BMW 118d（FF/8AT）／M135i xDrive（4WD/8AT）
さよならFR 2019.07.22 試乗記 BMWのエントリーモデル「1シリーズ」が、FFのプラットフォームを用いた3代目にフルモデルチェンジ。駆動方式の変更に際してBMWがこだわったポイントとは？ BMWの“おひざ元”であるドイツ・ミュンヘンで、その出来栄えを確かめた。ついに変更された駆動方式
2004年に発売された初代E87系と、2011年に発売された2代目F20系を合わせた販売台数は240万台超。BMWにおいて1シリーズは、今や「3シリーズ」に次ぐ屋台骨へと成長した。それを後ろ支えする市場として日本の存在も大きく、年間1万台前後はコンスタントに販売されている。そのシェアはざっくり5％ほどだろうか。ハイブランドのスーパーカーならいざ知らず、大衆に支持されるCセグメントの輸入車でこの数字は、日本人のBMW好きを示す一例とも言えるだろう。
本国においては実に8年以上ぶりのフルモデルチェンジとなる新型1シリーズは、現行3シリーズや「Z4」に見られるようなG系ではなく、F系、F40という社内モデルコードが与えられている。BMWは開発スタート時にこのコードを決めるというから、そこからは世代をまたぐ長い開発期間がうかがえる。開発陣がそれほどまでに頭を悩ませた理由はなんだったのか。それは、とりもなおさずFRからFFへの駆動方式の大転換だろう。
クルマ好きが思い浮かべるBMWらしさを前面に押し出そうというなら、FRレイアウトほど明快なものはない。もちろん小型実用車としてそれは唯我独尊だ。が、一方でその個性的なエンジニアリングは、限られた車寸内での居住性や積載力の確保においての不利が拭えない。
今回、1シリーズがFF化へと動いたのはまさにここに理由がある。近年、商品企画の段階からカスタマーファーストの姿勢を明確化しているというBMWにとって、この不満の声は無視できなかったということだ。日本で言えばかつて「スターレット」や「ファミリア」がFF化されたのもまったく同様の理由である。FFのクルマに生まれた時から親しみ、FRの経験がまったくないというユーザーがターゲットのど真ん中に入ってきていることも、決断の一因となったことだろう。
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中途半端な出来では許されない
でもそれは、1シリーズの存在意義を自ら放棄しているようなものなのでは……。
そうお思いのクルマ好きは少なからずいらっしゃることだろう。かく言う僕もそのひとりだ。取りあえず額面上5人乗れるんだったら、後ろの広さなんか工夫と我慢でなんとでもなるし、自分だったらF20系選ぶよねと。ちなみにこういう、パッセンジャーへの思いやりなどなしに自我を押し通すクルマ選びを完遂できるお父さんは、ほぼ絶滅しているという。
そのぶん、BMWに課せられた使命は小さくない。あまたのライバルひしめくCセグメントにわざわざ同じ装いで勝負を挑むのだから、中途半端なパッケージやクオリティーでは納得してもらえないだろう。その上で、これまでの1シリーズ最大の売りだった動的質感を更新する走りのキャラクターが望まれる。「だったら『ゴルフ』買うわ」と思われるような出来ではどうしようもないし、そのフォルクスワーゲン・ゴルフは間もなくフルモデルチェンジを迎えるのだ。
新しい1シリーズのエンジンバリエーションは現状、ガソリン2つ、ディーゼルが3つの計5つが発表されている。うち、日本に導入される予定となっているのは3つ。まず1.5リッター3気筒直噴ターボユニットを搭載する「118i」は、アルミ材の多用や補機類をつなぐベルトのL字レイアウト化、シリンダーホーニングに新工法を採用するなど、摺動（しゅうどう）抵抗の軽減や軽量化を徹底し、従来のユニットに対して5kgの軽量化と29g/km相当のCO2削減を実現した。一方、スペックは140ps／220Nmと最高出力が4ps向上しており、新たに設定された7段DCTとの組み合わせで、0-100km/h加速は8.5秒、最高速は213km/hとなる。
トップグレードは306ps＋4WDのホットモデル
ディーゼルの「118d」では、尿素SCRの追加や2500barへの燃料噴射の高圧化、可変タービンジオメトリーの低圧側とエキマニ一体型高圧側とを相互制御するツインターボの搭載など、最新世代の2リッター4気筒直噴ターボにさらなる環境性能向上対策を施しており、そのアウトプットは150ps／350Nmとトルクが増強された。8段ATとの組み合わせで0-100km/h加速は8.4秒、最高速は216km/hという動力性能を発揮する。
そして、現状では最強のスポーツグレードに位置づけられているのが「M135i xDrive」だ。搭載されるのはB48系の2リッター4気筒直噴ターボだが、メインベアリングの直径を拡大した強化クランクシャフトや、スモールエンドをブッシュレス化した低イナーシャのクランク、圧縮比を改めたピストンを採用するなど、中身にも大きく手が入っている。また高出力化に伴いラジエーターは左右分割型に改め大容量化。大型電動ファンや独立型トランスミッションクーラーの採用など、クーリングにも気が配られている。
そうして得られたパワーは306ps／450Nmと、現行のBMWの4気筒としては最大のもの。4WDシステム＝xDriveは後輪側に最大で50％の駆動力を配分する電子制御オンデマンド式、組み合わされるATは変速スピードや直結感に留意したアイシン・エィ・ダブリュ製8段ATとなり、結果0-100km/h加速は4.8秒と、3リッター直6ターボを搭載した前型の「M135i」を上回る瞬発力を示す。最高速は250km/hでリミッターが作動するが、それがなければ270km/hをうかがう辺りまでは速度を伸ばすだろう。
最新のADASと複雑な駆動制御
パワーステアリングの電動化に伴い、レーンキープアシストは操舵支援型へと進化。ACCやブラインドスポットアシストなど、ADAS系が最新世代へとアップデートされたのも新型1シリーズの特徴のひとつだ。機能の中には上位車種に搭載された、直近50mの軌跡をトレースしつつ後退するリバースアシストも用意されている。加えて、視認性の高いヘッドアップディスプレイやジェスチャーコントロールが可能なインフォテインメントシステム、AIとのボイスコミュニケーションによるドライバーアシスタンスなど、直近の3シリーズなどに搭載された先進アイテムは新型1シリーズも軒並みカバーしている。
FRからFFへ、アーキテクチャーの劇的な転換を断行するにあたって、BMW側が最も懸念したのは運動性能が大きく変わってしまうこと。具体的に言えば、動きがダルくなってしまうことだったのかもしれない。新型1シリーズにはその懸念を払拭（ふっしょく）するためのさまざまなデバイスが付与されている。とりわけ電気自動車「i3s」のセンシング技術を応用し、エンジン側からの微細な駆動トルク制御が可能となったARB（アクチュエーター連続ホイールスリップ制限機構）は、DSCとの連携でアンダーステアを大幅に抑制。DSCを活用して内輪側のブレーキをつかみ旋回力を高めるEDLCとの連携により、機敏なコーナリングが可能となっている。そしてM135i xDriveでは前輪側にメカニカルなトルセンLSDも配しており、さらにスポーティーなハンドリングを実現している。
カーマニアが異議を挟む余地はない
そのM135i xDrive、乗り始めには操舵ゲインの立ち上がりの鋭さにちょっと驚かされた。FFの横力はタイヤ依存度が高いこともあって、ねじれやたわみのような“ため”がある。その“ため”すらも削（そ）いだかのようにスッとクルマが動いていく感触は、言ってみればFR以上かもしれない。が、そこに慣れさえすれば動きの機敏さに不満を抱くことはないだろう。同門の「MINI」はゴーカートフィールを売りにするが、そこまでの横っ飛び感はなく、一定のロールも許容しながらスッキリとコーナーをクリアしてくれる。パワー的には306psの力量は十二分に感じられるし、低回転域でのトルクの痩せもまったく感じない。この辺りはさすがBMWというところだが、音の演出はちょっとにぎやかすぎるようにも感じられる。
と、そのくらい新型1シリーズの静粛性は高い。118dであっても、ディーゼルであることを意識するのはエンジン始動時と全開時のわずかな瞬間で、この点においては先代とは大きく異なっている。また、乗り心地についても入力の大小問わずその受け止めは穏やかで、先代に対して明らかにレベルを異にしている。もちろん、前述の通り室内空間は広いわけで、まずもって既存の1シリーズユーザーにとって、このクルマは全方位劇的進化を遂げたものと映るだろう。パッセンジャーの快適性を重んじながら、時にはひとりでちょっと気持ちよく走ってみようかなというお父さん……はわれわれクルマ好きにとってはライトユーザーに映るかもしれないが、実はそれこそが世の大勢だ。BMWはそこにしっかり商品をミートさせてきたのだから、われわれ絶滅危惧種に異論を挟む余地はない。
（文＝渡辺敏史／写真＝BMW／編集＝堀田剛資）
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テスト車のデータ
BMW 118d
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4319×1799×1434mm
ホイールベース：2670mm
車重：1430kg（DIN）
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：150ps（110kW）/2500-4000rpm
最大トルク：350Nm（35.7kgm）/1750-4000rpm
タイヤ：（前）225/45R17 94Y／（後）225/45R17 94Y（ピレリPゼロ）
燃費：4.1-4.4リッター/100km（約22.7-24.4km/リッター、欧州複合モード）
価格：--円
オプション装備：--
テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター
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BMW M135i xDrive
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4319×1799×1434mm
ホイールベース：2670mm
車重：1525kg（DIN）
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：306ps（225W）/4500-6250rpm
最大トルク：450Nm（45.9kgm）/1750-5000rpm
タイヤ：（前）225/40R18 92Y XL／（後）225/40R18 92Y XL（ピレリPゼロ）
燃費：6.8-7.1リッター/100km（約14.1-14.7km/リッター、欧州複合モード）
価格：--円
オプション装備：--
テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
渡辺 敏史
自動車評論家。中古車に新車、国産車に輸入車、チューニングカーから未来の乗り物まで、どんなボールも打ち返す縦横無尽の自動車ライター。二輪・四輪誌の編集に携わった後でフリーランスとして独立。海外の取材にも積極的で、今日も空港カレーに舌鼓を打ちつつ、世界中を飛び回る。
