインターボが本格的に火を吹いて、恐るべき加速をブチかます。MP4-12C時代に比べるとトルクカーブが穏やかなのでクルマ酔いは起きないが、7500rpmまで回した時のパワーは本当にヤバい。

しかしまあ、720psもあるんだから当然だ。それに、そこまでブチ回しても、加速がすごいだけで特に気持ちよくはないのです。だから結局3000rpmシバリで流すのが一番気持ち良かったし、私は好きでした。それより上はサーキット専用でもいいんじゃないか？　富士のストレートでほかのスーパーカーをブチ抜けば、それはそれでメッチャ気持ちいいので。

ということで、マクラーレン720Sは、公道での快楽は少なめながら、実にちゃんとしたスーパーカーでした。これまた「スーパーカーがそれでいいのか」という問題もあるわけですが、私としては「これでいい！」と思いました。

なぜなら720Sには、快楽を超えるイイもの感があるからです。例えばワインディングロードでのコーナリング。まったく空気みたいに自然に曲がる。公道レベルでは、左右駆動力配分がもたらすUFOみたいな回頭性とかそういうものは感じず、ただひたすら自然に曲がる。この、ものすごい“イイもの感”。

長時間乗っても疲れないのも同様で、本当にしっかり作ってあるんだな、と言うしかない。唯一の弱点は、カーボン製シャシーゆえの、大きな段差を乗り越えた時の「バチャン」というショックだが、これはまぁ仕方なかろう。最大の美点は、カッコよくて美しいスタイリングだ。モダンスーパーカーとして、これはひとつの頂点ではないか？　それだけで買う価値がある。

価格は3502万円。中身を考えたらまっとうどころか、安いかもしれない。仮に私が特定のブランドにこだわりのない富裕層だったなら、フェラーリ488や「ランボルギーニ・ウラカン」ではなく、これを買うだろう。ドアが斜め上に開くから、チビッ子人気も抜群だし！

（文＝清水草一／写真＝菊池貴之／編集＝関 顕也）

「マクラーレン720S」が0-100km/h加速に要する時間は2.9秒。最高速度は341km/hに達する。

拡大

センターコンソールに備わる、走行モードのセレクター。上部のダイヤルはハンドリングに関する制御を、下部のダイヤルはパワートレインの制御をつかさどる。それぞれ個別に、コンフォート／スポーツ／トラックの3種類を選択できる。

拡大

「720S」は、新世代の「プロアクティブシャシー・コントロール」を搭載。サスペンションやパワーステアリングとの統合制御により、ドライバーの自在なドリフトコントロールを許容する。

拡大

ドアの上面には、前後に伸びるスリットが設けられており、車体後方（写真では手前）のエアインテークからエンジン冷却用の空気が取り入れられる。

拡大

「マクラーレン720S」は、ベースモデルに加えて、装備の異なる「720Sラグジュアリー」と「720Sパフォーマンス」がラインナップされる。

拡大

テスト車のデータ

マクラーレン720Sラグジュアリー

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4543×1930×1196mm
ホイールベース：2670mm
車重：1419kg（DIN）
駆動方式：MR
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：720ps（537kW）/7500rpm
最大トルク：770Nm（78.5kgm）/5500rpm
タイヤ：（前）225/35ZR19 88Y／（後）285/35ZR20 104Y（ピレリPゼロ コルサ）
燃費：10.7リッター/100km（約9.3km/リッター 欧州複合モード）
価格：3502万円／テスト車＝4084万4000円
オプション装備：カーボンファイバー・エクステリア・アップグレードPack1＜フードベント＋リア・フェンダー・インテーク＋ドアミラーケース＞（98万2000円）／カーボンファイバー・エクステリア・アップグレードPack2＜フロント・スプリッター＋リアバンパー＞（154万5000円）／ドア・アッパー・グラスルーフ（38万6000円）／電動ステアリングコラム（24万円）／シートヒーター＆電動メモリーシート（47万3000円）／ヴィジブル・ボディ・ストラクチャー・カーボンファイバー（69万3000円）／プライマリー・インテリア・コンポーネンツ・カーボンファイバー（38万6000円）／Bowers and Wilkins 12 Speaker Audio System（61万4000円）／車両リフトシステム＜フロントのみ＞（35万9000円）／ブランド・フロアマット（5万7000円）／ラゲッジ・セット・ストラップ（8万9000円）

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：7371km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：256.8km
使用燃料：36.4リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：7.0km/リッター（満タン法）／6.1km/リッター（車載燃費計計測値）

マクラーレン720Sラグジュアリー

拡大

フロントのラゲッジスペース。150リッターの容量が確保されている。

拡大

細身のセンターコンソールには、シフトセレクターが階段状に並ぶ。写真上に見えるのは、エンジンのオンオフボタン。

拡大

「720S」のドアは、上部パネルがルーフにまで回りこんでいるため、開いた際には、乗員の頭上をさえぎるものがなくなる。試乗車はさらに、パネルそのものをオプションのグラスルーフに換えている。

拡大