メルセデス・ベンツG550（4WD/9AT）／メルセデスAMG G63（4WD/9AT）【試乗記】 40年目のセルフカバー

変わらないことに意味がある

東京ほどメルセデス・ベンツのGクラスを頻繁に見かける街はないだろう。表参道でも六本木でも、いたるところでGクラスが黒光りしている。「1979年にNATO軍に制式採用された」という史実を踏まえて（“正式”採用ではないところがミソ）サバイバルゲーム愛好家が乗っているなんてことはなく、東京で見かけるGクラスにお乗りなのは、ファッション誌で見かけるようなおしゃれな方ばかりだ。実際、周辺でもカメラマンとかコピーライターとかスタイリストとかDJとか、流行に敏感な方がGクラスに乗っている。

新しいトレンドを追いかける人々が、なぜ79年から基本的な形と構造を変えないGクラスに乗るのか？　思うに、新しいモノを求めて動き回る人こそ、いつまでも変わらないGクラスが必要なのではないだろうか。世界を旅する船が母港に錨（いかり）を下ろす時のように、Gクラスのステアリングホイールを握るとホッとするのだ。流行を追いかけながらその一方で、変わらないGクラスに乗るからバランスがとれる。

ファッション関係の仕事に就く知人のAさんも、念願かなってGクラスを購入したひとりだ。けれども実は、Aさんから「ゲレンデが欲しいんだけど……」という相談を受けた時は、羽交い締めにして思いとどまるように説得した。メルセデスの「Eクラス ステーションワゴン」に乗るAさんが、ベルベットのように滑らかな乗り心地を好むことをよ～く知っていたからだ。「ゲレンデは乗り心地がゴワゴワするからよしといたほうがいいと思いますよ」。

説得むなしく、AさんはGクラスを購入した。笑ってしまったのはしばらくしてAさんに会ったら、GクラスがBMWの「5シリーズ ツーリング」に替わっていたことだった。Aさんは、デヘヘと照れ笑いをした――。

すっかり枕が長くなってしまいましたが、そのGクラスが刷新された。まず日本に導入されるのは4リッターV型8気筒直噴ツインターボのガソリンエンジンを積む「G550」（最高出力422ps）と、「AMG G63」（最高出力585ps）の2モデル。ディーゼルエンジン搭載モデルは開発中のため、しばらくは従来型の「G350dブルーテック」が併売されるという。

試乗した2モデルのうち、オフロード走行も体験できたG550をメインにリポートしたい。

NATO軍に納品するオフロード車の民生仕様として、1979年にデビューした「Gクラス」（当時は「ゲレンデヴァーゲン」という名称だった）。今年でモデルライフは40年目を迎える。写真は高性能モデルの「AMG G63」。

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「AMG G63」のインストゥルメントパネルまわり。丸型のエアコン吹き出し口と、現行型「Sクラス」などに通じる、巨大な2枚のモニターが目を引く。

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従来モデルから大幅に洗練されたものの、周囲を見下ろすようなシートポジションなど、クロカン車らしさは健在。助手席の前には、丈夫な手すりが設けられている。

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新型「Gクラス」では、副変速機をローレンジに入れると自動で「Gモード」と呼ばれる走行モードが起動。パワープラントなどの各種制御が、悪路走破向けに切り替わる。

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まず販売されるのは「G550」と「AMG G63」の2種類。ディーゼル車の「G350d」については従来モデルが併売される。

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2つのイメージがうまくまとめられている

メルセデス・ベンツG550のまわりを一周。従来型に比べて全長がプラス53mm、全幅がプラス64mm。試乗会場には比較試乗用の従来型も用意されていて、見比べるとひとまわり大きくなったことよりも、全体にやわらかい雰囲気になったことの方が印象に残る。フロントのヘッドランプまわりの表情がファニーになり、リアビューもほんの少しではあるけれど丸みを帯びた。ただし、全体にはゲレンデらしさを継承しており、クルマに詳しくない方は新型と従来型の区別がつかないはずだ。

「戦地ですぐに交換できるから」という理由で、従来型の窓ガラスは平板な形状だった。新型もそれを踏襲して板ガラスのように見えたけれど、実際はわずかに湾曲しているという。

運転席に乗り込んで真っ先に感じることはふたつ。まず、運転席と助手席の間隔が広くなった。ボディーサイズの拡大によって居住空間には余裕が生まれており、左右方向だけでなく、後席レッグルームにいたっては従来型比で150mmも広くなっている。

次に、インストゥルメントパネルが一気にモダンになったことが目を引く。メルセデス・ベンツの最新の流儀にのっとり、12.3インチのワイドな液晶パネルを2枚組み合わせたインパネは、泥や土とはかけ離れたお上品な雰囲気。一方、センターコンソールにはデフロックのスイッチが3つ並ぶほか、助手席前方にはがっしりとしたグリップが備わる。「モダン」と「ヘビーデューティー」が同居する二世帯住宅の格好になっているけれど、両者は仲良くやっていて、ひとつ屋根の下、デザインはうまくまとまっている。

ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4817×1931×1969mmと、従来モデルよりひとまわりサイズアップ。外観はやや丸みを帯びたデザインとなった。

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ボディーについてはフェンダーやボンネット、ドアパネルをアルミ化するなどして約170kgの軽量化を実現。同時にフレーム、ボディーシェル、ボディーマウントのねじり剛性は、従来モデルの6537Nm/degから1万0162Nm/degへと約55％も向上した。

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ボディーのサイズアップは車内空間の拡大に寄与。前後席ともに足元スペースや、肩まわりのゆとりが増している。

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従来モデル同様、新型「Gクラス」にはフロント、センター、リアの3カ所にデフロックが装備されており、センタークラスターのスイッチ操作で“直結”にすることができる。

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劇的に変わったオンロードでのマナー

出発しようとドアを閉めて、ハッとする。「ガキン」という金庫でも閉めたかのような音が従来型そのままだったからだ。たまたま、初夏に従来型Gクラスで北海道を走りまわるという取材があり、筆者の体には従来型の感触がしみこんでいた。ドアを閉める音と、走りだして速度感応式ドアロックが作動する際に発する「ガッシャーン」という大げさな音は、まんま従来型と同じだ。

試乗会場周辺の狭いワインディングロードを走って、なるほど、と思う。外観や音はいままで通りを狙っているものの、乗り心地や身のこなしは明らかにイマ風になっているからだ。

新型Gクラスの構造を簡単におさらいすると、頑強なハシゴ型フレームからサスペンションが生え、そこにボディーをかぶせるラダーフレーム構造は従来と変わらない。リアサスペンションも従来通りのリジッドアクスルであるいっぽうで、フロントサスペンションは独立懸架のダブルウイッシュボーンに改められた。また、ステアリング形式も従来のボール＆ナット式を廃し、より現代の乗用車的なラック＆ピニオン式を採っている。

そういった変更もあって、まずステアリングホイールを操作すると、すっと向きを変えるようになった。さすがにスパッと向きを変えるというのとは異なるけれど、それでも操舵してから車体が向きを変えるのを待つタイムラグはなくなった。実際に約170kgものダイエットをはたしていることもあって、「よっこらしょ」とコーナーを曲がっていたGクラスが、随分と身軽に曲がるようになった。軽やかなドライブフィールには、たっぷりとしたトルクを提供してくれる4リッターV8ツインターボの余裕と、ドライバーの意思をリニアに反映して変速してくれる賢い9段ATも大いに寄与している。

乗り心地も目を見張るほどよくなった。従来のGクラスは、路面の凸凹に対して真っ正直に挑んでいて、常に衝突とあつれきが絶えなかった。ところが新型は、凸凹をいなして、乗員に届く衝撃の角を丸くする大人の振る舞いを身につけている。大げさに言うと、「ラダーフレーム構造の乗り心地に対する常識を覆した」とも言える乗り心地だ。

ふんわり軽く、マイルドな乗り味になれば悪路を走破する能力は落ちているのではないかと考えたくなるが、そちらはどうか。試乗ステージをオフロードのセクションへ移す。

ATが7段から9段に多段化された点も、新型「Gクラス」の進化のポイント。エンジン回転数を低く抑えることで、実燃費の向上と静粛性の改善に寄与している。

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「G550」の標準タイヤサイズは275/55R19だが、テスト車にはオプションで用意される、AMG車と同じ275/50R20サイズのタイヤが装着されていた。

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新たに独立懸架式（ダブルウイッシュボーン）となったフロントサスペンション。コンポーネンツはいずれもサブフレームを介さず、ラダーフレームに直接取り付けられている。

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リアサスペンションは従来モデルと同じくリジッド式で、片側につき4本のトレーリングアームと、パナールロッドによって車体に取り付けられている。

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駆動システムは従来モデルと同じくフルタイム4WDだが、前後軸間の駆動力配分が、これまでは50：50だったのに対し、新型では40：60と“リア寄り”に変更された。

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本領を忘れてはいない

従来型と新型を乗り比べたオフロード試乗で得た結論から書けば、悪路走破性能はまったく衰えていない。見上げるような登り勾配も、横転するんじゃないかというコブ斜面も、大きくアシを伸び縮みさせながら、ノーマルの状態で楽々と走破する。

軽く滑っても、3つ並んだデフロックのスイッチの真ん中（センターデフロック）を押せば挙動は落ち着きを取り戻す。試乗した日はあいにくの大雨で路面はぬかるんでいたけれど、右端のスイッチ（リアデフロック）を押したのは一度だけ。左端のフロントデフロックは最後まで出番はなかった。

新型と従来型を比べると、悪路の走破能力に違いは見られない。資料をあたれば、走破能力の指標であるデパーチャー、アプローチ、ランプブレークオーバーの3つのアングルは新型がわずかながら向上している。

オフロードを走って「おや？」と思ったのは、走破能力よりも乗り心地。新型のほうが、路面から「コツン、コツン」というショックを感じた。不快というほどではないけれど、オンロードでは乗り心地がよくなり、オフロードではわずかながら悪化している点が興味深い。

ちなみに、ステアリング形式がラック＆ピニオンになったことに起因する、ステアリングホイールへのキックバックの増加は感知できなかった。

ここまでパワートレインについて触れていないけれど、最高出力422psの G550で十分以上によく走る。最高出力585ps のAMG G63になると、何か悪いことをしていると思うくらいの加速を感じることになる。AMG G63は音までレーシーにチューンされていて、目線の高いスーパースポーツに乗っているという不思議な感覚を味わうことになる。ただし、いずれのエンジンも高速道路を試していないので、どちらが好ましいか、どうすみ分けるのかという判断は、もう少し付き合ってからにしたい。

オフロードでのタフな性能は失わないまま、オンロードでの快適性と扱いや差を手に入れた新型Gクラスは、オフロード愛好家とおしゃれ派の両方が満足できる内容だった。

おもしろいと思ったのは、昔の味わいを残すために最新技術を投入していること。普通のクルマはモデルチェンジに際して新しさを追求するのが常識だ。それなのに、あえてとどまろうとするGクラスは独特の存在だと痛感した。事実、型式も従来型の「W463」のままで変わらないし、メルセデス・ベンツ日本のプレスリリースにも「モデルチェンジ」の文字はない。

音楽の世界では、ミュージシャンが自身のかつての名曲を現代的に解釈し直すセルフカバーというジャンルがある。新しいGクラスもまっさらの新曲ではなく、メルセデス・ベンツによるセルフカバーだというのがこの日の結論だ。

（文＝サトータケシ／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

オフロードコースでは、新型との比較のために従来モデルの「G550」の試乗も行われた。

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新型「Gクラス」の3アングルは、デパーチャーアングルが30°、アプローチアングル31°ランプブレークオーバーアングルが26°と、いずれも従来モデルより1°大きくなっている。

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3アングル以外のオフロード関連のスペックを列挙すると、登坂能力は最大100％、前後アクスル間の最低地上高は241mm（従来比＋6ｍｍ）、最大渡河深度は70cm（同＋10cm以上）、安定傾斜角（安定して走行可能な横方向の最大傾斜角）は35°（同＋7°）と公称されている。

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新たに採用された360°カメラシステムには、タイヤの向きや自車の進行方向、障害物までの距離を表示する機能も備わっており、オフロード走行でも重宝した。

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「AMG G63」に搭載される4リッターV8ツインターボエンジン。従来モデルより14ps高い585psの最高出力と、90Nm大きい850Nmの最大トルクを発生する。

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メルセデス・ベンツの最新モデルらしく、渋滞時にも使用可能なアクティブクルーズコントロールや、歩行者も検知する自動緊急ブレーキ、自動操舵・自動ブレーキ制御によって駐車を支援するパーキングアシスト機能などが標準装備される。

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メルセデス・ベンツG550

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テスト車のデータ

メルセデス・ベンツG550

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4817×1931×1969mm
ホイールベース：2890mm
車重：--kg
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：422ps（310kW）/5250-5500 rpm
最大トルク：610Nm（62.2kgm）/ 2000-4750 rpm
タイヤ：（前）275/50R20 113V M＋S／（後）275/50R20 113V M＋S（ピレリ・スコーピオンゼロ オールシーズン）
燃費：--km/リッター
価格：1562万円／テスト車＝1700万円
オプション装備：AMGライン（90万円）／AMGカーボンファイバーインテリアトリム（48万円）
※数値は欧州仕様参考値。

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：906km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

メルセデス・ベンツG550

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メルセデス・ベンツG550

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4817×1931×1969mm
ホイールベース：2890mm
車重：--kg
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：422ps（310kW）/5250-5500 rpm
最大トルク：610Nm（62.2kgm）/ 2000-4750 rpm
タイヤ：（前）275/50R20 113V M＋S／（後）275/50R20 113V M＋S（ピレリ・スコーピオンゼロ オールシーズン）
燃費：--km/リッター
価格：1562万円／テスト車＝1736万円
オプション装備：ボディーカラー＜designoダイヤモンドホワイト［メタリックペイント］＞（36万円）／AMGライン（90万円）／AMGカーボンファイバーインテリアトリム（48万円）
※数値は欧州仕様参考値。

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：162km
テスト形態：オフロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

メルセデスAMG G63

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メルセデスAMG G63

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4873×1984×1966mm
ホイールベース：2890mm
車重：--kg
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：585ps（430kW）/6000 rpm
最大トルク：850Nm（86.7kgm）/2500-3500 rpm
タイヤ：（前）275/50R20 113W／（後）275/50R20 113W（ピレリ・スコーピオンゼロ アシンメトリコ）
燃費：--km/リッター
価格：2035万円／テスト車＝2161万円
オプション装備：ボディーカラー＜designoマグノプラチナムマット［AMG世田谷専用色］＞（0円）／AMGレザーエクスクルーシブパッケージ（78万円）／AMGカーボンファイバーインテリアトリム（48万円）
※数値は欧州仕様参考値。

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：1005km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター