マツダ3セダン プロトタイプ（FF/6AT）【試乗記】 雪も溶かすパッション の画像

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2/20今回の試乗の舞台は、北海道北部にあるマツダの剣淵試験場。テストに用いられた新型「マツダ3」はすべて北米仕様車で、エクステリアには写真のような擬装が施されていた。

3/20試乗車「マツダ3セダン」（北米仕様車）のインテリア。テスト用のため仕立てに未完成なところもあるものの、ゆるやかなラインが交差する、“囲まれ感”のあるデザインが見てとれる。

4/20今回の試乗車に装着されていたタイヤはブリヂストンのスタッドレス「VRX2」のみ。比較用の現行モデルも同様に、全車同じ銘柄で統一されていた。

5/20スラローム路を行く新型「マツダ3セダン」。今回はFF車に試乗した。

6/20ボディーサイズは、試乗した北米仕様車の場合で全長×全幅×全高＝4662×1797×1445mm。ホイールベースは2725mmと公表されている。

7/20「人間の能力を最大限に発揮できるビークルアーキテクチャー」を目指すというマツダ。そのためには「歩いている状態をドライビングで表現するのが理想的」で、「歩行時と同様に、骨盤および脊柱を立てた状態で運転席に着座するのが望ましい」という。写真は説明用のスライド資料。

8/20試乗プログラムでは、「骨盤を立てないとしっかり座れない特製ベンチ」（写真）も登場。この状況での新旧「マツダ3ハッチバック」を乗り比べ、新型の方が現行型よりも体の揺れや疲労度を抑えられることを体感した。

9/20「骨盤を立てて座るためには、ランバーサポートで背中と骨盤を矯正するのではなく、大腿（だいたい）部を下方からしっかり支持することが重要」とマツダは説明する。新型「マツダ3」には、その調節機構（写真では座面前方に見られる円形のダイヤル。グレードにより電動または手動）が備わる。

10/20「G-ベクタリングコントロール プラス（GVCプラス）」によるビークルダイナミクスの検証は、直線路（写真）や長距離周回路などさまざまなコースで行われた。

11/20「GVCプラス」は、エンジントルクのコントロールによってターンイン時の応答性を高める制御「G-ベクタリングコントロール」に、旋回中からターンアウト時にかけての安定性と収束性を向上させるブレーキ制御を加えたもの。先行してSUV「CX-5」にも搭載されている。

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「GVCプラス」のテストは、運転中に助手席の開発スタッフがPC（写真手前）を使って制御のオンオフを切り替える方式で実施。車両の乗り換えをしないおかげで、その効果がより明確に体感できた。なお、量産型の「マツダ3」は全車GVCプラスを標準装備。スイッチなどでオフにすることはできない。

13/20「G-ベクタリングコントロール プラス」の作動イメージ。コーナリングのターンアウトにおいて、ドライバーがハンドルを戻す操作に応じてフロント外輪をわずかに制動。車両を直進状態へ戻す“復元モーメント”を与えることで、安定性を高める。

14/20「GVCプラス」は「GVC」にプログラム上の工夫を加えたもの。物理的な装備の追加が無用であるため重量や価格に影響がない点も、メリットのひとつとされている。

15/20試乗コースを行く新型「マツダ3セダン」。「GVCプラス」のないFF車であれば不安を覚えそうな速度でも、安心して雪道を走らせることができた。

16/206段ATのシフトノブ。そのまわりには、スポーツモードの選択ボタンや、インフォテインメントシステムの操作スイッチが並ぶ。

17/20後席は、一見しただけでも、また実際に座ってみても、先代よりも空間的なゆとりが感じられる。ドアの内張りにはクロームメッキのドレスアップも見られる。

18/20新型「マツダ3」の国内における発売時期は、2019年の5～6月になるものとみられる。デリバリーは従来型のガソリンエンジン車やディーゼル車が先行し、新開発の圧着着火型ガソリンエンジン「スカイアクティブX」を搭載するモデルは同年8月頃に店頭に並ぶものと予想されている。

19/20マツダ3セダン プロトタイプ

20/20マツダ3セダン プロトタイプ