マツダ3セダン プロトタイプ（FF/6AT）【試乗記】 雪も溶かすパッション

特別な場所で初対面

いま日本のクルマ好きから最も注目を集めているクルマといえばマツダ3だろう。

スポーツカーや高級車ならいざ知らず、普通のハッチバック／セダンがこれだけ注目されるのは不思議な気もするが、最近のマツダのクルマづくりを見れば、それもむべなるかな。なるほどいまのマツダのラインナップは、どのモデルを選んでも“ハズレくじなし”の充実ぶりだ。

その屋台骨を支えるマツダ3（日本名：アクセラ）の新型が2018年秋のロサンゼルスモーターショーで発表され、年明けの東京オートサロン2019で日本初披露された。多くのクルマ好きが待望するそのマツダ3に、日本国内で初めて試乗することができた。

とはいえ、今回の試乗は北海道北部の剣淵町にあるマツダの試験場コース内という限定されたシチュエーションで行われた。毎冬、マツダがここで行っている雪上取材会に、新型マツダ3のプロトタイプが用意されたのである。

旭川から貸し切りバスに揺られて1時間半。剣淵試験場に到着すると、おや、覚悟していたほど寒くない。この日の天気は快晴で、予報によれば最高気温は4度に達するだろうとのことだ。

「0度以上になると雪が溶けてしまうので、基本的にはテストを行わないんですよ」と、マツダのスタッフが教えてくれたが、どうやらこの日は特別暖かい日だったようだ。

今回の試乗の舞台は、北海道北部にあるマツダの剣淵試験場。テストに用いられた新型「マツダ3」はすべて北米仕様車で、エクステリアには写真のような擬装が施されていた。

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試乗車「マツダ3セダン」（北米仕様車）のインテリア。テスト用のため仕立てに未完成なところもあるものの、ゆるやかなラインが交差する、“囲まれ感”のあるデザインが見てとれる。

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今回の試乗車に装着されていたタイヤはブリヂストンのスタッドレス「VRX2」のみ。比較用の現行モデルも同様に、全車同じ銘柄で統一されていた。

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スラローム路を行く新型「マツダ3セダン」。今回はFF車に試乗した。

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歩いているように運転させたい

マツダ3には5ドアハッチバックと4ドアセダンがあるが、用意されたのは基本的にセダンのみ。クルマにはラッピングによる擬装が施されていた。あくまでプロトタイプであり、市販車そのものではありませんよ、ということである。

試乗前のプレゼンテーションでは、「人間中心のクルマ開発」という言葉が繰り返された。「人間の持つ身体能力を最大限に生かし、クルマと一体化するように」というのがその趣旨で、マツダが初代「ロードスター」以降唱える“人馬一体”をさらに進化させた、と説明された。

興味深かったのは、開発者が述べた「人間の歩行について研究した」という言葉だ。「歩いているような自然な状態をクルマの運転においても再現する」ことを目指し、そのために個々のシステムがバラバラに存在するのではなく“クルマ全体のコーディネート”ができることを重視したという。

クルマに乗り込んでそれを実感したのは、シートのつくりだ。ドライバーの体を“面”で受け止めるような形状でかけ心地がよく、座面の先端部分を上下させられるなど、細かな調整機構が備わる。

開発者いわく、“歩くように運転する”ために一番大事なのは「骨盤を立てて座れるシート」なのだという。確かに昔から、欧州車と日本車の一番の違いは「シートのつくり」だと言われてきた。そう考えるとマツダがシートに着目し、そこに力を注いだというのは納得できる。

ボディーサイズは、試乗した北米仕様車の場合で全長×全幅×全高＝4662×1797×1445mm。ホイールベースは2725mmと公表されている。

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「人間の能力を最大限に発揮できるビークルアーキテクチャー」を目指すというマツダ。そのためには「歩いている状態をドライビングで表現するのが理想的」で、「歩行時と同様に、骨盤および脊柱を立てた状態で運転席に着座するのが望ましい」という。写真は説明用のスライド資料。

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試乗プログラムでは、「骨盤を立てないとしっかり座れない特製ベンチ」（写真）も登場。この状況での新旧「マツダ3ハッチバック」を乗り比べ、新型の方が現行型よりも体の揺れや疲労度を抑えられることを体感した。

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「骨盤を立てて座るためには、ランバーサポートで背中と骨盤を矯正するのではなく、大腿（だいたい）部を下方からしっかり支持することが重要」とマツダは説明する。新型「マツダ3」には、その調節機構（写真では座面前方に見られる円形のダイヤル。グレードにより電動または手動）が備わる。

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姿勢制御の効果は絶大

試乗は試験場ならではの内容で、雪上でのダブルレーンチェンジ、定常円旋回、峠道を模したコースの走行など、さまざまなモードを体験することができた。そのすべてのシチュエーションで恩恵を感じたのは、「G-ベクタリングコントロール プラス（GVCプラス）」という技術だ。

「G-ベクタリングコントロール（GVC）」はマツダ独自の技術で、簡単に言えば、コーナーに進入するとき、ハンドル操作に応じてエンジンのトルクを微妙に絞り、“前輪の荷重”を増やすことで曲がりやすくするというもの。

GVCプラスでは、さらにコーナーから立ち上がるとき、ハンドルを戻す操作に合わせてコーナー外側の前輪にほんのちょっとブレーキを利かせる。これによりクルマを直進状態に戻そうという力が生まれ、車体が安定する。

特に雪の上ではこのGVCプラスの効果は絶大だった。試乗ではGVCプラスをオン／オフ両方のモードで試すことができたが、オフの状態ではカーブで「すわスピンか？」という状態に陥ってしまう場面でも、オンにすればクルマがさりげなくキュッと進路に戻してくれ、安定した姿勢でカーブを脱出できる。

大事なのは、この制御があくまで“自然に”行われることだ。いかにも「クルマが助けてくれた」ではなく、よくよく注意していなければわからないぐらいのさりげなさで介入してくれる。これがマツダの言う「人間中心」ということなのだろう。

「G-ベクタリングコントロール プラス（GVCプラス）」によるビークルダイナミクスの検証は、直線路（写真）や長距離周回路などさまざまなコースで行われた。

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「GVCプラス」は、エンジントルクのコントロールによってターンイン時の応答性を高める制御「G-ベクタリングコントロール」に、旋回中からターンアウト時にかけての安定性と収束性を向上させるブレーキ制御を加えたもの。先行してSUV「CX-5」にも搭載されている。

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「GVCプラス」のテストは、運転中に助手席の開発スタッフがPC（写真手前）を使って制御のオンオフを切り替える方式で実施。車両の乗り換えをしないおかげで、その効果がより明確に体感できた。なお、量産型の「マツダ3」は全車GVCプラスを標準装備。スイッチなどでオフにすることはできない。

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「G-ベクタリングコントロール プラス」の作動イメージ。コーナリングのターンアウトにおいて、ドライバーがハンドルを戻す操作に応じてフロント外輪をわずかに制動。車両を直進状態へ戻す“復元モーメント”を与えることで、安定性を高める。

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スムーズで静かで心地いい

一般道から試験場に至るアプローチ道路を使って、数kmではあるが通常の使用に近い状況での走行を試すこともできた。

まず、走りだした瞬間のスムーズさが印象的だ。まあ、スタートがスムーズなんていうのは当たり前だと思うかもしれないが、アクセルの踏み込み量と、それに対する加速のバランスが絶妙というか、気持ちいいのだ。

試乗したクルマは2.5リッターのガソリンエンジンを積んでいた。左ハンドルの北米向け仕様だ。新型マツダ3の“目玉”と伝えられる、ガソリンとディーゼルのハイブリッド的特徴を持つ次世代エンジン「スカイアクティブX」は、残念ながら試すことができなかった。エンジン自体の性能やフィーリングは、現行モデルとそれほど変わらない印象だったが、6段ATの滑らかさや乗り心地のよさ、そして室内の静粛性の向上は、新旧を乗り比べながらの試乗でしっかり感じられた。

2012年に登場した「CX-5」が、「スカイアクティブテクノロジー」と「鼓動デザイン」を採用した“新しいマツダ”のクルマづくりの起点だったとすれば、エンジンやシャシーに関する新技術が“全部盛り”になったこの新型マツダ3は、いわばその第2章のスタートとなるモデルだ。

今回試乗したのは擬装が施されたプロトタイプであり、内外装の質感やディテールまでは確認できなかったが、クルマの“中身”については隅々に至るまで妥協のない作り込みが行われていることがわかった。

今回の取材会では、この新型にかけるマツダ開発陣の真摯（しんし）な思いと気合が感じられた。参加した総勢16人の開発スタッフが、われわれ取材メディアに対し入れ代わり立ち代わり熱い言葉を語るのだから。

これだけの熱意で「人間中心のクルマ開発をしました」と言うならば、いいクルマができないワケはないだろうと、そう思ってしまったのは、僕がすっかり“マツダの魔法”にかかってしまったからだろうか。

（文＝河西啓介／写真＝ダン・アオキ、webCG／編集＝関 顕也）

「GVCプラス」は「GVC」にプログラム上の工夫を加えたもの。物理的な装備の追加が無用であるため重量や価格に影響がない点も、メリットのひとつとされている。

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試乗コースを行く新型「マツダ3セダン」。「GVCプラス」のないFF車であれば不安を覚えそうな速度でも、安心して雪道を走らせることができた。

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6段ATのシフトノブ。そのまわりには、スポーツモードの選択ボタンや、インフォテインメントシステムの操作スイッチが並ぶ。

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後席は、一見しただけでも、また実際に座ってみても、先代よりも空間的なゆとりが感じられる。ドアの内張りにはクロームメッキのドレスアップも見られる。

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新型「マツダ3」の国内における発売時期は、2019年の5～6月になるものとみられる。デリバリーは従来型のガソリンエンジン車やディーゼル車が先行し、新開発の圧着着火型ガソリンエンジン「スカイアクティブX」を搭載するモデルは同年8月頃に店頭に並ぶものと予想されている。

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マツダ3セダン プロトタイプ

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テスト車のデータ

マツダ3セダン プロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4662×1797×1445mm
ホイールベース：2725mm
車重：--kg
駆動方式：FF
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：189ps（139kW）/6000rpm
最大トルク：252Nm（25.7kgm）/4000rpm
タイヤ：（前）215/45R18 89Q／（後）215/45R18 89Q（ブリヂストン・ブリザックVRX2）
燃費：シティー＝27mpg（約11.5km/リッター）、ハイウェイ＝36mpg（約15.3km/リッター）、複合＝30mpg（約12.8km/リッター）（米国EPA値）
価格：--万円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※数値は北米仕様のもの。

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：1425km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

マツダ3セダン プロトタイプ

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マツダ3セダン プロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4662×1797×1445mm
ホイールベース：2725mm
車重：--kg
駆動方式：FF
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：189ps（139kW）/6000rpm
最大トルク：252Nm（25.7kgm）/4000rpm
タイヤ：（前）205/60R16 92Q／（後）205/60R16 92Q（ブリヂストン・ブリザックVRX2）
燃費：シティー＝27mpg（約11.5km/リッター）、ハイウェイ＝36mpg（約15.3km/リッター）、複合＝30mpg（約12.8km/リッター）（米国EPA値）
価格：--万円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※数値は北米仕様のもの。

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：2377km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター