ポルシェ911 GT3 RS（RR/7AT）【試乗記】 鉄分が効いている

レーシングカー直系の血脈

ポルシェ911においては、最新の992型の「カレラS」系が2018年11月に世界デビューして日本上陸を果たし、この秋に「カレラ」系も本国デビュー……という今は時期である。対して、2018年2月のジュネーブショーで初公開されたGT3 RSは、もはや先代あつかいとなっている991型（の後期モデル）の究極進化形ということになるらしい。

ポルシェにおける「RS」とは、1950年代からモータースポーツ直系モデルだけに与えられてきた名称だ。911でのRSのはじまりは、1972年秋にナロー時代最後をかざる1973年型（ナナサン）として、当時のグループ4ホモロゲーション用（あまりの人気に生産台数が増加して、最終的にはグループ3も取得）に開発・発表された「カレラRS」である。

以前に島下泰久さんも書かれていたように、“GT3＋RS”という現在にいたる二段重ねネーミングが登場したのは、996型の最末期となった2003年である。当時はサスペンション部品のホモロゲーション取得のために開発されて、最終的に約700台が生産されたともいわれている。これ以降はお約束バリエーションとして、基本的に途絶えることなく続いている。

911以前は完全なレーシングマシンとして、そして“ナナサンカレラRS”はホモロゲーション用としてのRSだったが、最近のモータースポーツレギュレーションではGT3 RSのような量産車が存在する必然性はない。耐久レースなどで敵に勝つための911の役割は、現在「RSR」や「GT3 R」が担っている。

現在のGT3 RSは、ワンメイク用カップカーの血統を引き継ぎつつ、ポルシェモータースポーツが開発する公道マシンという意味で、モータースポーツ直系という意味づけを守っている状態で、その実像は今や、自然吸気最速にして上級好事家が純粋に楽しむためのハイエンド911……へと変貌している。

今回は991型「ポルシェ911」の究極進化形といえる「GT3 RS」に試乗した。各種オプション装備も含めたテスト車の価格は3413万6000円。

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ポルシェにおける「RS（レンシュポルト）」の名称はモータースポーツ直系モデルのみに与えられてきた。「911」では1973年の“ナナサンカレラ”が初出。

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リアエンドには最高出力520PS、最大トルク470N・mの4リッター水平対向6気筒自然吸気エンジンが搭載される。フードを開いても内部にはアクセスできない。

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「911 GT3 RS」で重視されているのはサーキットでのラップタイム向上。軽量化のためフロントの“ポルシェクレスト”はステッカーとなっている。

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今年のルマンを走ったクルマです!?

それにしても、こうして目の前にする最新のGT3 RSは歴代モデルと比較しても「まんまレーシングカー」のオーラがさらに加速している。「これが今年のルマンを走った911そのものです」と説明されれば、大半の人がなんの疑問もなく信じてしまうだろう。ナナサンカレラRSを思わせる好事家感涙のサイドストライプも、996時代からずっと健在である。

前軸でのダウンフォース発生を助けるフロントフェンダーのエアアウトレットは先代（＝991前期型ベースのGT3 RS）以来の特徴的ディテールだが、今回は前後バンパー開口部がさらに大面積化して、フロントリップスポイラーも拡幅し、エンジン吸気口となるリアサイドの開口部に「ラムエア効果でさらに吸いまっせ！」と、ダクト形状のエクステンションが追加されている。そして、大型リアウイングも調整幅を広げて、従来比で最大40％のダウンフォース追加を可能としたという。

それにも増して、レーシングなオーラを強調するのが、フロントフードに設けられた2つのNACAダクトだ。フードを開けると、その導入気は下方のフロントブレーキ付近まで導かれている。このようにGT3 RSの開口部にはダミーやギミックはひとつもなく、すべてが本気の冷却か高出力化、強大なダウンフォースを生むあつらえなのだ。

試乗個体には合計700万円以上のオプションが追加されていたが、走行性能を直接的に引き上げたり、あるいは走り方面の機能を強化したりするアイテムはすべて最初から標準装備である。今回でいうと、セラミック複合素材のブレーキディスク（約170万円）や、車体各部のカーボンパネルやチタンロールバーなどで軽量化に寄与する「ヴァイザッハパッケージ」だけは、この種のクルマを購入する向きには気になるオプションかもしれないが、これらとて絶対的な速さへの影響はごくわずかである。

ボディーサイドには「GT3 RS」ロゴ入りのストライプが施される。

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フロントフードには、ブレーキ冷却用のエアを導入する2つのNACAダクトが設けられている。

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フロントフェンダー上部のエアアウトレットはホイールハウス内の圧力上昇を抑制し、ダウンフォース増大に寄与する。

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リアエンドに備わる固定式のウイングはステーがアルミ、本体がCFRP製。搭載位置が高いため、ルームミラー越しの視界は悪くなかった。

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乗り心地に拍子ぬけ

ここでお断りしておくが、今回の試乗はもろもろの都合で高速や市街地、山坂道……といった公道のみとした。最新のGT3 RSといえば、あのニュルブルクリンク北コースで、基本設計の変わらない先代のラップタイムを24秒も縮めて、ついに7分切り！ を果たしたクルマだ（6分56秒4）。これがいかに純粋に楽しむためのストリートスポーツカーといっても、その超高速性能をそれなりに、しかも社会的に味わうには、もはやクローズドサーキット（の、しかも国際格式の本格コース）に持ち込むしかないのはいうまでもない。

ノーマルの991と比較すると、車高も見るからにベッタリと低く、クルマが転がり出しても、タイヤ、バネともいかにも硬質な味わいなのだが、可変ダンパーをポルシェ自身が「公道もしくはウエットサーキット用」とうたうノーマルモードにするかぎり、低速・低ミュー路でもアシは意外に細かく滑らかにストロークしてくれる。蹴り上げはそれなりに強めだが、とにかく車体剛性が岩石のように硬いからかアタリ自体は意外にマイルドで、目線が必要以上に揺すられることもない。

運転席に座っても、背後のロールバーやバケットシートこそ非日常でも、ダッシュボード下半身やインターフェイスなどの体が触れる部分がアルカンターラ張りになる以外は、その光景はいつもの見慣れた911だ。そして後席用の空間があって（今回はリアシートが取り去られているが）、ドライバーとエンジンとの距離感も適度に遠い。また、フロントにエンジンのない最新スポーツカーとしては前輪と人間が近すぎないのも911の伝統である。

とにかく迫力満点のエンジンノイズと、騒音対策を省略されたゆえの盛大な騒音に最初は面食らうのは事実。だが、これほどのスーパー高性能車もかかわらず、日常づかいで違和感やストレスが意外に少ないのが、このGT3 RSを含む歴代の役物911に共通する美点でもある。

動力性能については、0-100km/h加速のタイムが3.2秒、最高速が312km/hと公表されている。

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アルカンターラとむき出しのCFRP、そしてブラックレザーでコーディネートされたインテリア。見た目にはスパルタンそのものだが、素の「911」と比べて大きく機能を削減されているような部分は皆無。

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「911 GT3 RS」にはフルバケットシートが標準装備。前後調整は手動だが、高さは電動で調整が可能。

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ヘッドレスト（写真）と助手席側のダッシュボードには「WEISSACH RS」のロゴが備わる。すべてを走りのためにささげた「GT3 RS」だが、これらのロゴだけは“誇りを示す”ための機能しか持たされていないという。

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“クリーミー”なエキゾーストサウンド

それにしても、リアエンドに搭載される水平対向6気筒の存在感がすさまじい。4リッターで520PSだから、リッターあたり約130PSという計算になる。自然吸気エンジンといえば、つい最近までリッター100PSがカリスマ的高性能のボーダーラインだったから、最新の直噴技術はすごい。

……にしても、昨今のスーパースポーツカー界隈では自然吸気エンジンもめっきり少なくなり、これ以外のスーパー自然吸気エンジンといえばランボルギーニくらいしかない。彼らのV10やV12と比較しても、GT3 RSのリッター130PSはトップの数字である。

アイドルストップもコースティング機能も備わらないGT3 RSのパワートレインは、まさに“マジモノ”のきわみ。回転リミットが9000rpmの高みにあるだけでなく、4000、5000、6000、7000、8000rpm……と回転上昇とともに目覚めていく過程は鳥肌モノである。

4000rpm付近までの良くも悪くも荒っぽい感触は、5000rpmくらいから振動も収束してシャーンと911らしい金属的なサウンドとなり、7000rpmからは噛みつくような鋭いレスポンスを見せはじめたかと思ったら、8000rpmに向けてはファーンという叫ぶような高音へと変化していく。そして、いよいよ8000rpmを超えるとすべてが溶けあった連続音となる。それはあくまでヒステリックな爆音なのだが、同時にすべてのザラついた感触が溶けきって“クリーミー”とも表現したくなる独特のまろやかさが醸されはじめる。ポルシェの9000rpmはそんな世界である。

変速機はこれまでどおりツインクラッチの7段PDKのみ。ゆるゆると走るときの1000～2000rpmでの変速でも“ドン！”という強めのショックが発生することに、パワートレインの本物度と、専用チューンされた電子制御エンジンマウントのタイトさを感じさせる。

テスト車には「GT3 RS」をさらに軽量化するオプション「ヴァイザッハパッケージ」が装着されていた。前後アクスルのアンチロールバーはCFRP製パーツに変更される。

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「GT3 RS」は統合ドライブモードセレクターを備えておらず、トランスミッションとサスペンション、エキゾーストサウンド、ESCをそれぞれ個別にセッティングする必要がある。写真はセンターコンソールに並んだそれらのセッティングボタン。

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「ヴァイザッハパッケージ」に含まれるロールケージは軽量かつ高剛性なチタン製。

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キャビン側のドアオープナーは強化ナイロン製のストラップとなっている。

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限界領域はまるで見えない

リアウイング効果を最大限に引き出すセッティングにすると、車速200km/hで前後合計144kg、300km/hで同416kgのダウンフォースが発生するという。今回のリアウイングはそこまで極端なセッティングでもなく、車速もせいぜい東名高速特別区間での120km/h前後までしか試せなかったが、それでも100km/hほどから明らかにステアリングが落ち着いて、クルマの挙動に重みが出ることで、ダウンフォースを体感できる。

ここにいたって可変ダンパーを「ドライサーキット専用」という触れ込みのスポーツモードに切り替えてみても、なるほど乗り心地は重低音ズンズン系になって目線の上下動がわずかに増すものの、ノーマルモードと別物に暴力的……にはならないのが意外だった。とにかく車体の剛性がすさまじく、さらにサスペンションその他の可動部の精度がすこぶる高いので、いかに硬い調律でもストロークが阻害されないのだろう。突きあげはそれなりに激しくても、その衝撃の角はあくまで丸く、クルマはまったく跳ねないのだ。

そうした意外性はステアリングフィールも同様で、ノーマルモードでも反応は拍子ぬけするほど穏やかなのに、スポーツモードではさらにマイルドになる。これもおそらく、このクルマ本来のステアリングレスポンスは、高ミュー路でブレーキを蹴っ飛ばすようにカツを入れて初めて発揮される高みにあるからだろう。一般公道ではいかに蛮勇をふるったところで、限界よりはるか下の領域で、クルマに遊んでいただいているにすぎない。

ただ、そんな印象も標準装備の「スポーツエキゾーストシステム」をオンにすると、ガラリと変わる。もとからかなりの音量だった自然吸気520PSエンジンは、2000rpm前後の低回転域＝踏み込んだ瞬間から輪をかけたすさまじい音圧でせまり、全域でヌケまくった爆音となる。

「GT3 RS」にはリアアクスルステアリングが標準装備。低速域では後輪を前輪と逆位相に、高速域では同位相に操舵する。

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トランスミッションは7段のデュアルクラッチ式AT。加速重視のレシオを採用しているため、100km/h走行でも7速で2600rpm程度の回転数となる。

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アルカンターラ巻きのステアリングホイールはスポークが肉抜きされた軽量構造。CFRP製のシフトパドルは「ヴァイザッハパッケージ」に含まれている。

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センターにエンジン回転計を備えた「911」伝統の5連メーター。回転計のレッドゾーンは9000rpmからで、目盛りは1万rpmまで刻まれている。

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運転を学ぶなら911

このスポーツエキゾーストシステムの効能は、取扱説明書によると「最大トルクに変更はありませんが、4000rpmまでトルクが著しく向上します」とある。自然吸気なのでボタンひとつで激変……とまではいわないが、それでも3000～4000rpmでのパンチ力や、中低速域での右足への食いつきが明確に増す。

さらにPDKもスポーツモードにすると、珠玉のパワートレインがいよいよ本領発揮である。ただ、こういうときにも、単なる加速Gの快感より、操縦性への効果のほうが印象的なのが911の911たるゆえんだ。

GT3 RSのステアリング反応を一般公道でうんぬんしにくいのは前記のとおりだが、アクセル操作による荷重移動とトラクションによる旋回特性は、一般公道レベルでも明確に変化する。自動車工学的なダイナミクス理論やスポーツ運転のコツを、実地で学ぶのに911が最適という事実は、時代が変わっても、そしてGT3 RSのような役モノでも変わりない。

とはいっても、一般公道でおっかなびっくり走る程度では、GT3 RSにとって氷山の一角……のさらにその表面（？）をサラッと舐めているにすぎない。それでも他社の超絶高性能スーパーカーと比較しても、得もいわれぬ満腹感があるのは、前記の教科書のような走りに加えて、911の車体骨格にいまだスチールが使われているからでもあると思う。

このクラスのスーパーカーは全身がアルミもしくはカーボン複合樹脂であるケースがほとんどだが、ポルシェは新型EVの「タイカン」も含めて、あえて一部にスチール構造を残す。その理由はいくつかあろう。ただ、それゆえに911の全身に通底する剛性感は岩のように強靭ながらも、その肌ざわりはアルミやカーボンのような無機質なものではなく、そこはかとない潤いと、エコーのような余韻をただよわせる。

日常的な車両感覚と、しっとりと響きのある剛性感とが、911がいつまでも信者の心をつかんではなさない秘密の一端ではないか……。そんな思いは、ひと踏みで意識が飛びそうなほどの加速Gを見舞ってくれるGT3 RSに軽～く遊んでいただいても、変わることはなかった。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）

テスト車にはオプションの「ポルシェセラミックコンポジットブレーキ」が装着されていた。前410mm、後ろ390mmのセラミック製ブレーキディスクに、前6ピストン、後ろ4ピストンのモノブロックキャリパーが組み合わされる。

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スポーツエキゾーストシステムのマフラーエンドはチタン製。青く焼けたパイプ内部がものものしい。

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サイレンサーを覆うように、巨大なリアディフューザーが装着される。

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CFRP製ルーフは「ヴァイザッハパッケージ」に含まれている。オプション非装着の場合にはマグネシウムルーフとなる。

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前軸を30mm高くできるフロントリフトシステムはオプション装備。従来は空気圧で作動していたが、現行モデルでは油圧式にシフト。システム全体で約50％の軽量化を実現している。

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テスト車のデータ

ポルシェ911 GT3 RS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4557×1880×1297mm
ホイールベース：2453mm
車重：1470kg
駆動方式：RR
エンジン：4リッター水平対向6 DOHC 24バルブ
トランスミッション：7段AT
最高出力：520PS（383kW）/8250rpm
最大トルク：470N・m（47.9kgf・m）/6000rpm
タイヤ：（前）265/35ZR20 99Y XL／（後）325/30ZR21 108Y XL（ダンロップ・スポーツマックス レース2）
燃費：12.8リッター/100km（約7.81km/リッター、欧州複合サイクル）
価格：2692万円／テスト車＝3413万6000円
オプション装備：ボディーカラー＜リザードグリーン＞（64万9000円）／レザーインテリア＜コントラスト／ブラック＞（55万1000円）／ヴァイザッハパッケージ（265万7000円）／PDK（0円）／フロントリフトシステム（54万1000円）／フロアマット（2万円）／フルバケットシート（0円）／スポーツクロノパッケージ（8万7000円）／ポルシェセラミックコンポジットブレーキ（166万8000円）／標準ホイール（0円）／ブラック塗装仕上げホイール＜グリーンリム＞（21万3000円）／LEDメインブラックヘッドライト＜PDLS含む＞（47万9000円）／クラブスポーツパッケージ（0円）／12時マーカー＜グリーン＞（4万4000円）／アルカンターラサンバイザー（7万5000円）／アルカンターラ仕上げシートベルト（6万5000円）／カーボンドアシルガード（7万6000円）／アルミペダル＆フットレスト（9万1000円）／LHD仕様（0円）

テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：6413km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（7）／山岳路（2）
テスト距離：598.1km
使用燃料：78.6リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：7.6km/リッター（満タン法）／7.9km/リッター（車載燃費計計測値）

ポルシェ911 GT3 RS

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