ランチア・デルタ 1.8ターボ16V（FF/6AT）【試乗記】 ダンナさんにも、スポーツマンにも

“1750ユニット”を搭載

新生「デルタ」の最近一番のニュースといえば、あの“イチナナゴーマル”エンジンが搭載されて、アルファ・ロメオより先に日本に上陸したということだろう。“イチナナゴーマル（1750）”などと言っても、かなりのマニアでないとピンとこないと思う。なので、今回はそのへんから話を始めたいと思う。

1750とは排気量のことである。フィアットグループの同胞、アルファ・ロメオにとっては特にこだわりのある排気量で、かつてこの数字を冠したモデルが1930年代と60年代に登場し、いずれもマニアには名車の誉れが高い（レースでの活躍が背後にある）。その“栄光のネーム”がヨーロッパのダウンサイジングの波に乗り、2009年の春によみがえった。アルファ・ロメオの「159」「ブレラ」「スパイダー」、そして新型「ジュリエッタ」にも搭載されて、あちらではガソリンエンジンのラインナップの主役を演じている。しかしどうしたことか、日本には未導入のままだ。

そのエンジンが同じフィアットグループの「ランチア・デルタ」にも載り、まずはそっちの販売がガレーヂ伊太利屋によって始まった。今回試乗したのは、まさにその仕様である（車名は「1.8」だが、排気量は正確には1742ccだ）。200psと32.6kgmというピーク値は、あちらの「アルファ・ロメオ159 1750TBi」なんかと同じ。だからデルタに乗れば、まだ見ぬ1750アルファの感触ぐらいは同時に味わえるはずである。
いざ、運転席に着く。エンジンをスタートさせると、軽やかさが気持ちよかった1.4ターボとはまたひと味違った骨太な脈動が伝わってきた。

テスト車にはレザーとアルカンターラのコンビネーションシートが装着されていたが、ポルトローナフラウのレザーシートを選ぶこともできる。

拡大

1742ccの直4ターボエンジンはシリーズ最強の200psを発生する。フィアット・パワートレイン・テクノロジー社が開発し、アルファ・ロメオには「1750」という懐かしの車名とともに搭載される。

拡大

1.4ターボでは17インチだったホイールが、1.8ターボでは18インチになる。

拡大

速くて“太い”1.8ターボ

かつて試した1.4ターボは、なんとも飄々（ひょうひょう）とした不思議な速さを持つクルマだった。同じエンジンを積む「アルファ・ミト」と比べると、回転の高まり方がいかにも上級車らしく澄んでいて、振動やノイズを意識させぬままリミットの6500rpmまでするするっと回ってしまう。空力の良さ（CD値は0.29）も効いているのだろうが、高速道路ではあれよあれよという間にスピードが伸びていった……そんなふうに覚えている。

それが1750ユニットだと、だいぶ風情が変わる。1.4ターボ仕様に比べると、“クルマの線”が圧倒的に太くなった感触があるのだ。ガツンとパンチが利いており、強力なエンジンでボディをぐいぐい引っ張っていく感じだ。
レッドゾーンは6000rpmからとそれほど回るエンジンではないが（実際に乗るとスポルトロニック6段ATは5750rpmあたりで自動でシフトアップしてしまう）、トップエンド付近でもまったく勢いが衰えることなく、1.4ターボとは別モノの速さを見せつける。
ちなみに、イタリア仕様車では0-100km/h加速は7.4秒、最高速は230km/hと発表されている。3リッタークラスの自然吸気エンジンに匹敵する数字だ。

絶対的な性能だけではなく、日常的な使いやすさのほうも大きく改善されている。低速トルクが1.4ターボと比べてかなり太くなっているので、都市部のストップ・アンド・ゴーでもずいぶん乗りやすくなった。1.4ターボでは回転をそれなりに引っ張ってシフトアップ、また引っ張ってシフトアップ（6段MTのみしか用意されていない）の繰り返しだったが、1.8ターボならスロットルに乗せた右足にちょいと力を込めるだけでいい。1500rpmも回せば太いターボトルクがふわーっとわき出てくる。

アルファ・ミトに載っている乾式のデュアルクラッチトランスミッション（TCT）の許容トルクは350Nmと言われているから、デルタ1.8ターボ（320Nm）にも機構的には載るのだろう。でもデルタのようなラグジュアリーカーでは、トルコンならではの滑らかな発進も捨てがたいものがある。

ランチアといえば凝ったインテリアも楽しみのひとつ。アルファに比べると、一段とクオリティを重視した仕上げになっている。フラウのレザーでダッシュボードをカバーするオプションも用意される。

拡大

デルタには乾式のデュアルクラッチトランスミッションではなく、トルコンのATが搭載される。マニュアルシフトのゲートを持ち、ステアリングにはパドルが装着される。

拡大

拡大

ランチア独自の美意識がボディの随所に貫かれている。ルーフは標準状態ではボディ同色となるが、「Bカラー」と呼ばれるオプションを選べばマットブラックにすることができる。

拡大

現行ランチアで一番スポーティ

エンジンがかように強力なら、1.8ターボはそれに合わせて足まわりも固められている。ちょっと引き締まったかな？　というレベルではなく、スポーティと呼んで差し支えないほどの健脚になっている。

ドイツ車のサスペンションは硬めで、フランス車はしなやか……などといった、あくまでイメージの話でいうなら、ランチアの、特にラグジュアリーなランチアの足まわりは、フランス車よりさらにしなやかさを感じさせるものだった。先々代型の「イプシロン」「リブラ」「テージス」、1.4ターボの現行デルタ、いずれもランチア初体験の人なら「ずいぶん柔らかいんだな」と感じるぐらいのセッティングになっていた。

しかし、表面はしっとり、時にふんわりしているのに、その奥にしっかりとした芯があって、飛ばすと実は足腰がしっかりしているのもまた、ランチアならではの味わいであった。それを期待して1.8ターボに乗ったら、これがずいぶんと剛性感のある足まわりになっており、ちょっと肩透かしをくらってしまった。ロック・トゥ・ロックで2.8回転回るステアリングの反応もダイレクトで、想像していた以上にフットワークがいい。

もっとも、こういったスポーティな足まわりを持つランチアが、過去にないわけではなかった。だいぶ前の話だが、かつてイプシロンに設定されていたスポーティ仕様「エレファンティーノ・ロッソ」が同じような方向性でまとめられていたのを思い出す。「インテグラーレ」のようなスポーティなモデルを持たない現ラインナップにおいては、この1.8ターボにその代役を期待しているのかもしれない。

誰もが振り返る（本当にテスト中、振り返る人が多かった！）ユニークなスタイリングを持つデルタ。効率やコストが重視される小型ハッチバックの分野で、“ブランドの美意識”というものをこれほど強く前面に押し出したクルマもない。アウディやBMWに比べれば“難解”かもしれない。しかしそれを解くのもクルマ趣味の楽しみのひとつ。いまどき、とても貴重な存在である。

（文＝竹下元太郎／写真＝小河原認）

拡大

格好だけでなく、高い実用性を持つのもランチアの良き伝統。リアシートは最大で15cm前後にスライドし、25度リクラインさせることもできる。

拡大

写真をクリックするとシートアレンジが見られます。

拡大

デルタ・シリーズの中でも1.8ターボはひときわ引き締まった足まわりを持つ。タイヤサイズは前後225/40ZR18。テスト車はハンドリングとラグジュアリー性能のバランスがいい「グッドイヤー・エクセレンス」を装着していた。

拡大