2019ワークスチューニンググループ合同試乗会（後編：NISMO／無限編）【試乗記】 速さに真摯 走りに真剣

気軽にサーキット走行を楽しむためのGT-R　――日産GT-Rブラックエディション クラブマンレーススペック

ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル（NISMO）が今回示したコンセプトは「クラブマンレーススペック」（以下、CRS）。これは、文字通りわれわれアマチュアドライバー向けに提供される、「ユーザーが自走でサーキットへ赴き、一日楽しんでまた自走して帰る」という用途を想定したセットアップだ。第2世代GT-Rの歴代モデル（R32～R34）とR35の初期型・中期型を対象としており、今回は2013年モデルのR35 GT-Rを試乗車として用意していた。

R35におけるCRSのチューニングメニューは、エンジンから足まわり、そしてエアロシステムまですべてに手が及んでいるのだが、しかしNISMOが一番注力したのは、取り付け工賃込みで150万円（！）というサスペンションシステムだった。

これはオーリンズ製の4WAYダンパーをベースにNISMOがセッティングを施したもので、「NISMO Nアタックパッケージ」と基本的に同じ内容になっているのが、信頼と、そしてステータスになっている。

通常、ダンパーは伸び・縮みを同時に調整するのが普通（1WAY）だが、このシステムでは伸びと縮みを個別に調整できる（2WAY）だけでなく、そのピストンスピードが遅い領域（ロースピード）と速い領域（ハイスピード）でも、それぞれ別々に伸縮を調節できる（つまり4WAY）。まさにレーシングスペックのプロユースダンパーである。

自走でサーキットへ向かい、そのままスポーツ走行が楽しめることを念頭に開発された「クラブマンレーススペック」。セットアップはNISMO直営のプロショップ、大森ファクトリーが行っている。

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中期型「GT-R」向けの「クラブマンレーススペック」は現在進行形で開発が進められており、試乗車に装着されるパーツの多くも、開発中、適合確認中のものだった。

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NISMOでは現在、R32型、R33型、R34型の「スカイラインGT-R」と、R35型「GT-R」の前期型と中期型に「クラブマンレーススペック」を設定している。

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より“FRライク”なコーナリング特性を実現

こんな複雑なダンパーを、アマチュアがセッティングしきれるのだろうか？　という質問に対しては、NISMO開発陣からも「たぶん無理でしょう」と苦笑いが漏れた。だからこそ、NISMOでは推奨セットを用意している。最近ではレーシングサービスを雇ってサーキットに赴くジェントルマンドライバーも多いが、こんがらがってしまうくらいなら、走るたびにNISMOファクトリーに状況を伝えて、小変更していくのもよいだろう。こうした趣味は、焦らずコツコツと楽しむ方がよいと筆者も考えている。

さてそんなCRSの乗り味だが、なかなかに興味深かった。GT-Rは走りの基調はFRとしながらも、速く走るなら4WDの特性を生かすのが定石。コーナリング時のコントロール性を高めるというよりは、重たいフロントを無理やりにでも曲げて、クリップからアクセルをいち早く全開にする走りが求められる。その基本特性は変わらなかったが、CRSはこのタイトなコースで実によく曲がった。さらにセットを進めていけば、速さは別にしてもFRライクなR35がつくれるのではないか？　と思えるほど、柔軟な足さばきを見せたのだ。

聞けばそのスプリングは、よりフラットな路面を持つ日本のサーキット用に、Nアタックパッケージよりもレートを高めたのだという。それにしてはしなやかな動きだと思ったが、それはダンパー精度の高さがまずひとつ、そしてGT-Rの重さと、それを押しのける速さが、高いサスペンション剛性をもしなやかに感じさせたのだと思えた。

サスペンションは基本的に「NISMO Nアタックパッケージ」のものと共通。オーリンズ製の4WAYダンパーにNISMO独自のチューニングを施したものだ。

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開発中のドライカーボン製ボンネット。ボンネットは大型のフタ物部品なので、カーボン化すると大幅な軽量化となる。

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初期型「GT-R」向けの「クラブマンレーススペック」にも用意されていたスポーツチタンマフラー。重量は9.4kgと、純正品より実に8kgもの軽量化を実現している。なお「中期型」では現在、認証確認中とのこと。

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クルマに表れるチューニングへの真摯な姿勢

また、オーバーホールした上でNISMOのS1チューニングを施したエンジンが、高回転まできれいに回るのも印象的だった。タービンには2011年仕様のものを用い、カムはレース車両「GT-R GT3」と同じものとした狙いを、エンジニアは「低中速トルクの向上」と語ったが、トップエンドでも詰まるような感覚がなく、とても気持ちよく吹け上がる。むしろその加速になれてくると、もっと細かくターボラグを消していきたい気持ちになった。まさにこれが、チューニングへの第一歩なのだろう。

第2世代のGT-Rに対し、R35 GT-Rは、その車両価格をグンと跳ね上げた。これをチューニングするなどとは、私のような庶民には夢物語のように思われる話なのだが、それでも純粋なまでに速さと操縦性を磨き上げるNISMOの姿勢には、心引かれるものがあった。

そういう意味でも、NISMOがベースに2013年モデルを使っていることには共感を覚える。夢のGT-Rを手に入れ、6年の歳月を経てもまだその魅力に夢中になっているオーナーにとってこの仕様は、ひとつのゴールとなるだろう。またユーズドカーを手に入れて、トータルコストで新車以上のスペックを得たいユーザーにとってもひとつの目標となる。

それに、いかに高額とはいえ、世界のスーパースポーツと比べればまだまだGT-Rはリーズナブルだ。やはりGT-Rは、常に最速を目指して世界と戦っていくべきスポーツカーなのだ。

NISMOのS1チューニングが施されたエンジン。最高出力は2017年モデルの標準車並み、最大トルクは「NISMO」並みと説明されており、またフラットトルクによる乗りやすさも特徴とされている。

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試乗車には2017年型「GT-R NISMO」のホイールと、純正の高性能スポーツタイヤ「ダンロップSP SPORT MAXX GT600 DSST CTT」が装着されていた。

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エンジン、ドライブトレイン、サスペンション、空力パーツと、あらゆる箇所に手を加えて「GT-R」の走りを高める「クラブマンレーススペック」。走りを追求するGT-Rオーナー向けの、ぜいたくなプログラムといえるだろう。

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もともと高性能なタイプRをどう改良するか？　――ホンダ・シビック タイプR 無限パーツ装着車

ホンダのワークスである無限は、「More R（モア・アール）」というコンセプトを掲げて、シビック タイプRのチューニングを提案した。

無限でシビックといえば、FD2型で瞬殺完売した“赤い彗星”こと「無限RR（ダブルアール）」を思い出すが、今回のタイプRはコンプリートカーではなく、あくまで用品装着車である。当初はエンジンに関しても「ポート研磨やってみる？」なんて言いながらさまざまなことを試してみたようだが、結局はやらないことにしたという。

なぜなら、すでにノーマル車のエンジンがかなりのポテンシャルを持っていたからだ。タービン交換などのヘビーチューンでもしない限り、大きく馬力を上げることはできない。しかし、それをやるなら大幅に全体のスタビリティーを上げる必要があり、まだその時期ではない。ワークスの立場としては、このオリジナルのポテンシャルを引き出すチューニングをまずやるべきだ、という判断なのである。

これはサスペンションにも同じことが言えた。シビック タイプRには純正で可変ダンパーがついている。車両のドライビングモードと連動するこの可変システムは、当然ながら純正スプリングのレートとマッチングが図られており、それを変更すると車両側のパラメーターが狂ってしまう。これだけ高性能なダンパーを外してしまうのは確かにもったいない。だから今回の無限シビック タイプRは、エンジンも足まわりも純正のままなのである。

それでは一体何が「More R」なのか？　それは空力解析を通してつくられたエアロパーツがもたらす走りだった。

無限の用品が装着された「シビック タイプR」。エンジンや足まわりはそのままに、軽量化やエアロパーツの装着などを通して運動性能の向上が図られている。

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試乗車は、ドライカーボンとパンチングレザーのステアリングホイールやフルバケットシートなど、インテリアにも無限の用品が“フル装備”されていた。

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「More R」というコンセプトのもとに「シビック タイプR」のパーツを開発した無限。モータースポーツや、コンセプトカー「RC20GT タイプRコンセプト」の開発で得たノウハウを注ぎ込んだ。

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空力と軽量化が実現した“曲がりやすさ”

タイプRはその圧倒的な剛性感がひとつのキャラクターになっているが、これが一種独特な威厳というか、威圧感を持っていると筆者は以前から感じていた。しかし、無限仕様はそこに軽やかさが加わっており、スッと“モード”に入っていける感じがしたのである。

その足下には、サーキット走行を想定したハイグリップな「ミシュラン・パイロットスポーツ カップ2」が履かされている。にも関わらず、ターンインは実に軽快だった。純正サスペンションがこのグリップを持て余すことなく使い切っていることに、まず驚いた。

そして、この軽やかなノーズの入りを武器にしてブレーキングを追い込んでいくほどに、“曲がりやすさ”の子細が見えてくる。リアがきれいに追従し、ニュートラルステア方向に姿勢を整えていく感触がある。これを実現したのは、フロントバンパーの空力がもたらす接地性の高さと、約30kgの軽量化だろう。無限で初のオールチタン製となるエキゾーストシステム（プロトタイプ）は、純正比でー8.5kg。前後に履かれた切削鍛造のアルミホイールは、4本で－10kg。さらにカーボン製となるリアウイングを組み合わせることによって、これだけの軽量化を実現しているのだ。

もちろん、今回のようなショートコースでは、無限タイプRが持つ空力性能のほんの一部しか体感していないと思う。それでも感心したのは、主にリアセクションを軽量化しながらも、そのバランスを上手に保っていたことだ。それこそが調整式リアウイングの利点であり、トータルに空力をバランスさせたエアロシステムの効果なのだと思う。

エアロパーツについては、機能性はもちろんデザインも重視。ボディー同色とするところとブラックで塗り分けるところをうまく使い分け、全体の雰囲気を引き締めた。

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フロントには、純正バンパーの下にかぶせるタイプのアンダースポイラーを装備。両端がフィン形状となっている。

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迫力のあるディフューザー形状が目を引くリアアンダースポイラー。チタン製のマフラーは現在開発中のアイテムで、ノーマルから8.5kgの軽量化を実現する。

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細部に宿る無限のこだわり

鍛造アルミホイールも、前後でオフセットを変更するという細かい技を光らせていた。具体的には、前が53mm、後ろが45mmと、より曲がりやすい仕様になっている。もちろん、ローテーションを考えて前後53mmで購入することも可能である。

また、細かい部分だがシフトノブの扱いやすさは特筆ものだった。いや、扱いやすいというよりも、その存在を意識させないよさがある。聞けば純正のシフトノブは「日本人の体形に合わない部分があったんです」とのことで、無限はこれをリファインしたのだ。

具体的には、ドライバー寄りに14mm位置をオフセットさせ、6％ショートストローク化。さらに取り付け部をリジッド化して剛性を上げ、リターンスプリングも17％ほどレートアップしたのだという。実に細かい作業だが、その効果は確かにあった。これだけ操作性が素直なら、重量増加とコスト高騰を招くDCT（デュアルクラッチトランスミッション）を搭載しなくても、速さと楽しさを両立できる気がする。

とにもかくにも、無限シビック タイプRは、今度はきっちりサーキットで走らせてみたいと感じる一台だった。

（文＝山田弘樹／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）

4本合計で10kgもの軽量化を実現する切削鍛造ホイール。前後同サイズでありながらオフセットを微妙に変えるなど、細かいところにまで無限のこだわりが見られる。

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シフトノブには、変速操作のショートストローク化を実現するクイックシフターを用意。節度感のあるシフトフィールを実現するとともに、操作性も改善している。

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リアまわりの大きな特徴となっているハイマウントのウイングは、現在開発中のアイテム。軽量・高剛性なカーボン製で、軽量化と空力性能の向上の両面で効果が期待できる。

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日産GT-Rブラックエディション クラブマンレーススペック

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テスト車のデータ

日産GT-Rブラックエディション クラブマンレーススペック
（ベース車：日産GT-Rブラックエディション 2013年モデル）

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4670×1895×1370mm
ホイールベース：2780mm
車重：1730kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.8リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：550PS（404kW）/6400rpm
最大トルク：632N・m（64.5kgf・m）/3200-5800rpm
タイヤ：（前）255/40ZRF20 97Y／（後）285/35ZRF20 100Y（ダンロップSP SPORT MAXX GT600 DSST CTT）
燃費：8.7km/リッター（JC08モード）
価格：963万9000円／テスト車＝--円（価格は当時の新車価格 消費税8％を含む）
オプション装備：--
装着部品：エンジン＜オーバーホール＋S1、適合確認中＞（--円）／スポーツチタンマフラー＜適合確認中＞（--円）／スポーツキャタライザー＜適合確認中＞（--円）／エンジンオイル＜COMPETITION OIL 2193E 5W40＞（4290円／リッター）／フロントL.S.D.＜1.5WAY＞（15万4000円）／GT L.S.D. Pro Carbon＜2WAY＞（36万3000円）／デフオイル＜COMPETITION OIL 2189E 75W140＞（7590円／リッター）／リアデフオイルクーラー＜開発中＞（--円）／スポーツサスペンションキット＜OHLINS製NISMOオリジナル仕様、4WAY＞（166万1000円、工賃込み）／フロントアッパーリンクセット＜キャンバー角変更＞（11万円）／スタビライザーキット＜リア3段調整式＞（15万4000円）／ホイール＜GT-R NISMO 2017年モデル純正＞（--円）／カーボンフード＜ドライカーボン製、開発中＞（--円）／フロントアンダースポイラー＜FRP製、適合確認中＞（--円）／フロントフェンダーセット＜FRP製、適合確認中＞（--円）／サイドスカートセット＜FRP製、適合確認中＞（--円）／リアアンダースポイラーセット＜FRP製、適合確認中＞（--円）／アドオンリアスポイラー＜ドライカーボン製＞（--円）／リアディフューザーフィンセット＜ドライカーボン製＞（--円）／けん引フック＜OMORI＞（--円）
※価格はいずれも消費税10％を含む。

テスト車の年式：2013年型
テスト開始時の走行距離：2万3259km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

ホンダ・シビック タイプR 無限パーツ装着車

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ホンダ・シビック タイプR 無限パーツ装着車
（ベース車：ホンダ・シビック タイプR）

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4560×1875×1435mm
ホイールベース：2700mm
車重：1390kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：320PS（235kW）/6500rpm
最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）/2500-4500rpm
タイヤ：（前）245/30ZR20 90Y／（後）245/30ZR20 90Y（ミシュラン・パイロットスポーツ カップ2 R01）
燃費：12.8km/リッター（JC08モード）
価格：458万3700円／テスト車＝--円
オプション装備：--
装着部品：カーボンフロントグリルガーニッシュ（9万7900円）／フロントバンパーガーニッシュ（4万4000円）／フロントアンダースポイラー（6万4900円）／サイドスポイラー（8万2500円）／リアアンダースポイラー（9万0200円）／カーボンドアミラーカバー（6万4900円）／ウイングスポイラー＜開発中＞（--円）／ベンチレーテッドバイザー（1万9800円）／スポーツエキゾーストシステム＜開発中＞（--円）／ハイパフォーマンスオイルエレメント（2万1450円）／エンジントリートメントオイルMT105（5280円／200ml）／ブレーキパッドType Competition＜フロント＞（3万3000円）／ブレーキパッドType Competition＜リア＞（2万5300円）／ハイパフォーマンスブレーキフルード（6600円）／切削鍛造アルミホイール「MDCF」ブラックミラーフィニッシュ＜20×8 1/2J、インセット45、120-5H、フロント推奨インセット＞（33万円／2本）／切削鍛造アルミホイール「MDCF」ブラックミラーフィニッシュ＜20×8 1/2J、インセット53、120-5H、リア推奨インセット＞（33万円／2本）／ホイールナット＆ロックセット（1万5400円）／スポーツステアリングホイール（8万9100円）／フルバケットシート「MS-R」＋シートレールセット（26万4000円）／クイックシフター（3万6300円）／レザーシフトノブ（1万7600円）／エンジンスタート／ストップスイッチ（1万9800円）／スポーツマット（4万2900円）／スポーツラゲッジマット（2万2000円）／スカッフプレート（1万3200円）／ドアハンドルプロテクター（6160円）／ハイドロフィリックLEDミラー（2万7500円）／無限メタルロゴエンブレム（7480円）／カーボンナンバープレートガーニッシュ＜リア用＞（2万2000円）／ナンバープレートボルト（5060円）／無限リザーバータンクカバー（2200円）
※価格はいずれも消費税10％を含む。

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：7943km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター