三菱eKワゴンG（FF/CVT）／eKクロスG（4WD/CVT）／eKクロスT（4WD/CVT）【試乗記】 この品質を世界に問いたい

開発を担ったのは日産

日産自動車と三菱自動車が50％ずつ出資を行い、2011年に設立されたNMKV。社名は「Nissan Mitsubishi Kei Vehicle」の頭文字を拾ったもので、「日本を代表する2つの自動車会社が、日本の自動車業界で初めて設立したジョイントベンチャー」と自己紹介されるこの合弁会社で手がけられるのが、「日産デイズ」と三菱のeKシリーズだ。

2019年3月28日にデビューした両モデルの最新作では、ブランド別にフロントフェイスの自由なデザインが許された一方で、ボディーのディメンションやランニングコンポーネンツに関しては完全に同一と言っていいのが両者の関係である。

そして、デイズ／eKともに1943年に操業が開始された岡山県倉敷市に居を構える三菱の水島製作所で製造されるというのは、従来型の場合と同様だ。

一方、プロセスが大きく変わったのが開発の工程。三菱がそれを担当していた従来型に対して、新型ではその役割を日産が担った。すなわち、「日産が開発を手がけた初の軽自動車」と表現できるのが、新しいデイズでありeKシリーズでもあるわけだ。

「ライバルが多数存在する中で高い競争力を発揮するためには、弊社の持つ先進安全技術を盛り込むことが必要であり重要だった」と語るのは、とある日産のエンジニア。端的に言えば、日産がうたうレベル2の運転支援システム「プロパイロット」を搭載するというゴールが、今回は日産主導による開発を行うという決定の引き金のひとつにもなった可能性が高いわけだ。

三菱と日産が2011年に立ち上げた合弁会社NMKVの下で誕生した新型軽乗用車「eKクロス／eKワゴン」。写真のeKクロスは、SUVテイストを特徴としたクロスオーバーモデルというキャラクター。

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三菱各車に用いられるフロントデザインコンセプト「ダイナミックシールド」を採用する「eKクロス」。押し出し感満点の派手なフロントマスクが目を引く。

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フロント同様にシルバーアクセントが備わるリアバンパーは「eKクロス」の専用デザイン。SUVをイメージさせる意匠だと三菱は説明している。

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三菱自動車の調査によれば、軽自動車の購入重視ポイントの上位に車体色とデザインが入るとのこと。新型「eK」シリーズではその調査をもとに、こだわりのエクステリアと豊富なカラーバリエーションを用意したという。

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役割分担にはメリットがあった

こうなると、長年軽自動車の開発に携わってきた三菱としては、その主導権を日産に奪われるカタチとなって忸怩（じくじ）たる思いがあるのではないか？　と、そのようにも勘ぐれてしまう。しかし、どうやら実際には、それは「さにあらず」であったようだ。

開発工程を日産側に移管するというやり方が、「むしろウチにとっても歓迎すべきことだった」と、三菱のエンジニアは語る。そもそも三菱には“軽自動車専属”という開発部隊が存在しない。それゆえにこのところ不足がちだったマンパワーのリソースを、軽自動車以外のモデルへと割くことが可能になった点がまずはメリットとして感じられたそうだ。

そしてもうひとつ、従来同様に日産ブランドのモデルも含めて全数を自社工場で生産することに変更はなかったので、かねて三菱と付き合いのあった周辺サプライヤーも含め、高い工場稼働率の確保が約束されるのも歓迎できる事柄だったという。

もちろん、異なる企業文化や社内基準の擦り合わせ、技術に対する解釈の相違等々、ジョイントベンチャーならではの苦労も少なからず存在したはず。けれども現時点において、NMKVによる第2弾となった今度の製品では、なかなか巧みに”Win-Win”の関係が築けているようだ。

ちなみに、現在ではルノー・日産とのアライアンスに名を連ねる三菱自動車だが、NMKV設立時点ではそのアライアンスに三菱が加わるという未来は見えていなかった。一部では、デイズとeKシリーズが「3社アライアンスによる初成果」と受け取られているようだが、タイミング的にそれが誤りであるのは明らかだ。

トップグレードとなる「eKクロスT」のボディーサイズは、全長×全幅×全高＝3395×1475×1685mm（オプションのルーフレール装着時）、ホイールベース＝2495mm。

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「eKクロスT」のインストゥルメントパネルまわり。操作性や視認性が十分に考慮されたデザインであることは、運転席に座れば理解できる。また、視界の良さも「eK」シリーズのセリングポイントだ。

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「eKクロスT」のフロントシート。運転席と助手席の間にアームレストも備わる。インパネとカラーコーディネートされたシート表皮は、オプションである「プレミアムパッケージ」によるもの。

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後席のバックレストは角度調整が可能。助手席の背後には、スマートフォンなどの収納に便利な小物入れも用意される。

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ライバルにない個性を

全長・全幅サイズやエンジン排気量が厳しく制限され、世界的にみれば明らかに“ガラパゴス”というしかない規格の中で、そうした数値的要素をすでに最大限まで活用しながら、「2m以下」という高さ方向の規定にだけは、まだ余地を残している軽自動車たち。

かくして、そんな全高のデータがカテゴリー内でのすみ分けの基準にもなっている中で、「スズキ・ワゴンR」や「ダイハツ・ムーヴ」、そして「ホンダN-WGN」等々と名前を挙げられる全高が1.6m余りのモデルが属するのは、群雄割拠の激戦区だ。

新しいeKシリーズが投入されたのは、ズバリそうしたボリュームゾーン。その中で、ベースモデルに加えてより強い個性を見た目上からアピールするいわゆる“カスタム系”を用意するのは、このカテゴリーの常とう手段でもある。

eKシリーズの場合、ベースモデルに相当するのが「eKワゴン」で、カスタム系が「eKクロス」。このうち、特に話題を集めているのは後者で、何となればこちらには先行した最新型「デリカD：5」で賛否両論真っ二つとなった“顔つき”と同様のモチーフを用いた、押し出し感満点の派手なフロントマスクが採用されているからだ。

正直なところ、個人的には「これは勘弁願いたい」と思う反面、マーケット的には“この種の顔つき”を好むユーザーが少なくないことはもちろん承知している。

それでも、こうした流行は一過性で、この先長続きするものではないだろうとも思う。一方で「ちょっと地味」という雰囲気が漂うものの、飽きることなくより長く付き合えそうなのは、よりシンプルでクリーンなeKワゴンの表情だ。

後席を最も後ろに下げた状態。この位置での後席のニールームは約710mmと、足が組めるほどの広さになっている。

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後席を最も前方に移動させた状態。後席上部のレバーを引けば、簡単に前後スライドが可能。ラゲッジフロアボードも後席と一緒にスライドする。

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50：50の分割可倒式となる後席の背もたれ。左右それぞれに備わるレバーを引き、荷室側からもワンアクションで背もたれを倒せる。

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助手席ドアトリムに設けられた車検証入れ。車内収納の確保には徹底的にこだわったという。

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NAでは加速力が物足りない

今回のテスト車である「eKワゴンG」へと乗り込んで即座に感じたのは、「これでは“リッターカー”の立つ瀬がないな」という印象。少なくとも、インテリアの質感の高さでは、グローバルマーケットを意識した多くのリッターカークラスよりも、明らかに上を行っているからだ。

デッドスペースをしらみつぶしにチェックし、そのすべてを活用したかのようなさまざまな収納部や、ゲート側からもスライド操作が可能なリアシート、タッチパネル式の割には操作しやすい空調のスイッチ類等々、「これぞおもてなし！」と思えるさまざまなギミックを発見するたびに、感心させられること幾千回。

さらに、日産の呼称であるプロパイロット改め「マイパイロット」を筆頭としたさまざまなADASや大画面のナビゲーションシステムが設定されることを知れば、ガラパゴス的な進化も歓迎したくなってしまうというものである。

ドアミラーの位置をもう少し工夫すれば「斜め前方の視界がさらに改善できそうなのに」といった思いは残るものの、基本的に視界は全方向に良好。「こんなにリアウィンドウぎりぎりに頭部がきて、後突されても大丈夫なのか……」とそんな不安は拭えないが、スライド位置を最前端にセットしても“無理なく座れる”という後席足元の空間にも驚かされるばかりだ。

一方でエンジンパフォーマンスは、「あと200～300cc排気量が欲しいな」と思う。街乗りの1人乗りシーンではほぼ不満はないといっても、4000rpm付近までを常用することになる最高出力52ps、最大トルク60Nmを発生する0.66リッター直3エンジンの動力性能に余裕は感じられない。

アクセル開度が深くなるとCVTをステップ変速させて“滑り感”を低減させるという新制御も盛り込まれているが、そこまで踏み込むとエンジンノイズが急増して耳に届くので、大方のドライバーはそんなアクセル操作はやはり躊躇（ちゅうちょ）して、結局のところ「加速力が物足りない」という印象を抱くことになりそうだ。

タフで力強い個性的なデザインを掲げる「eKクロスG」（右）と、シンプルで万人に求められるデザインを採用したという「eKワゴンG」（左）。

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最高出力52psの自然吸気0.66リッター直3エンジンを搭載する「eKワゴン」。3モデルの中で唯一eKワゴンのみが、マイルドハイブリッドシステムを搭載していない。

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マルチアラウンドモニター表示機能付きデジタルルームミラーは、先進安全パッケージに含まれるオプション。後席の状況と後方を、交互に切り替え確認するような使い方が想定されるという。

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最高出力52psの0.66リッター直3エンジンに加えマイルドハイブリッドシステムを搭載する「eKクロスG」（右）と、同システムを組み合わせない「eKワゴンG」（左）。

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いまや色と個性で軽自動車は選ばれる

一方、最高出力64ps、最大トルク100Nmの0.66リッター直3ターボエンジンを搭載する「eKクロスT」へと乗り換えると、動力性能に対する不満はまるで“つきもの”が落ちたかのようになくなった。

高速道路走行や後席に人を乗せる機会が頻繁に考えられるならば、推奨したいのは迷うことなくこちらターボ付き。排気量が制限される一方で“過給”をするのは背信行為と受け取れなくもない（？）が、昨今の軽自動車を自在に走らせるためには、もはや0.66リッターの自然吸気では非力に過ぎる、というのも現実なのだ。

ちなみに、ターボ付き／ターボ無しを問わずeKクロス全モデルでは「ハイブリッドシステム搭載」がうたわれるものの、モーター出力はわずかに2kW（≒2.7ps）と小さく、それによるアシストを実感することは事実上不可能だ。ユーザーがその恩恵を最も実感できるのは、アイドリングストップ状態からのエンジン再始動が、極めて静かでスムーズに行われるという場面だろう。

路面状況によっては揺すられ挙動が幾分強く感じられるフットワークのテイストではあるものの、走りのしっかり感はそれなりに高い。前述のベーシックなNAモデルも含めて軽自動車離れした良好なブレーキのペダルタッチも、新型eKシリーズの走りにおける美点のひとつと報告することができる。

それにしてもあらためて残念に思うのは、日本の技術力を結集してつくられたこうしたモデルが、世界のマーケットでは活躍できないということだ。

聞けば、昨今の軽自動車ユーザーが購入時に特に重視するのは、ボディー色を含めたスタイリング面や安全性、室内の広さなどであって、ひと昔前に最重視されていた税金や保険などの諸経費は、いまや優先順位では下位に沈んでいるという。

となれば、優遇された税制などと引き換えに不条理な規格に縛られるゆえ、グローバル市場での活躍の機会が奪われているという現状はあまりにも惜しい。日本固有の“小さなクルマ”を創造する技術を世界のマーケットへと問うためにも、もはや「軽自動車」という規格は見直されるべきタイミングに差し掛かっているのではないだろうか。

（文＝河村康彦／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

「eK」シリーズでは、運転支援システムとして衝突被害軽減ブレーキ、踏み間違い衝突防止アシスト、車線逸脱警報＆車線逸脱防止支援機能、オートマチックハイビームからなる「e-Assist」を全車に標準装着する。

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「eKクロスT」に搭載される0.66リッターの直3ターボエンジンは、最高出力64ps、最大トルク100Nmを発生。これに2kWの出力を持つ電気モーターとリチウムイオン電池を組み合わせたマイルドハイブリッドシステムが加わる。

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ダッシュボードまわりにある小物入れは、大小合わせ7カ所にも及ぶ。これにドリンクホルダーやドアポケットなどが加わるため、利便性はかなり高いと感じた。

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「eKクロス」では全11パターンのボディーカラーが用意される。テスト車は、ナチュラルアイボリーメタリック（ボディー）とサンシャインオレンジメタリック（ルーフ）の組み合わせ。

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三菱eKワゴンG

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テスト車のデータ

三菱eKワゴンG

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1640mm
ホイールベース：2495mm
車重：850kg
駆動方式：FF
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：52ps（38kW）/6400rpm
最大トルク：60Nm（6.1kgm）/3600rpm
タイヤ：（前）155/65R14 75S／（後）155/65R14 75S（ブリヂストン・エコピアEP150）
燃費：29.4km/リッター（JC08モード）／21.2km/リッター（WLTCモード）
価格：137万7000円／テスト車＝188万0386円
オプション装備：オプションカラー＜ホワイトパール＞（3万2400円）／先進安全パッケージ＜デジタルルームミラー[マルチアラウンドモニター表示機能付き]、マルチアラウンドモニター[移動物検知機能付き]＞（9万1800円）／先進快適パッケージ＜MI-PILOT、電動パーキングブレーキ、ステアリングスイッチ[MI-PILOT]＞（7万0200円）　※以下、販売店オプション　オリジナル9型ナビゲーション（21万8808円）／フロアマット＜プレミアム＞（2万1405円）／ETC（2万5876円）／ドライブレコーダー（3万9657円）／三角停止表示板（3240円）

テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：1733km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

三菱eKクロスG

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三菱eKクロスG

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1685mm
ホイールベース：2495mm
車重：940kg
駆動方式：4WD
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：52ps（38kW）/6400rpm
エンジン最大トルク：60Nm（6.1kgm）/3600rpm
モーター最高出力：2.7ps（2.0kW）/1200rpm
モーター最大トルク：40Nm（4.1kgm）/100rpm
タイヤ：（前）165/55R15 75V／（後）165/55R15 75V（ブリヂストン・エコピアEP150）
燃費：25.4km/リッター（JC08モード）／18.8km/リッター（WLTCモード）
価格：168万4800円／テスト車＝224万0566円
オプション装備：オプションカラー＜レッドメタリック／ブラックマイカ＞（5万9400円）／ルーフレール（2万7000円）／先進安全パッケージ＜デジタルルームミラー[マルチアラウンドモニター表示機能付き]、マルチアラウンドモニター[移動物検知機能付き]＞（9万1800円）／先進快適パッケージ＜MI-PILOT、電動パーキングブレーキ、ステアリングスイッチ[MI-PILOT]＞（7万0200円）　※以下、販売店オプション　オリジナル9型ナビゲーション（21万8808円）／オールウェザーマット（1万9785円）／ETC（2万5876円）／ドライブレコーダー（3万9657円）／三角停止表示板（3240円）

テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：1855km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

三菱eKクロスT

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三菱eKクロスT

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1685mm
ホイールベース：2495mm
車重：950kg
駆動方式：4WD
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：64ps（47kW）/5600rpm
エンジン最大トルク：100Nm（10.2kgm）/2400-4000rpm
モーター最高出力：2.7ps（2.0kW）/1200rpm
モーター最大トルク：40Nm（4.1kgm）/100rpm
タイヤ：（前）165/55R15 75V／（後）165/55R15 75V（ダンロップ・エナセーブEC300）
燃費：22.8km/リッター（JC08モード）／16.8km/リッター（WLTCモード）
価格：176万5800円／テスト車＝239万7166円
オプション装備：オプションカラー＜ナチュラルアイボリーメタリック／サンシャインオレンジメタリック＞（8万1000円）／ルーフレール（2万7000円）／プレミアムインテリアパッケージ＜内装色：ブラック＆タン、シート生地：合成皮革＆ファブリック＞（5万4000円）／先進安全パッケージ＜デジタルルームミラー[マルチアラウンドモニター表示機能付き]、マルチアラウンドモニター[移動物検知機能付き]＞（9万1800円）／先進快適パッケージ＜MI-PILOT、電動パーキングブレーキ、ステアリングスイッチ[MI-PILOT]＞（7万0200円）　※以下、販売店オプション　オリジナル9型ナビゲーション（21万8808円）／オールウェザーマット（1万9785円）／ETC（2万5876円）／ドライブレコーダー（3万9657円）／三角停止表示板（3240円）

テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：2647km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター