メルセデス・ベンツGLC300d 4MATIC（4WD/9AT）／GLC300 4MATICクーペ（4WD/9AT）／AMG GLC63 S 4MATIC＋（4WD/9AT）／GLC F-CELL（RR）
窮すれば通ず
2019.07.03
試乗記
デビューからおよそ4年がたち、メルセデスの中核SUV「GLC／GLCクーペ」にマイナーチェンジが施された。しかし“単なるマイチェン”と思うなかれ。ドイツ国内でステアリングを握った筆者は、その変わりっぷりに驚かされたのだった。
環境対策は待ったなし
「○○年以降、弊社が発売する新型車はすべて電動化されます」
ヨーロッパのプレミアムブランドがそんな発表をするのを耳にしたことがあるだろう。CO2低減のために電動化に取り組む姿勢は称賛されるべきだが、そのいっぽうで、現在の世界的な潮流を見るとそうせざるを得ない側面もある。
自動車メーカーごとの平均燃費を定めたCAFE（Corporate Average Fuel Efficiency：企業別平均燃費基準）、もしくは販売台数の一定量を電気自動車（EV）もしくは燃料電池車（FCV）にすることを定めたZEV法などがヨーロッパ、北米、中国などで施行もしくは強化されるため、プレミアムブランドがこれに対処するには電動化を避けて通ることができないからだ。例えば、ヨーロッパで2021年から導入されるCAFEの規制値は95g/kmで、これはガソリン車の燃費に換算すると24.4km/リッターに相当する。コンパクトカーならいざしらず、それ以上のサイズでこの規制をクリアするには電動化以外にほとんど解決策がないのが実情だ。
ちなみに、48Vシステムを用いたマイルドハイブリッドは価格が安いので今後の普及に期待がかかるが、燃費向上の効果は限定的。それよりも燃費規制や排ガス規制の強化に伴って悪化したドライバビリティーを補うのに効果がある。
いっぽうで、熱効率の高いディーゼル車であればCAFEをクリアするのはもう少し楽になるが、ヨーロッパでは排ガス規制がさらに強化されるので、これに対応するには燃焼の改善や後処理装置の充実などが必要となっている。
メルセデス・ベンツGLCファミリーが今回のマイナーチェンジで「パワープラントのアップデート」を図ったのもその辺に理由がある、ということを踏まえたうえで、以下の試乗記をお読みいただければ幸いである。
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第一印象は「別のクルマ」
試乗ルートのスタート地点であるミュンヘン空港の駐車場から新しい「GLC300d 4MATIC」に乗り始めて、「これは現行GLCとはまったく別のクルマだ」と思った。2リッター直4ディーゼルエンジンはディーゼル特有の燃焼音がぐっと抑えられて静粛性が向上したほか、振動も低減されていてスムーズにエンジン回転を上げていく。それとともに驚かされたのが足まわりの印象が劇的によくなったことで、路面の段差を乗り越えたときのショックが明らかに軽いうえ、フラットで落ち着きのある姿勢を保ちながらもふんわりとして気持ちのいい乗り心地をもたらしてくれるのだ。
GLC300dに搭載されるエンジンはOM654と呼ばれる新型で、従来型OM651のパーツの98％を刷新したという意欲作。また、尿素を用いた後処理装置のSCRを従来の1基から2段構えにすることで排ガス浄化能力を向上させたという。エンジンの静粛性が高まり、よりスムーズに生まれ変わったのは、間違いなくこうした改良の効果だろう。
なお、日本市場にはGLC300dの最高出力などを抑えた「GLC220d 4MATIC」が導入される見通しだが、こちらもエンジンは新型のOM654に置き換わる。つまり、静粛性や振動の低さといった点は日本仕様のGLC220dも同様と期待されるのだ。
いっぽうで乗り心地の向上はご想像の通りエアサスペンションの効果。こちらも、今回のマイナーチェンジに伴って日本に導入される可能性があるというから楽しみだ。
ハイテクの足が生きている
続いて2リッター直4ガソリンエンジンを積んだ「GLC300 4MATICクーペ」に試乗する。当然のことながら、こちらは新型に切り替わったGLC300dよりもさらに静かでスムーズ。ただし、最大トルクはGLC300dの500Nm（GLC220dは400Nm）に対して370Nmとなるので、力強さの点ではGLC300dにかなわない。もっとも、それはあくまでも比較論。2リッターガソリンエンジンを積むこのサイズのSUVとしては不満のないパフォーマンスで、これまでガソリンエンジンが苦手としていた中低回転域からスロットルを踏み込んだときのレスポンスや加速感はむしろ目を見張るほど良好だった。
新型に積まれたM274と呼ばれる新エンジンは、従来型のM264にベルト駆動式のスタータージェネレーターを組み合わせたマイルドハイブリッド仕様。おそらく、中間域のドライバビリティーには電気モーターのアシストも効果を発揮しているのだろう。
ところで、こちらのサスペンションはGLC300dと違って金属バネ仕様だったが、それでも記憶に残る現行型GLCと比べて細かな振動の吸収性やフラット感はいずれも向上しているように思えた。その理由のひとつに、試乗車に「ボディーコントロール」と呼ばれる電子制御式ダンパーが装着されていたことが挙げられるかもしれない。なお、ドイツではこれまでクーペのみに装着可能だったボディーコントロールは、今回のマイナーチェンジに伴ってSUV（クーペでないGLCのことを、メルセデスはこう呼ぶ）でも選べるようになったそうだ。
ますます高まる商品力
今回のマイナーチェンジではパワープラントのアップデートに加えて、フェイスリフトと、「MBUX」が搭載されるようになったことも話題のひとつ。とりわけ、強力な音声認識システムを含むMBUXが用意されたことはGLCファミリーの商品力を向上させるうえで大きく役立つはずだ。
試乗会場にはGLC300dとGLC300以外にも「AMG GLC63 S 4MATIC＋」と、FCVとPHVを組み合わせた「GLC F-CELL」と呼ばれるモデルも用意されていたので、それぞれ短時間試乗した。
前述のフェイスリフトとMBUXの搭載を除けば大きな変更はないとされたAMG GLC63 Sだが、実はエンジン、サスペンション、ESP、電子制御デフなどが統合制御され、より“正確なハンドリング”を実現したというのがメルセデス側の主張。今回はハンドリングを試すチャンスがなかったのでその効果をはっきりとは確認できなかったものの、乗り心地は私が高く評価していた前期型よりもやや硬くなったように思われた。ただし、その差はわずかで、確定的な答えを出すには同じ条件で比較する必要があるだろう。
GLC F-CELLには大いに感銘を受けた。エンジンと電気モーターというまったく異なる原動機を搭載する必要のある通常のPHVとは異なり、F-CELLの原動機はモーターのみ。そのエネルギー源として燃料電池とバッテリーを搭載しているわけで、システムとしての効率は極めて高い。実際に試乗すると、ドライバビリティーは十分に満足できる範囲で違和感はなし。しかも、MBUXや運転支援装置などのインターフェイスが他のメルセデスとまったく同じという点も高く評価できる。
電動化が切り開く未来は、もう目前まで迫っているようだ。
（文＝大谷達也＜Little Wing＞／写真＝メルセデス・ベンツ日本／編集＝関 顕也）
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テスト車のデータ
メルセデス・ベンツGLC300d 4MATIC
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4669×1890×1644mm
ホイールベース：2873mm
車重：1805kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：245ps（180kW）/4200rpm
最大トルク：500Nm（51.0kgm）/1600-2400rpm
タイヤ：（前）255/45ZR20／（後）285/40ZR20（ミシュラン・ラティチュードスポーツ3）
燃費：5.9-5.7リッター/100km（約16.9-17.5km/リッター、NEDC複合モード）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--
テスト車の年式：2019年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター
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メルセデス・ベンツGLC300 4MATICクーペ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4742×1890×1602mm
ホイールベース：2873mm
車重：1825kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：258ps（190kW）/5800-6100rpm
最大トルク：370Nm（37.7kgm）/1800-4000rpm
タイヤ：（前）255/45ZR20／（後）285/40ZR20（ミシュラン・ラティチュードスポーツ3）
燃費：7.5-7.1リッター/100km（約13.3-14.1km/リッター、NEDC複合モード）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--
テスト車の年式：2019年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
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メルセデスAMG GLC63 S 4MATIC＋
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4682×1931×1625mm
ホイールベース：2873mm
車重：--kg
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：510ps（375kW）/5500-6250rpm
最大トルク：700Nm（71.4kgm）/1750-4500rpm
タイヤ：（前）265/40ZR21／（後）295/35ZR21（ミシュラン・パイロットスポーツ4S）
燃費：12.4-12.2リッター/100km（約8.1-8.2km/リッター、NEDC複合モード）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--
テスト車の年式：2019年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
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メルセデス・ベンツGLC F-CELL
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4671×2096（ミラー含む）×1653mm
ホイールベース：2873mm
車重：2050kg
駆動方式：RR
モーター：--
最高出力：211ps（155kW）/--rpm
最大トルク：365Nm（37.2kgm）/--rpm
タイヤ：（前）235/50R20／（後）255/45R20（ピレリ・スコーピオン ヴェルデ）
最大走行可能距離：478km（NEDCモード）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--
テスト車の年式：2019年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（水素）
参考燃費：--km/リッター
大谷 達也
自動車ライター。大学卒業後、電機メーカーの研究所にエンジニアとして勤務。1990年に自動車雑誌『CAR GRAPHIC』の編集部員へと転身。同誌副編集長に就任した後、2010年に退職し、フリーランスの自動車ライターとなる。現在はラグジュアリーカーを中心に軽自動車まで幅広く取材。先端技術やモータースポーツ関連の原稿執筆も数多く手がける。2022-2023 日本カー・オブ・ザ・イヤー選考員、日本自動車ジャーナリスト協会会員、日本モータースポーツ記者会会員。
