クルマ好きなら毎日みてる webCG 新車情報・新型情報・カーグラフィック

第590回:大矢アキオが思わず男泣き!
イタリアの古典車認定リストに“あのクルマ”の名を発見

2019.02.01 マッキナ あらモーダ!

「古典車」になるメリット

日本では新型「トヨタ・スープラ」が話題である。

イタリアでは、筆者が知る限り一般のテレビニュースでこそ報道されていないが、自動車専門サイトを開けば、それなりにピックアップされている。

『クアトロルオーテ』電子版は、「日本スポーツカーの復活」と題し、2019年夏以降のデリバリーであることや価格が6万9600ユーロ(約868万円)であることを記している。加えて、オフィシャルフォトを中心に全102枚からなるギャラリーも展開した。

『モーター1ドットコム』は、初代(A50型:日本では2代目「セリカ」)から始まる歴史写真ギャラリーを公開している。

ただし、米国と違い欧州では歴代スープラの導入台数が少なく、知名度も低い。したがって近い将来、ヨーロッパのヤングタイマー市場で先代モデルが値上がりするかは今後の推移を見守るしかない。

それにちなみ、今回はイタリアにおけるヒストリックカー優遇制度の話をしよう。

2019年1月現在イタリアでは、製造後30年以上が経過した四輪車および二輪車に各種優遇措置が適用される。

年間の自動車税は通常数百ユーロかかるところが、ひと桁少ない数十ユーロに減免される。自動車保険も7割程度安くなり、100~200ユーロ台(車両保険含まず)になる。

ヒストリックカーに認定されると、原則として走行はミーティングへの参加やイベントでのパレード走行、およびそれに伴う往復に限定される。それでも維持費が節約できる手段であることから、多くの人が認定取得を目指す。

またヒストリックカーのスワップミートなどで「ASI認定済み」(詳細は後述)は、格好の売り口上である。

2019年に発表された新型「トヨタ・スープラ」。これにつられて欧州で、先代の人気が、どこまで上昇するかは未知数だ。
2019年に発表された新型「トヨタ・スープラ」。これにつられて欧州で、先代の人気が、どこまで上昇するかは未知数だ。拡大
ASIのヒストリックカー判定員ジャンニ氏。「アウトビアンキY10」のミーティングにて。
ASIのヒストリックカー判定員ジャンニ氏。「アウトビアンキY10」のミーティングにて。拡大
ASIのヒストリックカー認定プレートの例。
ASIのヒストリックカー認定プレートの例。拡大

突如10年上がってしまったハードル

ただし、製造後30年が経過したすべてのクルマがヒストリックカー認定の対象となるわけではない。限られた対象車種のみであり、現在は全340車種である。

車種を規定し、実際の登録業務を行っているのは、ASI(アシィ:Automotoclub Storico Italiano=イタリア古典四輪二輪クラブ)という団体である。

同団体は、製造開始後20年が経過した340車種、および40年以上の全車を「ヒストリックカー」と認定している。そのうち、30年以上のクルマが税的優遇の対象だ。つまり、たとえリストに名前があっても、20年以上30年未満のクルマは除外される。

ASIは認定の基準をこう説明する。「技術、デザイン、優雅さ、そしてスポーツ性能の点で、長年にわたってクルマの進化を証明するものだけを歴史車と定義する」。

もしあなたがリストアップされている車両を所有しており、認定を受けたい場合、可否の判断はASI指定の判定員に委ねられる。

彼らの多くは元熟練メカニックや、地元の自動車クラブなどで役員を務めた人たちである。最も厳しくチェックされるのは「オリジナル状態であるか」と「走行可能状態であるか」だ。多くのオーナーは“お受験”前に、どのような部分を確認・清掃しておいたほうがいいかアドバイスを受けている。

めでたく審査を通過すると、当該車両の登録は、日本の陸運局にあたるPRA(プラ)という団体からASIへと移管される。同時にオーナーには、車両の写真入り登録証と金属製プレート、そしてコンクールなどに参加するときに必須となる国際古典車連盟(FIVA)の証書が与えられる。

ところでヒストリックカーの定義が、ASIのリストは「20年以上」、実際の税的優遇を受けられるのは「40年以上」と「30年以上40年未満の一部」となってしまったのには理由がある。実はイタリアでは、以前は「製造後20年」からヒストリックカー認定が受けられた。ところが、自動車税の財源拡大を狙った政府が法律を修正。2015年からは現行の「30年以上」になってしまった。支給年齢がどんどん引き上げられる年金制度のようで、どこかトホホである。

ただし救済措置が設けられ、製造後20年以上30年未満の車両は、自動車税が通常よりも50%減免されることになっている(2019年の場合。一部州では、独自の条例あり)。

知人のアンドレアは2000年「アルファ・ロメオ・スパイダー2.0 16V」を趣味で所有している。もし2015年に法律が変わっていなかったら、あと2年もすれば古典車待遇を受けられたはずだが、あと11年になってしまった。本人は「しかるべきときが来たら絶対にASI認定を取得するぜ」と闘志を燃やす。

2000年「アルファ・ロメオ・スパイダー」を趣味で所有する知人のアンドレア。ヒストリックカー認定候補に挙がる30年まで、あと11年の我慢、がまん。
2000年「アルファ・ロメオ・スパイダー」を趣味で所有する知人のアンドレア。ヒストリックカー認定候補に挙がる30年まで、あと11年の我慢、がまん。拡大
「クーペフィアット」。2011年にトスカーナ・シエナ県で開催されたファンミーティングで。
「クーペフィアット」。2011年にトスカーナ・シエナ県で開催されたファンミーティングで。拡大
初代「フィアット・ティーポ」。
初代「フィアット・ティーポ」。拡大

晴れてリスト入りしたクルマたち

ASIによって認定されている「製造後20年以上」の340車種には、「えっ、もうあんなクルマもヒストリックカーなの?」と驚くような、若いモデルもあるのが面白い。

フィアットを例にとれば「クーペフィアット」(1993-2000年)だ。ただし、気をつけなければならないのは、細かいバージョンも指定されていることである。同車の場合、認定を受けられるのは「2.0i.e.ターボ16V」のみである。

次に、2019年に初期生産モデルが製造後30年を迎える確率が高い、1989年デビューの“新参ヒストリックカー”を探す。

イタリア車では、あの「アルファ・ロメオSZ」がもちろんリスト入り。初代「フィアット・ティーポ」も高性能バージョンの「1.8」および「2.0」が申請可能だ。

「シトロエンXM」およびその姉妹車である「プジョー605」は、いずれも2リッターターボと3リッター版がその対象となっている。

余談をお許しいただければこの605、東京での編集者時代に勤務していた出版社が所有していて、たびたび運転したものである。エンジンの回り方やATの変速タイミング、サスペンションのストローク、いずれもとがった部分がまったくない穏やかなクルマだった。したがって、他の日本車や欧州車と比較しても、長距離出張において一番ストレスが少なかった。しかしながら、ヨーロッパにおける605は、その大切なカスタマーであった年金生活者にはサイズが大きすぎた。また、すでに始まっていたドイツ系プレミアムブランドの攻勢をもろに受けてしまった。そのため今日まで生き延びた605を路上で見る確率は、よりエンスージアスティックなシトロエンXMよりもさらに少ない。

「プジョー605」。昔ながらのプジョーらしい、穏やかなクルマだった。
「プジョー605」。昔ながらのプジョーらしい、穏やかなクルマだった。拡大
2018年2月、パリの夜闇の中で生き残っていた「シトロエンXM」を発見。1993年以前の前期型だから、車齢は少なくとも四半世紀ということになる。
2018年2月、パリの夜闇の中で生き残っていた「シトロエンXM」を発見。1993年以前の前期型だから、車齢は少なくとも四半世紀ということになる。拡大

「アルナ」もあるな

日本車の1989年デビューモデルでは、いずれも初代の「マツダMX-5(日本名:ユーノス・ロードスター)」「三菱エクリプス」がリストアップされていて、それも全車が対象だ。

個人的なことを言えば、同年にデビューした「ダイハツ・アプローズ」「日産パオ」が入っていないのが遺憾である。前者は年配層や新興国にも受容されやすいセダン形状とハッチバックの利便性をいち早く両立したこと、後者は「Be-1」の後とはいえ、大手メーカーによる、かつ一般ユーザーにとって手が届きやすい限定生産車を実現したということが評価に値するだろう。

しかしイタリアでアプローズは、今日の「トヨタ・ヤリス(日本名:ヴィッツ)」のように、欧州ブランドに伍(ご)して登録ランキングの上位を占めるには至らなかった。また、パオに至っては正規輸入されなかったのだから仕方がない。

そんなことをブツブツ言いながらリストを眺めていたら、思わずわが目を疑ってしまった車名があった。あの「アルファ・ロメオ・アルナ」がヒストリックカーに認定されていたのである。

念のために記すと、アルナとは産業復興公社(IRI)傘下だった時代のアルファ・ロメオと日産自動車による合弁会社が、1983年から1987年に生産したモデルである。2代目「日産パルサー」(N12型)をベースに、「アルファ・ロメオ・アルファスッド」の水平対向4気筒エンジンを搭載していた。

イタリアでは、「アルファ史上最悪のデザイン」と酷評する人がいるいっぽうで「フラット4の低重心により、意外にスタビリティーが良かった」と回想する人もいる。

生産終了から32年が経過し、今やイタリアでも知らない人が大半になってしまった日伊産業史の断章が、「歴史車」として権威ある機関から認められていたとは。思わず涙ぐんでしまった筆者であった。

(文=大矢アキオ<Akio Lorenzo OYA>/写真=Akio Lorenzo OYA、トヨタ自動車、グループPSA/編集=藤沢 勝)

「マツダMX-5」もヒストリックカーの仲間入り。2004年、イタリアのミーティングにて撮影。
「マツダMX-5」もヒストリックカーの仲間入り。2004年、イタリアのミーティングにて撮影。拡大
「アルファ・ロメオ・アルナ」。2005年にトリノで。
「アルファ・ロメオ・アルナ」。2005年にトリノで。拡大
「アルファ・ロメオ・アルナ」。短い年数ではあったが、自動車界において日伊の架け橋役を果たした。2005年ヴィテルボにて撮影。
「アルファ・ロメオ・アルナ」。短い年数ではあったが、自動車界において日伊の架け橋役を果たした。2005年ヴィテルボにて撮影。拡大
「アルナ」のヒストリックカー入りに、思わず男泣きする筆者。
「アルナ」のヒストリックカー入りに、思わず男泣きする筆者。拡大
大矢 アキオ

大矢 アキオ

コラムニスト/イタリア文化コメンテーター。音大でヴァイオリンを専攻、大学院で芸術学を修める。日本を代表するイタリア文化コメンテーターとしてシエナ在住。NHKのイタリア語およびフランス語テキストやデザイン誌等に執筆活動を展開。NHK『ラジオ深夜便』では、22年間にわたってリポーターを務めている。『イタリア発シアワセの秘密 ― 笑って! 愛して! トスカーナの平日』(二玄社)、『ザ・スピリット・オブ・ランボルギーニ』(光人社)、『メトロとトランでパリめぐり』(コスミック出版)など著書・訳書多数。最新刊は『シトロエン2CV、DSを手掛けた自動車デザイナー ベルトーニのデザイン活動の軌跡』(三樹書房)。

車買取・中古車査定 - 価格.com

メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。

ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。

ご登録ありがとうございました。

webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?

詳しくはこちら

表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。