マツダCX-8 25T Lパッケージ（4WD/6AT）【試乗記】 乗り心地にも哲学を

注目のダウンサイジングターボ

SKYACTIVがパブリックになったのがいつからだったか知りたくてマツダのサイトへいってみたところ、2010年10月20日付けのプレスリリースのタイトルにいわく「マツダ、次世代技術『SKYACTIV』を発表」。どうやらこれが最初だったようである。とすると、現時点で丸8年と数カ月。日本の自動車市場や同マスコミ界等におけるSKYACTIV効果はまだ持続していると私はみているので、その意味では「たいしたもんだ」。もっと最近のことだったと勝手に思い込んでいたので、そんなふうに。でもいわれてみれば、たしかにそんなもん。足掛けで8年チョイあれば、クルマは場合によっては3世代をカバーできる。

いまからほぼちょうど1年前（2018年1月19日付け）のプレスリリースにおいては、CX-8の受注の好調ぶりが報告されている。いわく、「昨年の12月14日に発売した3列シートクロスオーバーSUV『マツダCX-8』の発表・予約受付開始後の累計受注台数が1月15日時点で12,042台」で「月間販売計画1,200台に対し10倍を超える受注実績」。つまりというかなんというかCX-8、発売されたのはハヤ一昨年のことなのだった（私は今回、2019年の1月7日から8日にかけて運転したのが初めてだった）。

この試乗記のために借りられた個体に関しては、目玉はエンジン（内燃機関）。排気量2.5リッターのガソリン4気筒＋ターボ。「圧縮比が低くて高負荷域での燃費がよくないからダウンサイジングはやらない」と公言していたマツダが出したダウンサイジング系物件である。「これからも、もっともっと大排気量でいきますよ（笑）」と人見さん（マツダの人見光夫常務執行役員）がいっていたのは、あれは何年前の、どのマツダ車のプレス試乗会でのことだったか。イイなあ、人見さん。

2017年9月に発表され、同年12月に発売された「マツダCX-8」。北米向けの「CX-9」と基本構造を共有する3列シートSUVで、2018年10月（発売は11月）に、2種類のガソリンエンジンの追加設定を含む一部改良を受けた。

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試乗した「25T Lパッケージ」のインストゥルメントパネルまわり。内装色は、「Lパッケージ」のみ「ピュアホワイト」（写真）と「ディープレッド」の2種類から選択可能。今回の改良では、エアコンパネルの意匠を変更するなど、インテリアについても手が加えられた。

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「SKYACTIV」とは、現行世代のマツダ車に採用される各種技術の総称。2010年より使われ始めた呼び名で、それ以前は、当時開発中だった新世代パワートレインのみが「SKYTECH」という名称で呼ばれていた。

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ディーゼルのような ディーゼルじゃないような

で。このあたりのタイミングでCX-8の広報車がインプレのためにチョイスされたのはなぜなのかと少しでも考えてみればすぐに思い当たりそうであるのに、私ときたら、事前および当初、この仕様がディーゼルエンジン搭載車であると思い込んでしまっていた。運転席に乗り込んで始動してアイドリング音を車内でききながら、「ディーゼルにしてはずいぶん静かだな」。ディーゼルではないことを確認するまでに時間にして何分、あるいは何十分かかったかは忘れたが、とにかくそれまでは、少なくとも何割かはディーゼルだというイメージで運転していた。

アタリマエだが、「何割かはディーゼル」なんていう内燃機関はない。通常はディーゼル機関かガソリン機関。HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition＝予混合圧縮着火の頭文字）物件が市販された暁には、「何割かはディーゼル」もそんなにヘンではなくなるかもしれない。

フツーに運転していて、無過給領域とターボがちゃんときいている領域とのギャップが分かりにくい。排気量なり、というのもあるかもしれないが、そこに関してはこのエンジン、なかなかだという印象をもった（レギュラーガソリンでもOKの仕様だし）。でも注意の網の目をもっと細かくすると、やはりディーゼルではない（アタリマエだ）。ひとつには、高いギアをホールドしたままグーッとチカラを増していく、あの感じ。アクセラレーターを踏み込む右足の動きとトルクの増えかたが直結しているみたいなあの快感が、イマイチない。わりとフツーにダウンシフトが入る。

それと、平均燃費計の数字とその推移の感じ。マツダの横浜R＆Dでクルマを借り出してすぐに東神奈川で首都高に乗って、そこから横浜新道→保土ヶ谷バイパス→東名高速→圏央道→中央道。相模湖で降りた直後に見たら、73.4km走って12.8km/リッター。ディーゼルと比べたらイマイチだと思ったのと、渋滞気味になったときすぐに額面が落ちるその落ちかたがガソリンぽかった。もちろん、ぽいもナニもない。ガソリンである。

テールゲートに装着された「CX-8」のバッジ。FFと4WDの両方の駆動方式が用意されるCX-8だが、2.5リッターガソリンターボ車については、4WD車のみの設定となっている。

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新設定の2.5リッター直4ガソリンターボエンジン。状況に応じて大小2つの排気流路を切り替える「ダイナミックプレッシャーターボシステム」を採用しており、大きな中低速トルクと優れた実燃費を実現している。

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トランスミッションはトルコン式6段ATのみで、「CX-5」などに用意される6段MTの設定はない。シフトパドルは装備されておらず、手動変速時にはシフトレバーで操作する。

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制御系では、高速走行時の挙動を安定化させるため、車両姿勢安定化制御（直接ヨーモーメント制御）を追加した「G-ベクタリングコントロール プラス」が新たに採用された。

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ボディーが常に揺さぶられる

そんなことよりモンダイなのは乗り心地で、簡単にいうと揺すられる。擬態語なのか擬音語なのかアレだが、「ユサユサッ」とか「ブルブルッ」という感じで忙しく揺さぶられる。そういう揺れが、走行中、ほぼ常に出ている。ヨリ具体的にいうと、ひとつにはロール方向。アタマが左右にクラクラッと。それと上下方向。その上下動の前後の位相によってはピッチ方向。後頭部がヘッドレストにコッツンコン。さらにはヨー方向。主にというか、後ろのほうが左右に揺れて。ロールとピッチとヨーで大三元。もちろん、そんなのはうれしくない。

「ユサユサッ」や「ブルブルッ」は、揺れの動きとしては、動き始めのところが速い。あるいはユルい。抑えがきいていない感じ。そして止まるのが急で、止まったら直後に反転。ゆっくり動き始めて穏やかに収束してくれたら、それは「揺さぶられ」ではなく「揺れ」である。それも、往々にして自然な……というか、人間にとって不快ではない種類の。ハタから見てボヨヨ～ンと揺れているのがハッキリ分かるようなクルマでも、なかの人は別に平気。快適。そういうこともある。だが一方では、「揺れるのがNG」というアタマでもって乗り心地をつくっていくと、見た目には「フラット感」ぽくてもGフォース的にキツい、つまり揺さぶられる乗り心地のクルマになりがちだったりする。このCX-8の場合、全体としてこころもちユルめのフワーッとしたなかに、各種の忙しい揺さぶられがいろんなしかたでミックスされて入ってくる。

CX-8は走行中、車体（上屋）がいろんな方向に忙しく揺さぶられる。ここを読んで「え、そんなだったっけ？　ウソー」と懐疑的な態度になっている人でも、もういっぺん乗り直してみれば「あーこれか!!」となるはずだ。なにしろ、ほぼ常にそういう状態なので。

ヘッドランプはハイビーム、ロービームともに全車LED式。「25S」「XD」を除き、全グレードにアダプティブヘッドライト機能が標準装備される。

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ヘッドランプだけでなく、リアコンビランプやドアミラーウインカーもLED式。「Lパッケージ」ではLEDフロントフォグランプも装備される。

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今回の改良では、よりリニアな挙動や乗り心地の改善を意図して、サスペンションシステムやステアリングシステムについても手が加えられた。

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ステアリングホイールに装備されるアダプティブクルーズコントロールの操作スイッチ。「CX-8」では同システムが「25S」を除き全車に採用されている。

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問題なのは上から下への“落下”

例によってというか、並走撮影タイム。別のクルマからCX-8の巡航シーンのスチール画像を撮影した後の向後さん（フォトグラファー）のコメントが振るっていた。「モリさん。CX-8って、アシが入り込むんだけど、戻ってこないんですよ」。なお、「入り込む」とは縮み側のストローク。それが「戻ってこない」とはつまり、縮んで、反転して伸びる途中で止められる。キュッと止まってしまう。要するに、見た目にもクルマの動きはフラットとはいいがたい、ということだ。

なお、ごく基本的な話として、人間というのは下から上へのショックというか衝撃に対してはかなりヘーキなようにできている。いわゆる突き上げ方向に関しては。なぜなら、そうでないとフツーに歩行することすら困難になるからである。下から上への衝撃に対する耐性が強いから、人間はヘーキな顔で歩いていられる。しかし一方で、同じ上下方向でも空中から下へ落とされるような揺さぶられかたというか動きというかGの変化に対しては人間は極めて敏感で、ちょっとでもあるとすぐに不快になる。サスペンションが（だらしなく）縮んで（勢いよく）反転して伸びる途中でキュッと急激に止まると、そういうGの変化が発生する。

フと思いたって、計測してみた。計測区間は、首都高3号線下りの谷町ジャンクション直後から用賀出口あたりまで。計測といってもストップウオッチは用意してなかったので、手計測ならぬ脳内計測。体内時計。で揺さぶられがフッと静かになった時間はというと、合計でだいたい6秒間か7秒間。これを要するに、ものすごく道路の表面の状態がいいところでは乗り心地が快適になる。でも、そういう状況ではたいがいの、またはほとんどのクルマが、乗り心地の快適さに関してはOKというかノープロブレムである。

外観では、17インチ、19インチともにホイールの色や輝度を変更。「25T Lパッケージ」のタイヤサイズは225/55R19で、試乗車のタイヤは「トーヨー・プロクセスR46」だった。

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「Lパッケージ」では、メーターパネルの中央にTFT液晶の「7インチマルチスピードメーター」を新採用。さまざまな走行情報を、より少ない視点移動で確認できるようになった。

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運転支援システムのセンサーが内蔵されたフロントエンブレム。今回の改良では、緊急自動ブレーキを夜間の歩行者も検知可能としたほか、360度ビューモニターを「25T Lパッケージ」「XD Lパッケージ」「XDプロアクティブ」グレードに標準装備するなど、各種装備の強化も図られている。

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ダンパーのセッティングに物申す

揺さぶられの原因はなにか、どこか。いくつか考えられるなかで、ひとつにはダンパーがそれに当たるはずだ。ストロークに対する減衰の応答性がよくないのと、ストローク速度が高くなったところで急に減衰が立ち上がってストロークを止めてしまう感じ、のセット。ちゃんと減衰のともなわないストロークと、逆にストロークのともなわない、ミョーに強い減衰。ユサユサッ。ブルブルッ。

ひとつおもしろかった……といってはなんだが、アスファルト舗装の骨材（石）のツブツブが大きなところを走ると、急に乗り心地が快適になる。車内が「ゴーッ」とか「ガーッ」とかいった鼻濁音系のノイズで満たされ、ハンドルを保持する手元にも微振動が伝わってくるような状況では、揺さぶられ感が減る。そして自然な揺れになる。あるいは近づく。これはおそらく、振幅が短く周波数の高い振動を路面からタイヤなどを経由して常に受けているせいで、ダンパー内のピストン部やボトム部のディスクバルブが閉まりきらない、震えながらビミョーに開きっぱなしの状態になっているせいではないか。逆にいうと、ピタッと閉じることのできる瞬間が普通にある（したがって通常の、本来の）状況で乗り心地がよくない、揺さぶられることの証明に、これはなっているのではないか……というシロート推測。

CX-8の乗り心地における、忙しく揺さぶられる感じ。上屋がドシッと落ち着いてホッとする感じ……がない感じ。それは運転席に乗っていても分かるけれど、2列目の座席だとさらに、もう議論の余地などないなというくらい、よく分かる。もちろん、よく分かってうれしいわけはなく、その逆。簡単にいうと、クルマ酔いしやすいクルマということだ。しやすいというか、実際に私は少々酔った。もっと慎重にいうと、運転1時間ほどでアタマがちょっとボーッとした（向後さんも、CX-8をカメラカーにして他車を並走撮影する際、わずかな時間で酔ったという）。

「Lパッケージ」に装備されるナッパレザーシート。運転席と助手席には、新たにベンチレーション機能が採用された。

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2列目シートには、ベンチタイプの3人乗りとセパレートタイプの2人乗りの2つの仕様が用意されている。

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3列目シートについては、荷室床下の塗布型制振材量を増やしたり、リフトゲートにガラスを接着する際の接着剤の塗布位置を変更するなどして、静粛性の改善を図っている。

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2.5リッターガソリンターボ車の燃費は、JC08モードで12.0km/リッター、WLTCモードで11.6km/リッターと公表されている。

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1.9tの“ありがたみ”が感じられない

「それは個人の感想でしょ」といわれたら、そうかもしれない。感想というか症状というか。ではもっとクルマに寄せていうと、車重が感じられない。車検証によると今回のCX-8の車重は1890kg（前軸1060kg＋後軸830kgから計算すると前後重量配分はほぼ56：44）で、したがってバネ上重量もそれなりにリッパにある。あるはずなのに、上下左右前後に忙しく揺さぶられるせいで、上屋がドシッと落ち着いている、あるいはしっかりとオモリになってくれているありがたみが希薄である。

これだけ重たい物体がなぜか、忙しく、ユサユサ。要するに、せっかくの車重が感じられない。車体の真ん中をビシッと一本の（見えない）芯が通っているような感じが希薄でもある。希薄というか、ない。そういうことでいうと、薄っぺらい板でつくられた車体がワサワサしながら走っているような印象もある。で、そういうクルマはグッとこない。記憶に残らない。また乗りたい気持ちにならない。なりにくい。

巨体なのに、ミョーにソワソワ。8は8でも「オマエはうっかり八兵衛か!?」といいたくなる。「ねえご隠居。このへんは○○が名物だっていうじゃないですか。せっかくですから、食べていきましょうよぉ。アッシぁもう、さっきから腹が減って腹が減って……。ねえ、ご隠居ってばぁ」。静かにしろ!!　うっかり八兵衛は、私は好きだ。あのキャラがあってこその『水戸黄門』。竹下……じゃなかった高橋、ゲンタローは元太郎。マツダも私は好きといえば好きなキャラだが、しかしマツダのハチはうっかりキャラやソワソワ系であってはいけない。CX-8だろうとなんだろうと、クルマでそれは原則、なし。快適さや安心感につながる話として。

インフォテインメント関連では、マルチメディアシステム「マツダコネクト」が、新たに携帯端末のミラーリング機能である「Apple CarPlay」「Android Auto」に対応した。

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「マツダコネクト」の操作パネル。ダイヤル式コントローラー側面のデザインに、より細かいパターンを採用するなどして、操作性の改善と質感の向上が図られている。

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足まわりの改良については、フロントスタビライザーの径の拡大とブッシュ硬度の低減、リアスタビライザー径の縮小、ウレタン製リアダンパートップマウントの採用、前後ダンパー内のバルブ構造の変更などが行われた。

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クルマの開発はやはり“人ありき”

乗り心地に関するものと比べると、ハンドル手応え関係の印象はずっとよかった。少なくとも、運転していて「うわっ、なにこれ!?」となった記憶はない。日本車の電動パワステ物件としてはいいほう、ではないか。あとブレーキ関係。これもというか、いまの日本車の平均値に照らして、少なくともあからさまにヒドくはない。というか、ビミョーにだが、いいかもしれない。踏み始めのところでカツッと板を踏むような感触はあるけれど、そこから先、踏力に応じてききが強まってくれない。むしろ、ツーッと滑るような。そういうイヤな感じはあまりなかった。ことによったらなにかしら改良が入っているのかもしれない。でも、もっと思うさま“筋力勝負”で扱えるほうが運転しやすい。重たいクルマを自分（＝運転手）の意思でしっかり止めている実感がもっとほしい。なきゃダメだと思う。

日本車だから、国産車だから「こんなもの」。もしかして、そういうアタマが作り手の人たちのなかのどこかにありはしないか。勝手に解釈すればSKYACTIVとは「青天井」でもあって、それはつまり、いままでの「こんなものです」はもうやめよう、ということ……ではないんですか。「こんなもの」基準で評価するなら、CX-8は特にどうこういうこともないクルマ、なのかもしれない。というか、そうなのだろう。「ま、いーんじゃないですか」だし、そんなに頑張って探さなくても、もっとヒドいクルマはいくつか、ことによったらいくつもありそうだ。

SKYACTIV提唱以降のマツダ関係で強く印象に残っているものがあるとすると、それは主にエンジン（内燃機関）である。もっといってしまうと、人見さん。で、その次くらいにトランスミッション（トルコン＋遊星ギア列のタイプのステップAT）。たしかにというか、人見さん級の技術者は、他のあらゆる領域をふくめたところで、同じ時代の同じ国の自動車メーカーのなかにそうそう何人も何人もボコボコ輩出するものではないと思う。マツダに人見さんがいなかったら、SKYACTIVはたんなるエイエイオーの掛け声に終わっていたのではないか、とすら私は思う（そもそも始まらなかった可能性もある）。そういう意味ではすごくよかったのだけれど、だがしかし……。

今回の改良では、サスペンションの変更にともない、電動パワーステアリングのアシスト特性も見直された。

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電動パワーステアリングの構造は、ステアリングコラムの回転をモーターでアシストするコラムアシスト式。比較的シンプルな方式だが、「CX-8」のステアフィールは違和感のないものに仕上がっていた。

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ガソリン車には自然吸気、ターボともに「ドライブセレクション」と呼ばれる機能が備わっており、シフトレバー横のスイッチで「SPORT」を選択すると、アクセル操作に対して力強い加速が得られるようになる。

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今回のガソリンエンジン車の設定により、「CX-8」のラインナップは全8グレードに拡大。駆動方式やシートレイアウトなども含めると、その仕様は全部で20種類にものぼる。

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「SKYACTIVライド」をつくってくれ

マツダのクルマづくり力に関しては、エンジン（もっというと、その基礎開発とか先行開発とかだろうか）以外の他の領域が取り残されている感が強い。端的に、特に、それは乗り心地の分野である。もし仮にフォードあたりの操安＆乗り心地担当の評価者がCX-8を試乗したとしたら、どうだろう。「御社はこのレベルでもう市販してしまうのですか!?」……とは、彼ないし彼女は大人だから、いわないだろうけれど。マツダとして「SKYACTIVボディー」とか「SKYACTIVシャシー」とかはいっているはずだが、モンダイは「SKYACTIVライド」、それが「まだない」ことである。歴史が浅いから？　マツダだって、海外のクルマを参考用ないしお手本としていろいろ買い込んでいるはずだ。何十年間にわたってそういうのを乗ったりバラしたり計測したりしてきて「アナタがた、いったいどこを見てたんですか!?」。

スケさんカクさん……ではなかったスカイさんアクティブさん、マツダさん。そろそろ決定版ないし「これがウチの答えだ!!」的な説得力ある乗り心地（や操縦性や安定性）のを出してくれてもいいのではないですか。独特さなんて要らないし、フツーでいい。ナンならどこかのイイののマネでもOK。SKYACTIV効果でもって市場やマスコミ界からいいイメージをもってもらっている、好かれている、いまのうち。そういういいかたも可能かもしれない。でも、クルマ好きでもジャーナリストでもない、つまり情報やイメージ操作による脳内チューニングのワザがきかないフツーの人たちの評価はもっとずっと厳しい。なにも知らずにパッと乗って「これ、酔う」。そういわれてしまったら終わりである。終わりというか、イイワケのしようがない。

別にクルマ好きではないしきかれてもいないのに、「○○○のクルマは乗り心地がいいね」とか「長距離、ラクだね」とか。○○○のなかに日本の自動車メーカーの名前が入ることは、簡単にいうと、まだない。もしかして昔はどこかあったかもしれないけれど、いまはあんまり。またはほとんど。なので、ひとつSKYACTIVのマツダにはゼヒそこを目指してほしい。いまさらとはいえ、いまからでもゼッタイやったほうがいいと思う。

「CX-8」のディーゼル車には、販売店オプションとして総重量750kg以下のトレーラーをけん引できるトレーラーヒッチが用意されているが、新たに設定されたガソリン車には装備することができない。

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インテリアにおける「Lパッケージ」の特徴である、本杢（ほんもく）の装飾パネル。他のグレードではガンメタリック塗装や、ウオームシルバーのヘアライン仕上げとなっている。

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テスト車には、オプションで用意されるBOSEサウンドシステムと10スピーカーのセットが搭載されていた。

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「25S」「XD」を除く全グレードに装備される、フロントガラス照射タイプのヘッドアップディスプレイ。車速やクルーズコントロールの作動状態などの情報に加え、交通標識の表示機能も備わっている。

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肝心なところこそきちんとしてほしい

乗ると、どこか人がよさそうな、クルマが好きそうな感じがあるのはいいとして……とかいっているあたり、もしかして私も脳内チューニングをされちゃっているのかもしれない（というか、自分から勝手に進んで）。でも冷静になると、今回のCX-8にしても、マツダ車はクルマの一番肝心なところ、すなわち乗り心地の快適さの仕上げがどうも雑。「真っすぐ走る」関係のもふくめてザツい。ガサツ。そういうのが多い。

いっそワルに徹して、割り切って、クルマのことなど分からないし運転も別に好きでもない一般ピープルをコロリとダマす方向でチューニング。そういうテもあるかもしれないけれど、もちろんというか、それも、できてない（やらないでね）。とはいえ実はすごく手間をかけて時間もかけて頑張って頑張ってやって「ヨシ!!」で、これ……なのだとしたら、その場合は目標の設定がどこかおかしい。間違っている可能性がある（「ヨシ!!」じゃないのに出しちゃったとしたら、それはそれでモンダイ）。あるいは、この程度の、つまり道具としてのデキのよしあしに直結するところでのかなりアカラサマな不出来をちゃんと指摘して直させることのできる人材すらいないのかということになる。

ちなみに。ところで。きかれてもないのに答えると、ここ最近私が乗ったマツダ車のなかのベストの1台は「ボンゴ」のバンである。たしか1.8リッターのガソリン。6000円ぐらい払ってタイムズで借りたレンタカー。「そろそろ出してくれ」というのには、そういうバックグラウンドもあるのである。

（文＝森 慶太／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

ボディーカラーは全7色。テスト車には5万4000円の有償オプション「マシングレープレミアムメタリック」が用いられていた。

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ラゲッジスペースには、7人乗車時でも9インチゴルフバッグを2個積めるスペースを確保。「Lパッケージ」にはパワーテールゲートが標準装備される。

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今回の試乗では446kmの距離を走行。実燃費は、満タン法で10.1km/リッターとなった。

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テスト車のデータ

マツダCX-8 25T Lパッケージ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4900×1840×1730mm
ホイールベース：2930mm
車重：1890kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：230ps（169kW）/4250rpm
最大トルク：420Nm（42.8kgm）/2000rpm
タイヤ：（前）225/55R19 99Y／（後）225/55R19 99Y（トーヨー・プロクセスR46）
燃費：11.6 km/リッター（WLTCモード）／12.0km/リッター（JC08モード）
価格：424万4400円／テスト車＝446万0400円
オプション装備：ボディーカラー＜マシングレープレミアムメタリック＞（5万4000円）／CD／DVDプレーヤー＋地上デジタルTVチューナー＜フルセグ＞（3万2400円）／BOSEサウンドシステム＜AUDIOPILOT2＋Centerpoint2＞＋10スピーカー（8万1000円）／ナビゲーション用SDカードPLUS＜16GB＞（4万8600円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：2411km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（7）／山岳路（0）
テスト距離：446.0km
使用燃料：44.3リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：10.1km/リッター（満タン法）／9.8km/リッター（車載燃費計計測値）

マツダCX-8 25T Lパッケージ

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