既存の「ETC」とはどう違う？ 次世代サービス「ETC2.0」導入で得られるメリットは
2019.11.20 デイリーコラム大きな違いは“双方向通信”
クルマに乗る人であればもはや知らない人はいないのが「ETC（エレクトロニック・トール・コレクション）」だ。分かりやすく言えば、有料道路を走行する際に、車両を停止することなく料金所を通過できる、料金収受のためのシステムだ。
このETC、普及の指標となるセットアップ数は累計9429万3429台（2019年9月末現在の累計）、利用率に関しても92.1％（同2019年4月末）と、いずれも非常に高いことがわかる。
2001年の本格運用開始から20年近くがたっているETCに対し、遅れること約10年後に登場したのが「ETC2.0」だ。本格的に運用されるようになったのは2016年だが、こちらは今ひとつ普及していないというのが現実。前述したセットアップ数が556万4762台（2019年9月末）と、ETCに大きく水をあけられている。
そもそもETCとETC2.0は何が違うのだろうか？ 簡単に言ってしまえばETCは料金収受のための単一機能しか持たないのに対し、ETC2.0は大容量かつ高速の双方向通信機能を持っており、ETCよりも多彩なサービスを受けられるようになっている。
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IoT時代に向けて将来性は有望
実際にETC2.0を利用するには、対応する車載器を装着する必要がある。新車購入時ならば総支払額にインクルードしてしまえば（気持ちの上では）いいが、既存のETC装着車からわざわざ載せ替えるとなると、工賃などの出費もかさむ。それだけのメリットがあるのかどうかが気になる点だ。
先にネガティブな話をすると、ETC2.0の普及が伸びないのは、導入コストの高さも理由のひとつだ。一例を挙げると新型「トヨタ・カローラ」の場合、ディーラーオプションで設定されているETC（1.0）車載器の価格は最も低価格なもので1万1242円（消費税10％込み）なのに対し、ETC2.0の場合は2万5542円と倍額以上、これにセットアップ費用などがかかる（1.0でも必要だが）ので実際は3万円近くの出費になる。余談だが、これでもトヨタはかなり良心的なほうで、メーカーによっては3倍くらい高いケースも存在する。これでは2.0を選ぶことに二の足を踏んでしまうのもうなずける。
とはいえ、今後、IoT（身のまわりのあらゆるものがインターネットにつながる）化が進んでいくことを考えると、いずれはETC2.0が主流になることは間違いないだろう。
前述したようにETC2.0は大容量かつ双方向の通信機能を持つ。現在、全国の高速道路上の約1700カ所に設置されている「ITSスポット」と呼ばれるアンテナからデータを受信することで、進む先の高速道路上で発生している「落下物「渋滞・追突注意」「事故・規制」、さらに「災害時の道路状況」などを音声や画面表示で知らせてくれる。
また、既存のカーナビで使われてきた「電波／光ビーコン」に代わる形で搭載されるのが「DSRC通信方式」による高度な渋滞回避支援システムを備えた「ダイナミックルートガイダンス」と呼ばれる機能だ。渋滞回避といえば思いつくのがVICSだが、ETC2.0の場合、前述したITSスポットから前方1000kmまでの高速道路の渋滞情報を受信し、状況に応じて即座に最速ルートを再検索して提案してくれる。
このほか、対象の道の駅を利用するために一般道に降りても初乗り料金にリセットせずに「一時退出」とし、目的地まで高速道路を降りずに利用したのと同じ料金を適用するという実証実験も継続的に実施されている。また、現状でもETC2.0搭載車は、圏央道走行時に料金割引を受けられる。
今後は大容量通信のメリットを生かし、ガソリンスタンドやパーキングでの支払いに活用するのが当たり前になるだろう。支払いや入出庫のスピードアップは結果として回転率の向上につながり、ユーザーの利便性アップに大きく寄与するはずだ。
サービス提供者がETC2.0による精算システムを導入しやすくするためには、ETC2.0が広く普及することが必要だ。普及率を爆発的に向上させるためには、2009年に実施された「地方高速上限1000円」のような大胆な施策が必要だろう。
（文＝高山正寛／写真＝ITSサービス高度化機構、NEXCO東日本／編集＝藤沢 勝）
高山 正寛
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