ホンダNSX（4WD/9AT）【試乗記】

味つけ役がバトンタッチ

箱根の三国峠で新型NSXを撮影していると、カメラを持った観光客が集まってきた。雪化粧した富士山バックの白いスーパーカー。そりゃあ撮りたくなる。しかもNSXだ。ぼくだって、試乗車以外の2代目NSXにはまだ一度も路上でお目にかかったことがない。

米国オハイオ州の専用工場でつくられるNSX。2016年8月に国内デビューしてからの受注台数は約400台。年間100台という販売目標の倍近いわけだから「売れている」と言っていいのだが、トータルでもまだ2000台しか世界に出回っていない。そのレアスーパースポーツが2019年モデルで初めてマイナーチェンジした。

まず大きな変化は、開発責任者にあたるLPL（ラージプロジェクトリーダー）が米国ホンダのアメリカ人から栃木研究所の日本人に変わったこと。オリジナルモデル開発時の分担は、シャシーとボディーがアメリカ、パワートレインが日本といわれていたが、今回、シャシーの味つけはすべて日本側が行っている。

といっても、カタログスペックを変えるような変更はない。モーターと組み合わせた縦置き3.5リッターV6ツインターボで後輪を回し、左右前輪を2基のモーターでそれぞれ駆動する。2代目NSXのハイライトである3モーターハイブリッドも、ハードウエアに変更はない。「操る喜びを進化させる」「クルマとの一体感のさらなる向上」。そのためにパワートレインと足まわりにブラッシュアップを施したという。120円までの円安ならこの価格でいけるという、2年前に聞いた説明どおり、2370万円の価格は据え置きである。

水上 聡LPLによる試乗前の技術説明会は正味12分で終わった。正直言って、マイナーチェンジにしても控えめというか、ニュースに欠けるなあ。そう思いながら、150分の試乗に臨むと、あに図らんや、新型は“激変”と言っていいくらいの変化を遂げていた。

アメリカ国内で生産される2代目「NSX」は2016年8月にデビュー。その2年後の2018年10月に、マイナーチェンジ版が登場した。

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インテリアは、写真のレッド（赤系）のほか、エボニー（黒系）、オーキッド（白系）、サドル（茶系）、そして新色のインディゴ（青系）が選べる。シートのデザインはヘルメットの着用にも配慮したもので、座面や背もたれは写真のアルカンターラ以外に本革仕立て（オプション）にもできる。

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インテリアのデザインはマイナーチェンジ前と変わらない。天地のつぶれた形状のステアリングホイールは、握りやすさに配慮してリムの太さも不均等になっている。

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マイナーチェンジを機に、シルバーだったフロントグリルのパネルはボディー同色に変更。フロントおよびリアのメッシュパーツや、オプションの各種カーボンパーツはマット仕上げからグロス仕上げに改められた。

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いじったのは“制御”だけ!?

御殿場の試乗会場に用意されていたテスト車は6台。新色のオレンジは撮影用で、“当たった”のは白。エンジンルームのカーボンパネルに「01945」のシリアルナンバープレートが貼られた個体だ。2年前、神戸の試乗会で乗ったクルマは「00050」だった。

前輪のみの純EV走行もするが、始動時は必ずエンジンがかかる。デフォルトのスポーツモードが選択される。Dレンジのボタンを押してスタートすると、アレッ、ハンドルがこんなに軽かったっけ、と思った。国道に出て、流れに乗り、ゴーストップを何度か繰り返すと、アレッ、こんなにエンジンがビンビン回ったっけ、と思った。エンジンのレスポンスがいいから、ついつい回してしまう、というか回ってしまうせいか、背後から届くエンジン音も以前より勇ましくなったような気がする。

試乗後、エンジニアに聞くと、エンジンサウンドの再チューニングのようなことはやっていないという。エンジンとモーターの合作で出せるピークパワーであるシステム最高出力（581ps）や、同最大トルク（646Nm）をはじめとして、マックスの数値は変わっていない。例えばアクセルの踏み込みに対する“見返り”のような出力特性、エンジンとモーターを差配する駆動力特性、それらの制御を変えただけだという。それがどれだけスゴイことなのか、作り手ではないのでわからないが、結果的にまるで別のクルマになったように感じたのが、乗り手としての第一印象だった。電子制御のカタマリは、それゆえ、制御を変えるだけで大きく変われるのだろう。

今回は「アクティブダンパーシステム」の制御や「スポーツハイブリッドSH-AWD」の駆動力配分が見直され、高速コーナリング時のコントロール性や車両安定性が向上した。

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フロント側のボンネット下はご覧のとおり。ラゲッジスペースは皆無で、ラジエーターや前輪を駆動するツインモーターユニットがおさまっている。

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キャビン後方は、パワーユニットの積載スペース（写真左上）と荷室（同右下）にあてられる。荷室のフロアは、トランスミッションのアクチュエーターが干渉するためフラットにはなっていない。

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マフラーエンドはセンターの4本出し。その両サイドにはフィン形状のディフューザーが並ぶ。

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あっちもこっちもよくなっている

ワインディングロードでの印象も変わった。より自然なミドシップ後輪駆動っぽくなった。以前はモーター駆動される前輪の存在感がもう少し強かったように思う。サスペンションの変更は、アクティブダンパーの減衰力見直しや、前後スタビライザーやリアのブッシュを硬くして、リアハブの剛性を上げたことなどだが、むしろ足まわり全体がよく動くようになったと感じた。

峠道では、ひとくちに身のこなしが軽くなった。車重は1780kgあるが、まるで「ロータス・エキシージ」のように軽くて、楽しい。過去に神戸の六甲山で走ったときは、コーナーでも異次元の速さを体感して感心したが、正直「楽しい」とは思えなかった。

しかし、これだけ濃厚なメカトロニクスを搭載して、ほとんど丸腰みたいなエキシージと同じなら、エキシージでいいではないか。しかも3台買えるゾ、なんて言ってはいけない。荒れた路面のような逆境のコーナリングでも鬼のスタビリティーを見せるのがNSXの真骨頂である。そういうところでも“踏んでいける”のだ。

ダイナミック性能方面での新規パーツといえばタイヤで、コンチネンタルの「スポーツコンタクト5P」から「スポーツコンタクト6」に変わった。タウンスピードだと、踏面の上質な柔らかさが伝わってくるタイヤで、高いボディー剛性とあいまって、乗り心地がますます上等になった。今回は試せなかったが、ウエット性能の向上も大きいという。

「スポーツ＋」モードを選択すると、EV走行とアイドリングストップが無効に。ツインモーターによるトルクベクタリングをより積極的に生かしたコーナリングが可能となる。

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「NSX」の走行モードは、「クワイエット」「スポーツ」「スポーツ＋」「トラック」の計4モード。ドライバーの好みに合わせてエンジンや足まわりなどの制御を個別に変更する“個人設定モード”は用意されない。

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10スポークの「NSX」専用鍛造アルミホイール。タイヤは専用開発の「コンチネンタル・スポーツコンタクト6」が組み合わされている。奥に見えるカーボンセラミックのディスクローターとカラードキャリパーはセットで120万円のオプション。

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最新の「NSX」は、外乱の影響を受けることなく一体感が得られる直線加速と、より自在なトラクション性能を感じられる旋回加速を手に入れた。

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残るは装備の充実か

観光客や紅葉ハイカーでにぎわう箱根にお邪魔して、新たに発見したのは、「クワイエット」モードの効用だ。このモードだと、バッテリーに余裕があれば、モーターのみの前輪駆動車になる。エンジンがかかっても4000rpmまでに制御される。いずれにしても、車内、車外ともに歴然と静かになる。エンジニアいわく「220km/hまでしか出ません」モードである。道路脇に人がいるときは、すかさずこのモードに入れる。いまどきのスーパーカーにとっては有用な、ユニークな機能だと思う。クワイエットモードのスイッチだけ、ハンドルの手元に付けてもいい。

ハンドルの右手元にはクルーズコントロールのスイッチがあるが、これは“アダプティブ”ではない。ただの定速走行装置だ。「N-BOX」にだって付いている運転支援システム「ホンダセンシング」の備えもない。そのあたりが喫緊の課題だろうが、しかしそれより先に、ファン・トゥ・ドライブを進化させたのは、NSXらしいと言えば言える。

登場からたった2年でLPL変更を断行して何をやったのだろう。そう思いながら乗った2019NSXは「アレッ！」と感じさせるサプライズの連続だった。デュアルクラッチ9段変速機のセレクターはすべてボタンだから、もうアルミやチタンのシフトノブは付けられないが、この新型は「タイプR」として出してもよかったと思う。

（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝荒川正幸／編集＝関 顕也）

市街地で車両を静かに走らせたいときには「クワイエット」モードが使える。排気音が抑えられるほか、アクセルレスポンスや乗り心地もマイルドに変化する。

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ステアリングホイールの右側スポーク部には、走行速度を維持するクルーズコントロールのスイッチが並ぶ。

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シフトセレクターはスイッチ式で「P」「R」「N」「D/M」のボタンが独立して並ぶ。走行モードの選択ダイヤル（写真右上）も同一直線上にレイアウトされる。

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2019年型「NSX」のデリバリーは、2019年5月に始まる見込み。以後、オーダーから配車までのインターバルはだいたい半年ずつになるという。

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テスト車のデータ

ホンダNSX

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4490×1940×1215mm
ホイールベース：2630mm
車重：1780kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.5リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
 モーター：交流同期電動機
トランスミッション：9段AT
エンジン最高出力：507ps/6500-7500rpm
エンジン最大トルク：550Nm/2000-6000rpm
フロントモーター最高出力：37ps/4000rpm（1基当たり）
フロントモーター最大トルク：73Nm/0-2000rpm（1基当たり）
リアモーター最高出力：48ps/3000rpm
リアモーター最大トルク：148Nm/500-2000rpm
システム最高出力：581ps
システム最大トルク：646Nm
タイヤ：（前）245/35ZR19 93Y／（後）305/30ZR20 103Y（コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト6）
燃費：12.4km/リッター（JC08モード）
価格：2370万円／テスト車＝2671万4000円
オプション装備：カーボンファイバーエクステリアスポーツパッケージ（108万円）／カーボンファイバーエンジンカバー（40万円）／カーボンファイバーインテリアスポーツパッケージ（34万2000円）／カーボンセラミックローター＋レッドキャリパー（120万円）／電動4ウェイパワーシート＜セミアニリンレザー／アルカンターラ＞（32万4000円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：1296km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
 

ホンダNSX

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カーボンファイバー製のエンジンカバー。40万円のオプションとして用意される。

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ホンダ純正のインターナビは標準装備。Apple CarPlayやAndroid Autoをはじめ、スマートフォンとの連携機能も充実している。

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運転席と助手席の間に設けられた小物入れスペース。HDMIやUSBのソケットが備わる。

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ボディーカラーは、初代「NSX」に採用された「ニューイモラオレンジ・パール」をイメージしたという新色「サーマル・オレンジパール」（写真）を含む、全8色がラインナップされる。

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