ジャガーIペース ファーストエディション／Iペース HSE EV400 AWD【海外試乗記】 間違いのないEV

スタミナは十分

EVを買う決断を下すのは、多くの人にとって勇気の要ることだろう。なにしろクルマは安い買い物じゃないので、失敗したからといっておいそれと買い換えるわけにもいかない。だから、自分の周囲にすでにEVに乗っている人がいて、「なんにも不便なんかないし、むしろガソリンスタンドに行かなくて自宅で充電できるからEVのほうが便利なくらい。同じ距離を走るなら、ガソリン代より電気代のほうが安いしね」なんて話でも聞かされない限り、真剣にEVの購入を検討するのが難しいのはよくわかる。

でも、ジャガー初の量産型EVであるIペースにポルトガルで試乗して、「ああ、EVはついにここまできたんだ」という感慨を抱いた。

いくら最近は航続距離が伸びたといっても、EVに乗るからにはエコランをしなければまともに走れない――そんな既成概念にとらわれていた私も、90kWhと大容量のリチウムイオンバッテリーが与えられ、JC08モードよりはるかに測定条件が厳しいWLTPモードで480kmの航続距離をマークするIペースならば、遠慮なくアクセルペダルを踏み込むことができた。しかも、高速道路だろうとワインディングロードだろうと「これでもか！」というくらいのペースでおよそ200km走っても、バッテリーの充電残量は48％を示していた。おそらく普通の走り方だったら300kmは余裕で、400km超えも難しくないだろう。

そんなEVが、走りで定評のあるジャガーから登場した点に強い説得力を感じる。では、ジャガー初の量産EVであるIペースがどんなクルマなのか、もう少し詳しく見てみよう。

「Iペース」は、ジャガー初の量産型ピュアEV。2018年3月、製造工場のあるオーストリア・グラーツで世界初公開された。

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センターコンソールには、車両の設定を行うための10インチディスプレイを装備。その下方にはエアコン調節用のタッチパネルも配置される。

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12.3インチの液晶型メーターパネル。アナログ式メーターのほか、写真のように航続距離を伝えるイメージも表示できる。

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給電口は左フロントフェンダー部にレイアウトされる。100kWのDC充電器を使用した場合、40分で80％まで充電できる。

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作り込まれた車体

ジャガーはIペースのために専用のプラットフォームを新設計した。ボディー構造の94％はアルミ製で、この比率は従来のどんなジャガーよりも大きいという。この種のEVでよくあるとおり、床下の低い部分に平たくびっしりとバッテリーを搭載。重心高を下げるとともに、バッテリーパック全体をボディー構造体の一部として活用することで3万6000Nm/度という優れたねじり剛性を実現した。これは最新のスポーツカーに匹敵する数値で、ジャガーの中では最も剛性が高いそうだ。また、バッテリーを低い位置に搭載した効果で、重心の高さは同じジャガー製SUVの「Fペース」よりも130mm低くなっている。前後の重量バランスは50：50だ。

サスペンション形式はフロントがFペースと同じダブルウイッシュボーン式でリアはFペース用を発展させたインテグラルリンク式。この辺からも、EVだからといって走りの性能で妥協をしないジャガーの姿勢が表れている。なお、今回の試乗車は本国でオプションとなるエアサスペンションをいずれも装備していた。

肝心のドライブトレインは、最高出力200psのモーターを前後に搭載して最高出力400psとした4WD。前後のトルク配分は走行状態によって0：100から100：0まで瞬時に、そして自由自在に制御可能。さらにエアサスペンション搭載車であればオフロード走行時には車高を上げてロードクリアランスを拡大することもできる。この辺は兄弟ブランドであるランドローバーのノウハウが息づいていると見ていいだろう。

「Iペース」の基本骨格を示すスケルトンモデル。ボディー構造の94％に軽量なアルミ材が採用されている。

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フロア下に敷きつめられたリチウムイオンバッテリー。容量は90kWhで、8年または16万kmの品質保証が付帯する。

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トランスミッション用のトンネルを持たない「Iペース」。運転席と助手席の間には、10.5リッターのラゲッジスペースが確保される。

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「Iペース」は、車体の前後に同じアウトプットのモーターを計2基搭載。システム全体で最高出力400ps、最大トルク696Nmを発生する。

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滑らかな走りに驚く

ノイズレベルが圧倒的に低いのは当然のことながら、走り始めて驚かされたのは、エアサスペンションがもたらす滑らかな乗り心地だった。基本的には柔らかな足まわりなのに、大きなうねりを乗り越えてもフラットな姿勢は崩さない。微小なストローク領域ではわずかにゴツゴツする感触も認められたが、これはタイヤの影響もあるかもしれない。ちなみに、最初に試乗した「ファーストエディション」は255/40R22という巨大な「コンチネンタル・プレミアムコンタクト6」を、続いてステアリングを握った標準モデルは245/50R20サイズの「グッドイヤー・イーグルF1アシンメトリコ」を装着していたが、サイズと銘柄を選べばこの辺は解消できるかもしれない。

ハンドリングは反応が穏やかだが正確で、ステアリングホイールを通して伝わるインフォメーションも豊富。最新のジャガーの中には初期応答が過敏に感じられるモデルもあるが、このくらいのほうが安心してステアリングを握っていられるので私は好みだ。

しかし、一般道では穏やかに感じられたハンドリングは、サーキットでは驚くべき反応を示した。今回はEVながら難コースで知られるアルガルベでの試乗が含まれていたのだが、タイトコーナーでは2.2tの車重を強く意識させることなく機敏にノーズの向きを変える一方、高速コーナーでは優れたロードホールディング性を保ったまま安定しきった姿勢でクリアできた。

比較的やわらかめのサスペンションでここまでハードな走りを楽しめたのは、やはり重心を低く抑え、前後の重量バランスを適切に整えた恩恵だろう。つまり、なにかの電子制御で無理やりスタビリティーを確保するのではなく、持ち前の素性のよさで優れたハンドリングを実現していたのである。

サスペンション形式は、フロントがダブルウイッシュボーン式でリアがインテグラルリンク式。ドライバーズカーとしての、ダイナミックなハンドリング性能が与えられている。

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車両設定のモニター画面。モーターやステアリング、足まわりのセッティングは、自分好みに変更することができる。

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「Iペース」が0-100km/h加速に要する時間は4.8秒。最高速度は200km/hと公表される。

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後席の定員は3人。キャブフォワードデザインとEVのパワートレインにより、ひとクラス大きなSUVに匹敵する室内空間を実現した。

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荷室の容量は5人乗車時で656リッター。後席の背もたれを倒すことで1453リッターにまで拡大できる。ただし、エアサスペンション装着車（写真）は18リッター少なくなる。

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個性的なメカニズムも

今回はオフロードコースも用意されていたのだが、40％ほどはあろうかという急勾配をトラクションコントロールの力を借りてジワジワと登り切り、ホイールの半分ほどが水中に没してしまうような渡河走行も難なくこなした。しかも、前述した夏タイヤ（銘柄はグッドイヤー）のままなのだから、大したものだ。

IペースにはEVならではの新機軸も用意されている。例えば回生ブレーキの利きをハイ／ローの2段階で切り替えることが可能で、これをハイにすると、まるで「日産リーフ」のようなワンペダルドライブを実現する。この場合、ブレーキペダルを踏む回数が圧倒的に減る点は好ましいが、オンからオフへ、もしくはオフからオンへと移行する際の“前後加速Gのゼロポイント”付近における反応がいくぶん敏感なため、スキルの低いドライバーの横に乗せられるとややわずらわしい思いをさせられる。この点は、日産のほうが反応が適切で、より快適に感じられるだろう。

もうひとつの新機軸は、EVには本来ない“エンジンサウンド”を人工的に作り出すもの。これは基本となる走行モードでダイナミックを選択したうえで、「アクティブ・サウンド・デザイン」をダイナミックに設定して初めて聞ける。その音色はエンジン音を無理やり模したものではなく、どこか未来感あふれるものでなかなか楽しかった。「運転中はやっぱり音が聞こえないと……」という昔ながらのドライバーには歓迎されるかもしれない。

100kWhに迫るバッテリー容量はテスラに続く大きさで、来年のデビューが見込まれる「アウディe-tronスポーツバック」を含め、今後はひとつのスタンダードになりそうな予感がする。ここまで実用性が高まったEVを買うのか、買わないのか。その判断はアナタ次第だが、少なくともかつてほど勇気が必要でなくなったことは間違いないだろう。

（文＝大谷達也＜Little Wing＞／写真＝ジャガー・ランドローバー／編集＝関 顕也）

未舗装の登坂路を行く「Iペース」。前後のトルク配分は、走行状態により0：100から100：0の間で行われる。

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今回の試乗では、フロアレベルよりも水深のある水場を渡る場面も。「Iペース」はそれらを難なくこなしてみせた。

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人工的なエンジン音を聞けるようにする「アクティブ・サウンド・デザイン」の設定画面。基本的に無音で走るEVならではの機能といえる。

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オプションのパノラミックルーフ。赤外線を吸収するラミネート構造により、車内への紫外線や熱の侵入を防ぐ。

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フロントボンネット下にも27リッターのラゲッジスペースが確保される。フロントアクスル用のモーターは、その後方（写真では上方）に搭載されている。

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低く伸びやかなボディーは、空力性能も追求して開発されたもの。空気抵抗係数を示すCd値は0.29となっている。

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ジャガーIペース ファーストエディション

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テスト車のデータ

ジャガーIペース ファーストエディション

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4682×2011×1565mm
ホイールベース：2990mm
車重：2208kg
駆動方式：4WD
モーター：永久磁石同期式電動モーター
フロントモーター最高出力：200ps（147kW）
フロントモーター最大トルク：348Nm（35.5kgm）
リアモーター最高出力：200ps（147kW）
リアモーター最大トルク：348Nm（35.5kgm）
タイヤ：（前）255/40R22 103V／（後）255/40R22 103V（コンチネンタル・プレミアムコンタクト6）
一充電最大走行可能距離：480km（WLTPモード）
交流電力量消費率：21.2kWh/100km（WLTPモード）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードおよびトラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

ジャガーIペース HSE EV400 AWD

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ジャガーIペース HSE EV400 AWD

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4682×2011×1565mm
ホイールベース：2990mm
車重：2208kg
駆動方式：4WD
モーター：永久磁石同期式電動モーター
フロントモーター最高出力：200ps（147kW）
フロントモーター最大トルク：348Nm（35.5kgm）
リアモーター最高出力：200ps（147kW）
リアモーター最大トルク：348Nm（35.5kgm）
タイヤ：（前）245/50R20 105V／（後）245/50R20 105V（グッドイヤー・イーグルF1アシンメトリコ）
一充電最大走行可能距離：480km（WLTPモード）
交流電力量消費率：21.2kWh/100km（WLTPモード）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードおよびトラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh