第545回：デトロイトショー2019でキーマンを直撃
新型「トヨタGRスープラ」開発秘話
2019.01.19
エディターから一言
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2002年の生産終了以来、実に17年半ぶりに復活を果たしたトヨタのスポーツクーペ「スープラ」。兄弟車である「BMW Z4」との違いは？ BMWとの協業はどのようにして進められたのか？ 発表の舞台となった北米国際自動車ショー（デトロイトモーターショー）2019の会場で、開発責任者に話を聞いた。
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「トヨタ86／スバルBRZ」の成功を受けて
2019年のデトロイトモーターショーで、いよいよワールドプレミアを迎えたトヨタGRスープラ。世界耐久選手権や世界ラリー選手権をはじめとするレース活動のみならず、ストリート向けスポーツモデルの開発部門としてもトヨタが擁するTOYOTA GAZOO Racing＝GRブランドの冠を抱く、初めてのグローバルモデルというのが大きな触れ込みのひとつでもある。
一方で、開発から生産体制の構築において、BMWとのパートナーシップが生かされた点も自動車好きには興味深いところだろう。GRスープラの開発責任者である多田哲哉さんに、ワールドプレミアに至ったところまでの背景をデトロイトでうかがった。
「GRスープラの企画が立ち上がった、その端緒にさかのぼれば2012年の5月になります。当時、私は欧州市場向けの『86』のメディア試乗会の対応で渡欧していたのですが、突然本社の上層部から電話が入りまして、ミュンヘンに行ってこいと。それは結局BMWとの協業にまつわる可能性をさまざまな角度からリサーチする、その一環だったわけですが、まぁ私としては突然のことで、何が何やらという感じではありました」
多田さんがこの時点でコンフィデンシャルなプロジェクトの一翼を担うことになった理由は、当然ながらスバルとの協業をまとめた成果としての「86／BRZ」を世に送り出した実績があったからだろう。
「私に求められているのはスポーツ系のモデルの開発でしょうから、頭の中では当然可能性を模索します。当時トヨタのパワートレインのポートフォリオになく、BMWにある財産といえばご存じの通りストレート6です。スープラにまつわるトヨタ社内の思いも肌で感じていたところもありましたし、その新型の開発提案というところまでは割とスムーズにたどり着きました」
一筋縄ではいかなかったBMWとの協業
ところが、BMW側との具体的な折衝に入るとさまざまな問題が噴出する。
「当然ながらうちにはうちの商品基準があり、先方には先方の基準があります。トヨタスタンダードとBMWスタンダード、この両方を立てようとすれば、出来上がるのは戦車みたいなクルマです。スポーツカーにとってそれは致命的ですよね。ウチとしてはどこを守りどこを譲るか……的なことも含めて、基本仕様の決定には多くの時間を費やしました。その間、当然こちらはトヨタ社内の調整も行わなければなりませんし」
言葉にするのはたやすいが、トヨタスタンダードといえば世界のユーザーに対して鉄板のクオリティーを担保する“鬼の掟（おきて）”でもある。ご法度の連続だっただろう社内側の調整というのが大変な作業だったことは想像に難くないが、難題はこれで終わらない。
「基本仕様が合意できれば開発の段取りを組むわけですが、そこに至るといよいよお互いの開発環境や精神性みたいなところを見せ合うことになるわけですね。それらはお互いの歴史の積み重ねですから異なっていて当然です。でも協業においてはそれもすり合わせていかないとならない。そして意思決定のプロセスを一本化していかなければ効率的な開発はできません。結局12年の5月から始まって、13年いっぱいくらいまではこれらの話し合いを続けていきました」
こういう話を聞くと、こと同業間における提携や協業とは、まさに結婚のようなものだということがよくわかる。その重大事の中心にいた新郎的立場の多田さんには、BMWとの話し合いや開発において得られた、今後のトヨタに受け伝えるべき気づきのようなものがたくさんあったに違いない。そんな話を振ってみると、気づきはどっさりあれど、自分の中で整理ができておらず、今はまだ「起承転結化するのが難しい」とのことだった。スープラは今も、最後の最後にひと磨きをかける、開発の最終段階にあるのだ。
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普通のトヨタ車とはやはり違う
「日本においては既報の通り、2リッター4気筒が2種類、3リッター6気筒が1種類という展開になります。これは本国仕様の『BMW Z4』と同じですが、エンジンやトランスミッションのマネジメントは独自に作り込んでいます。留意したのはフルブーストまでの過給立ち上がりをいかに素早くして最大トルクまで持っていくかということで、これには出力制限がある中で最大のパフォーマンスを出していくという、ラリーで培った経験が大いに参考になりました。タイヤは17～19インチを想定していて、どのグレードでも選択が可能となります。17インチはあまりニーズがないかもしれませんが、ウインタータイヤ装着のこともありますので、3リッターモデルでも履けるようにしてあります」
既にプロトタイプに触れさせてもらった身からみれば、新型スープラはやはり端々にトヨタらしからぬ判断基準が持ち込まれたクルマだと感じられる。それは例えば、スプラッシュなどの侵入音が大きめだったり、変速速度が速いぶんシフトショックが大きかったり――といった、日常的な領域のところでもだ。
「トランスミッションに関しては、実験部隊に『変速衝撃の評価はしなくていい』と伝えました。とにかく速度と直結感を大事にしてもらうためです。音については車格や重量的なところも絡んできますし、いろいろな難題がふってきて難しいところはありましたね。でも面白かったのはBMW側から音消しにまつわる部品の提案なんかを受けて、しかもそれがバシッと効くんですよ。静粛性に関しては『トヨタのノウハウを上回るところはないだろう』なんて思っていても、世界はやっぱり広いなぁということを実感させられました」
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期待が集まるモータースポーツでの活躍
世界のメディアからの取材対応に奔走する多田さんに、限られた時間の中で細かなことを聞くのももったいない。そこで日本でもSUPER GTの参戦が決まったモータースポーツについての話を聞いてみた。これはGRを名乗るモデルとしても重要な任務でもあるだろう。
「レース参戦においてはGT4のような国際的なカテゴリーもありますが、今はお披露目的な意味合いも兼ねて、おのおのの仕向け地におけるいわばローカルメジャーで可能性を探っています。参加型として、例えば日本では86／BRZレースのエントラントがパツパツになっていますから、その上のカテゴリーとしてスープラを使ってもらうというのもいいんじゃないかと思いますが、国内のサーキットのスケジュールをみるとそのカテゴリーを入れてもらえる余地がないんですよね。まぁそんなこんなで思い描くところはありますが、ハードの側ではモータースポーツ的なニーズにある程度対応できる準備はしてあります」
その具体的なところを聞いてみると……。
「例えばボディーの各部に空いた穴はすべて空力や冷却の要件に沿ったものです。が、販売時から開放していると泥跳ねなどのクレームの対象になってしまうんですね。だから市販ではふさいでおいて、そういう目的の方には自分の意思で使っていただこうと。あと、エンジンやデフの近辺には小さいながらも空きスペースを設けてクーラーを置きやすくしてあるとか、まぁそういうところは86での経験が大いに生かされたところでもあります」
ちなみに今回の新型スープラ、開発途中では富士スピードウェイのほか、筑波サーキットや鈴鹿サーキット、岡山国際サーキットなどでもテストを重ねているという。「メディアさんが持っていくだろうところでは一応チェックしてるんですよ」と多田さんは笑うが、それ以前に多くの人にスポーツドライビングの楽しさを経験してほしいという思いがあるのだろう。アメリカでの価格は予想よりも安かったという評判だが、日本でもトヨタらしく買いやすい、維持しやすい価格に収まることを期待したい。
（文＝渡辺敏史／写真＝佐藤靖彦、トヨタ自動車／編集＝堀田剛資）
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